Citroën ë-SpaceTourer im Supertest: Der Raumriese mit dem Reichweiten-Problem

Es gibt Autos, die wollen alles ein bisschen können. Der Citroën ë-SpaceTourer gehört nicht dazu. Er ist ein Bus auf Basis des Transporters Jumpy und verfolgt genau ein Ziel: möglichst viele Menschen und möglichst viel Zeug von A nach B bringen. Seit 2024 gibt es ihn nur noch elektrisch und optisch aufgefrischt, wahlweise in zwei Längen und mit zwei Batteriegrößen. Wir haben uns die lange XL-Version mit der großen Batterie angesehen, also die Variante, mit der man theoretisch auch verreisen könnte.

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Reichweite und Verbrauch: Hier entscheidet sich alles

Fangen wir mit der Zahl an, an der der ë-SpaceTourer sich messen lassen muss. Im standardisierten Realtest des ADAC lag der Verbrauch bei 29,7 Kilowattstunden je 100 Kilometer, gemessen bei rund 22 Grad und inklusive der Verluste, die beim Laden anfallen. Daraus ergibt sich aus den 69 nutzbaren Kilowattstunden eine Reichweite von etwa 255 Kilometern. Die Aufschlüsselung zeigt, woher der Durst kommt: In der Stadt sind es noch 24,4 Kilowattstunden, überland 30,8, auf der Autobahn 34,5. Ein Fahrzeug mit dieser Stirnfläche und einem laut Testern nicht aerodynamisch optimierten Unterboden kann bei Tempo hundert schlicht nicht sparsam sein.

Was heißt das im Alltag? Für den Kindergarten-Shuttle, die Fahrt zum Sportplatz oder den Flughafentransfer eines Hotels reicht das locker. Wer täglich vierzig Kilometer pendelt und zuhause laden kann, wird die Grenze nie spüren. Aber sobald ihr voll besetzt mit Gepäck auf die Autobahn geht, schrumpft die Reichweite spürbar, denn der Testwagen war deutlich leichter beladen als ein Familienurlaub es wäre. Bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt maßen die Tester auf der Autobahn bei moderatem Tempo über vierzig Kilowattstunden. Dann bleiben real keine zweihundert Kilometer mehr.

Citroën gibt für die lange Version nach dem Facelift bis zu 343 Kilometer nach der Labornorm an, gut zwanzig mehr als zuvor. Unabhängige Effizienzdatenbanken rechnen für die aufgefrischte Version kombiniert auf rund 265 Kilometer hoch. Die Richtung stimmt, die Größenordnung bleibt dieselbe.

Laden und Reisetauglichkeit: Der Stopp dauert

An der Schnellladesäule erreichte der Bus im Test maximal 97 Kilowatt, und das auch nur mit vorgewärmter Batterie und nur kurz. Ab etwa einem Drittel Ladestand fiel die Leistung auf 75 Kilowatt, ab der Hälfte auf rund 70, und beim Erreichen der Achtzig-Prozent-Marke brach sie auf 40 Kilowatt ein. Unterm Strich standen 38 Minuten für den Sprung von zehn auf achtzig Prozent, bei durchschnittlich 77,5 Kilowatt. Nachgeladen wurden dabei 48 Kilowattstunden, was gut 180 Kilometer Reichweite entspricht. Wechselstrom ist bei elf Kilowatt gedeckelt, eine volle Ladung dauert damit knapp sieben Stunden.

Das klingt zunächst nicht dramatisch, in der Summe wird daraus aber ein zähes Reisen. Auf 800 Kilometern seid ihr mit drei Ladestopps unterwegs, und zwischen den Stopps holt ihr wegen der begrenzten Höchstgeschwindigkeit keine Zeit heraus. Besonders unangenehm: Direkt nach einem Schnellladevorgang reduzierte die Elektronik im Test gelegentlich die verfügbare Leistung, sodass auf der Autobahn zeitweise nur noch knapp 90 Kilometer pro Stunde möglich waren. Vermutlich wurde die Batterie beim Laden zu warm. Für ein Auto, das mit acht Menschen an Bord über die Alpen soll, ist das ein echtes Problem.

Beim Ziehen ist ebenfalls früh Schluss. Gebremst sind 1000 Kilogramm erlaubt, die Stützlast liegt bei mageren 60 Kilogramm. Ein kleiner Anhänger oder ein leichter Wohnwagen gehen, für das Bootsgespann oder den großen Caravan reicht es nicht. Die Dieselversion desselben Autos darf fast das Doppelte ziehen, was die Elektro-Variante für manche Nutzer schlicht disqualifiziert.

Antrieb und Fahrdynamik: Gemütlich ist das Programm

Vorn arbeitet ein Elektromotor mit 100 Kilowatt, also rund 136 PS, und 260 Newtonmetern. Das ist derselbe Antrieb, der im Konzern in deutlich kleineren Autos steckt, und er muss hier gut zweieinhalb Tonnen bewegen. Auf Tempo 100 vergehen laut Hersteller 12,1 Sekunden, gemessene Werte aus Fahrtests liegen mit 13,3 Sekunden noch darüber. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 130 Kilometern pro Stunde abgeregelt, und das ist bei diesem Verbrauch auch vernünftig so.

Im Alltag fühlt sich das besser an, als die Zahlen vermuten lassen. Das volle Drehmoment liegt ab der ersten Umdrehung an, der Sprint von 15 auf 30 Kilometer pro Stunde gelingt in 1,3 Sekunden, und Rangieren klappt millimetergenau. Die Einschränkung: Die volle Leistung gibt der Bus nur bei durchgetretenem Fahrpedal frei, im normalen und erst recht im Sparmodus wird spürbar gedrosselt.

Fahrdynamisch bleibt er das, was er ist. Der Aufbau wankt deutlich und schwingt nach, der Grenzbereich liegt niedrig, und die Lenkung ist leichtgängig, indirekt und ohne klare Mittellage. Von Anschlag zu Anschlag sind fast vier Umdrehungen nötig, was innerorts viel Kurbelei bedeutet. Der Bremsweg aus Tempo 100 liegt mit 35,7 Metern im Mittelfeld.

Komfort und Geräusch: Wogend, aber laut

Das Fahrwerk ist die angenehme Überraschung. Für ein Fahrzeug, das im Kern ein Transporter ist, federt der ë-SpaceTourer erstaunlich gelassen und lässt wenig Nutzfahrzeug-Gefühl aufkommen. Tester beschreiben das Fahrgefühl als wogend, was gut trifft: Lange Wellen bügelt er weich weg. Unbeladen spricht die Hinterachse allerdings hölzern an, dann stuckert der Bus über kurze Unebenheiten, und harte Kanten wie Kanaldeckel filtert die einfache Achskonstruktion nicht sauber heraus.

Deutlich schwächer ist der Geräuschkomfort. Bei Richtgeschwindigkeit wurden im Innenraum 72,7 Dezibel gemessen, ein hoher Wert, der vom Wind dominiert wird. Bei einem so hohen, kastigen Aufbau ist der Antrieb eben nicht die Hauptgeräuschquelle. Dazu kommen gelegentliches Poltern der Achsen und Wummern auf grobem Untergrund. Wer aus einem gut gedämmten Elektroauto umsteigt, wird das sofort bemerken. Immerhin lässt sich der große Innenraum vor der Abfahrt vorklimatisieren.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: Die große Stärke

Hier spielt der Franzose seine Trümpfe aus. Serienmäßig hat er acht Sitzplätze in drei Reihen, gegen Auf- oder Abpreis sind fünf bis neun Plätze darstellbar. Alle Bänke und Einzelsitze sitzen auf Schienen, lassen sich verschieben und komplett ausbauen. Schiebt man die Reihen weit auseinander, reicht die Beinfreiheit im Fond für Menschen bis über zwei Meter. Selbst hinter der dritten Sitzreihe bleiben in der langen Version 750 Liter Stauraum, gemessen bis zur Abdeckung. Klappt man die Reihen zwei und drei um, sind es dachhoch über 4500 Liter.

Praktisch ist auch der Zugang: Die Ladekante liegt nur 57 Zentimeter über der Straße und auf einer Höhe mit dem Kofferraumboden, es gibt auf beiden Seiten Schiebetüren. Kritik verdienen die fehlenden Ablagefächer im Kofferraum, das etwas erhaben liegende Schienensystem sowie die schwere Heckklappe, für die es keine elektrische Betätigung gibt.

Bei der Verarbeitung wird die Herkunft dann doch sichtbar. Tester bemängeln schlecht versiegelte Schweißverbindungen, ungeschützte Kabelverbindungen und einen nicht überall perfekt eingepassten Dachhimmel. Armaturenbrett und Türverkleidungen bestehen aus hartem Kunststoff, immerhin sind die Dachsäulen mit Stoff bespannt. Ein kurioses Detail: Die Tankklappe der eingestellten Dieselversion sitzt beim Elektroauto weiterhin an ihrem Platz, ohne jede Funktion.

Software, Bedienung und E-Funktionen: Nachgebessert, nicht neu erfunden

Das Facelift hat hier am meisten bewegt. Statt des alten Sieben-Zoll-Bildschirms gibt es jetzt einen Zehn-Zoll-Touchscreen und ein digitales Kombiinstrument in gleicher Größe, dazu Apple CarPlay und Android Auto auch kabellos. Die Klimasteuerung bleibt ein Kritikpunkt: Sie ist leicht nach unten geneigt in die Armaturentafel eingelassen und liegt damit ungünstig im Blickfeld, und statt Drehreglern gibt es nur Wipptasten.

Bei der Assistenz hat sich einiges getan. Notbremsassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtassistent und eine Kamera zur Fahrerbeobachtung gehören inzwischen zum Serienumfang, während der Notbremsassistent in der Vorgängerversion noch Aufpreis kostete. Der abstandsregelnde Tempomat bleibt allerdings optional, ebenso der Totwinkelassistent in der Basisausstattung.

Bei den elektrischen Kernfunktionen ist der Bus dagegen sparsam ausgestattet. Serienmäßig gibt es einen dreiphasigen Bordlader mit elf Kilowatt samt Kabel und Rekuperationswippen am Lenkrad in drei Stufen. Es fehlen aber eine Batterie-Vorkonditionierung, mit der die Ladeleistung im Winter besser ausfiele, eine ins Navigationssystem integrierte Ladeplanung, bidirektionales Laden und ein Stauraum unter der Fronthaube.

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Einordnung im Ranking

Der ë-SpaceTourer landet in unserer Gesamtwertung weit hinten, und das liegt an der Konstruktion unseres Systems: Wir bewerten alle Kategorien absolut, mit denselben Schwellen für jedes Auto. Ein Fahrzeug, das über fünf Meter lang ist und dreißig Kilowattstunden verbraucht, kann bei Stadttauglichkeit, Verbrauch und Reichweite nicht punkten, egal wie gut es seine eigentliche Aufgabe erfüllt. Beim Raumangebot holt er dafür die volle Punktzahl, und die bekommt sonst kaum ein Auto.

Die direkten Alternativen heißen Volkswagen ID. Buzz mit langem Radstand und Mercedes EQV, beide mit größerer Batterie und deutlich schnellerem Laden, beide aber auch teurer. Der Kia PV5 tritt inzwischen als effizienterer Gegenspieler an. Die baugleichen Geschwister von Opel, Peugeot, Fiat und Toyota bieten dieselbe Technik unter anderem Blech. Für das Gebotene ist der Citroën sehr teuer, das Preis/Leistungs-Verhältnis fällt entsprechend schwach aus. Er lohnt sich dort, wo Platz alles ist und die Strecke kurz bleibt.