Citroën ë-C4 im Supertest: Der Komfort-Crossover mit dem kleinen Tank

Der Citroën ë-C4 ist der Versuch, das alte Citroën-Versprechen in die Elektro-Ära zu retten: viel Federungskomfort, entspanntes Reisen, wenig Show. Was ihr hier bekommt, ist ein 4,35 Meter langer Crossover der Kompaktklasse mit Frontantrieb, einer 50-kWh-Batterie und einem gemütlichen Grundcharakter, der bewusst keine Sportlichkeit vortäuscht. Seit dem Facelift Anfang 2025 sieht er vorn frischer aus, unter dem Blech blieb bei der Einstiegs-Motorisierung aber fast alles beim Alten. Genau daraus ergibt sich ein Auto mit zwei sehr klaren Gesichtern — einem sehr überzeugenden und einem, das ihr vorher kennen solltet.

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Reichweite & Verbrauch: sparsam, aber der Tank ist klein

Im standardisierten Ecotest des ADAC — gemischter Betrieb aus Stadt, Landstraße und Autobahn, gemessen netzseitig inklusive der Verluste beim Laden — genehmigt sich der ë-C4 19,3 kWh auf 100 Kilometer. Das ist für ein Fahrzeug dieser Größe ein ordentlicher Wert, und die Ladeverluste selbst fallen gering aus: Für die 46 nutzbaren Kilowattstunden fließen rund 50,5 aus der Steckdose. Aufgeschlüsselt liegt der Verbrauch innerorts bei etwa 15,3 kWh, außerorts bei rund 20,6 und auf der Autobahn bei etwa 21,5 kWh je 100 Kilometer.

Das Problem ist nicht die Effizienz, sondern die Batteriegröße. Aus 46 nutzbaren Kilowattstunden und dem Ecotest-Verbrauch ergeben sich rund 260 Kilometer Reichweite — und das unter freundlichen Bedingungen. Im Winter, so die Messungen, kann trotz serienmäßiger Wärmepumpe schon nach etwa 150 Kilometern Schluss sein. Wer dagegen überwiegend in der Stadt unterwegs ist, knackt die 300 Kilometer.

Für Pendelstrecken bis etwa 60 Kilometer je Richtung ist das völlig unkritisch — einmal die Woche laden, fertig. Als einziges Auto im Haushalt, mit regelmäßigen Autobahnetappen, wird der ë-C4 dagegen schnell zum Planungsthema. Tester des Facelifts beobachten außerdem, dass die Effizienz bei höherem Tempo spürbar nachlässt. Die ehrliche Kehrseite: Effizienz allein ersetzt keine Batterie.

Laden & Reisetauglichkeit: solide Ladezeit, viele Stopps

An der Schnellladesäule liegt die Spitzenleistung bei 100 kW, gehalten wird sie nur kurz und bei niedrigem Ladestand. In der Messung des ADAC dauert der Sprung von 10 auf 80 Prozent 28 Minuten, im Mittel fließen dabei gut 72 kW. Das ist für eine Batterie dieser Größe in Ordnung — nur bringt eine solche Ladepause eben nur rund 185 Kilometer zusätzliche Ecotest-Reichweite. Zu Hause lädt der ë-C4 dreiphasig mit 11 kW, und das serienmäßig in allen Ausstattungen; eine volle Batterie dauert an der Wallbox etwa fünf Stunden.

Der wunde Punkt auf der Langstrecke ist ein anderer: Der ë-C4 kann seine Batterie nicht gezielt vorwärmen. Fachtests weisen ausdrücklich darauf hin, dass das Laden bei winterlichen Temperaturen dadurch sehr zäh werden kann — die Ladekurve fällt dann deutlich flacher aus als im Datenblatt. Wer im Januar 600 Kilometer fahren will, sollte großzügig Zeit einplanen.

Und noch eine Einschränkung beim Nutzwert: Eine Anhängerkupplung ist für den ë-C4 nicht vorgesehen, Anhängerbetrieb also gar nicht möglich. Auch Dachlasten sind laut Testunterlagen nicht erlaubt. Wer regelmäßig einen Hänger oder eine Dachbox braucht, ist hier schlicht falsch.

Antrieb & Fahrdynamik: gemütlich mit Ansage

Der Elektromotor an der Vorderachse leistet 100 kW und stemmt 260 Newtonmeter — auf dem Papier ausreichend, in der Praxis unaufgeregt. Citroën gibt für die aktuelle Variante 10,8 Sekunden von null auf 100 km/h an, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 150 km/h abgeregelt. Aus dem Stand zieht der Motor kräftig los, ab Landstraßentempo lässt der Schub aber merklich nach. Als Zwischensprint wurden im Test 5,5 Sekunden von 60 auf 100 km/h gemessen — genug zum Überholen, nicht mehr.

Fahrwerkseitig ist die Sache eindeutig: Der ë-C4 ist auf Gelassenheit ausgelegt. Die Lenkung ist leichtgängig und gut zentriert, Rückmeldung liefert sie kaum. Aufbaubewegungen beim Beschleunigen, Bremsen und in Kurven sind ausgeprägt — sie gehören zum Konzept, kosten aber Präzision. Im Ausweichtest greift das ESP deutlich, aber nicht übereifrig ein; das Auto bleibt gut beherrschbar und wurde im Grenzbereich untersteuernd abgestimmt.

Sehr ordentlich ist die Bremsanlage: 34,9 Meter aus 100 km/h im Mittel aus zehn Bremsungen, dazu standfest bei Dauerbelastung. Das Bremsgefühl wirkt etwas synthetisch, der Übergang zwischen Rekuperation und Radbremse gelingt aber sauber. Fahrspaß im sportlichen Sinn dürft ihr hier trotzdem nicht erwarten — und das ist der bewusste Preis für das, was der ë-C4 im nächsten Abschnitt richtig gut macht.

Komfort & Geräusch: hier spielt er seine Stärke aus

Die Advanced-Comfort-Federung mit den weich abgefangenen Endanschlägen ist der eigentliche Grund, warum man diesen Citroën kauft. Kurze Stöße auf schlechten Straßen filtert das Fahrwerk fein weg, ohne dass es aufschaukelt — und das ganz ohne teure elektronische Dämpferregelung. Am besten gefällt der Federungskomfort laut Messungen auf der Autobahn, innerorts spürt ihr kleine Unebenheiten etwas deutlicher. Nicht alle Tester sind restlos begeistert: Größere Wellen kommen durchaus im Innenraum an.

Auch akustisch passt es. Bei 130 km/h wurden 66,5 dB(A) im Innenraum gemessen, das ist angenehm leise. Bis Landstraßentempo hört man vom Antrieb kaum mehr als ein leises Surren, darüber übernehmen Wind- und Abrollgeräusche die Bühne. Eine Doppelverglasung bietet Citroën nicht an — auf sehr langen Autobahnetappen merkt man das.

Mit dem Facelift kamen überarbeitete Advanced-Comfort-Sitze, denen Tester eine noch bessere Polsterung attestieren. Sie sind breit und bequem, bieten dafür wenig Seitenhalt — was zum Charakter des Autos passt. Für Vielfahrer, die Ruhe statt Rückmeldung wollen, ist das eine der stimmigsten Kombinationen in dieser Klasse.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: vorn großzügig, hinten eng

Vorn passt es hervorragend: Selbst Menschen bis etwa 1,95 Meter finden genügend Beinfreiheit, die Kopffreiheit reicht noch weiter. Im Fond kippt das Bild. Die Knie haben Platz, aber das früh abfallende Dach lässt ab rund 1,80 Meter Körpergröße den Dachhimmel spürbar näher rücken. Der ë-C4 ist ein Fünfsitzer, für drei Erwachsene nebeneinander wird es hinten allerdings eng — der Mittelplatz taugt für Kurzstrecken.

Beim Kofferraum lohnt der genaue Blick. Citroën nennt 380 Liter; nach der strengeren ADAC-Messmethode bleiben unter der Abdeckung 330 Liter, dachhoch beladen rund 1.130 Liter bei umgeklappter Rückbank. Ein Frunk unter der Fronthaube fehlt. Praktisch sind dafür die vielen Ablagen und die Schublade über dem Handschuhfach, in der ein Tablet Platz findet — samt Halter für den Beifahrer. Die Zuladung fiel im Test mit 355 Kilogramm knapp aus.

Bei der Verarbeitung merkt man den Preisdruck. Die Karosserie ist passgenau gefügt und der Unterboden gut verkleidet, innen dominieren aber harte Kunststoffe und ein einfacher Dachhimmel. Weich unterschäumt sind nur die Oberseiten von Armaturenbrett und vorderen Türverkleidungen. Das ist klassenüblich, aber kein Vorsprung.

Software, Bedienung & E-Funktionen: erfreulich analog, mit Lücken

Der Zehn-Zoll-Touchscreen ist ab Werk dabei, und erfreulicherweise hat Citroën nicht alles hineingeschoben: Für die Lautstärke gibt es einen echten Drehknopf, für Klimaautomatik, Fahrmodi und Head-up-Display eigene Tasten. Das Bedienkonzept braucht etwas Eingewöhnung, funktioniert dann aber sauber. Das digitale Kombiinstrument misst in den unteren Ausstattungen nur 5,5 Zoll und wirkt mit den vielen Informationen überfrachtet; der größere Sieben-Zoll-Schirm kommt erst weiter oben in der Liste.

Bei den E-Funktionen gibt es echte Pluspunkte: Wärmepumpe und der dreiphasige 11-kW-Bordlader sind in allen Linien serienmäßig — in dieser Klasse keineswegs selbstverständlich, andere Hersteller lassen sich beides extra bezahlen. Dem gegenüber steht die fehlende Batterie-Vorkonditionierung, die auf der Langstrecke im Winter wirklich weh tut.

In der günstigsten für die Elektroversion bestellbaren Ausstattung sind außerdem der Abstandsregeltempomat, der Totwinkel-Assistent und die Ladestopp-Planung der Navigation noch nicht enthalten — sie kosten Aufpreis oder verlangen die nächsthöhere Linie. Notbremsassistent, Spurhalteassistent, Verkehrszeichen-Information, Einparkhilfe hinten und Rückfahrkamera sind dagegen an Bord. Bidirektionales Laden bleibt der stärkeren Motorisierung vorbehalten.

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Einordnung im Ranking: für wen sich der ë-C4 lohnt

Der ë-C4 ist ein Spezialist, kein Alleskönner. In den Komfort-Disziplinen gehört er zum Besten, was die Kompaktklasse elektrisch zu bieten hat; bei Reichweite, Reisetauglichkeit und Fahrdynamik landet er dagegen klar im hinteren Feld. Gemessen an dem, was er insgesamt liefert, ist er fair bepreist — das Preis/Leistungs-Verhältnis geht in Ordnung, ohne ein Schnäppchen zu sein.

Direkte Alternativen sind der Peugeot e-2008 aus dem gleichen Konzern, der Opel Mokka Electric sowie — eine Klasse straffer und mit mehr Reichweite — der VW ID.3. Wer maximale Reichweite fürs Geld sucht, findet sie anderswo. Wer dagegen überwiegend regional unterwegs ist, zu Hause laden kann und ein Auto will, das lange Etappen entspannt statt sportlich abspult, bekommt hier eine ehrliche und sehr eigenständige Empfehlung. Wer regelmäßig einen Anhänger zieht, sucht besser weiter.