Citroën ë-C3 Aircross im Supertest: viel SUV fürs Geld, wenig Langstrecke

Elektroautos sind teuer geworden — und genau da setzt Citroën an. Der ë-C3 Aircross ist ein vollwertiges kleines SUV mit 4,39 Metern Länge, echtem Familienkofferraum und einem Einstiegspreis, der eher an einen Kleinwagen erinnert als an einen Stromer. Dafür fährt eine bewusst knapp dimensionierte Batterie mit, es fehlt eine Wärmepumpe, und die Ausstattungsliste hat sichtbare Lücken. Wir haben zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests sagen — und wo der günstige Preis wirklich weh tut.

Wichtig vorweg: Für den ë-C3 Aircross liegt bislang kein ADAC Ecotest und kein Green-NCAP-Ergebnis vor. Die Verbrauchs- und Reichweitenwerte stammen deshalb aus einer variantengenauen Effizienz-Datenbank, gegengeprüft an einer Redaktionsmessung. Sobald ein standardisierter Realtest erscheint, aktualisieren wir sie.

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Reichweite und Verbrauch: der kleine Akku fordert seinen Preis

Im ë-C3 Aircross steckt eine 44 kWh große Batterie in Lithium-Eisenphosphat-Technik — robust, langlebig und günstig in der Herstellung, aber eben auch nicht besonders energiedicht. Nach WLTP sollen damit rund 307 Kilometer drin sein. Realistisch modellierte Werte liegen bei etwa 240 Kilometern im gemischten Profil bei milden Temperaturen, mit einem netzseitigen Verbrauch von gut 20 kWh auf 100 Kilometer. AUTO BILD kam auf einer 155 Kilometer langen Testrunde auf 255 Kilometer, maß auf einer eigens gefahrenen Autobahnetappe bei Tempo 130 aber nur noch 222 Kilometer.

Für den Alltag heißt das: Pendeln, Einkaufen, Kita, Wochenendausflug — alles kein Thema. Wer täglich 40 bis 60 Kilometer fährt, lädt zweimal die Woche. Die Spreizung ist allerdings groß: Zurückhaltend gefahren sind laut Messung 13,6 kWh auf 100 Kilometer möglich, zügig bewegt 25,6 kWh.

Die ehrliche Kehrseite ist der Winter. Citroën verzichtet auf eine Wärmepumpe, und zwar auch gegen Aufpreis. Geheizt wird rein elektrisch mit einem Widerstandsheizer, was bei Kälte kräftig auf den Verbrauch schlägt. Modellrechnungen für minus zehn Grad landen bei rund 205 Kilometern. Im technisch eng verwandten ë-C3 hat Green NCAP im Kaltprofil sogar Verbräuche über 30 kWh gemessen. Wer im Winter viel Autobahn fährt, sollte das einkalkulieren.

Laden und Reisetauglichkeit: hier liegt die größte Schwäche

Citroën gibt bis zu 100 kW Gleichstrom-Ladeleistung an und verspricht 26 Minuten für den Sprung von 20 auf 80 Prozent. In der Praxis wurde dieser Wert in unabhängigen Tests nicht erreicht. Bei rund 26 Grad Außentemperatur zeigte die Ladesäule in der Spitze 88 kW, ein zweiter Ladevorgang am selben Tag kam nur auf 79 kW. Gemessen wurden dabei 37 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Oberhalb von 80 Prozent bricht die Leistung auf rund 25 kW ein und fällt weiter.

Beim Wechselstromladen ist die Serienausstattung ebenfalls sparsam: 7,4 kW einphasig sind Standard, die üblichen 11 kW dreiphasig kosten 400 Euro Aufpreis (optional). Eine Vorkonditionierung der Batterie gibt es nicht, und eine bordeigene Routen- oder Ladeplanung sucht man vergeblich — dafür braucht es das Smartphone und die Hersteller-App.

Rechnet man Autobahnreichweite und Ladepausen zusammen, wird eine 800-Kilometer-Etappe zur Geduldsprobe mit vier Stopps. Für Langstreckenfahrer ist dieses Auto schlicht das falsche Werkzeug; als Familienauto mit heimischer Lademöglichkeit geht das Konzept dagegen auf. Anhängerbetrieb ist möglich, aber bescheiden: 350 Kilogramm gebremste Anhängelast reichen für einen kleinen Gepäckanhänger, nicht für den Wohnwagen.

Antrieb und Fahrdynamik: für die Stadt gemacht

An der Vorderachse arbeitet ein Synchronmotor mit 83 kW, also 113 PS, und 125 Newtonmetern. Das ist die einzige Motorisierung — mehr Leistung gibt es auch gegen Aufpreis nicht. Beim Messen war der Aircross besser als sein Datenblatt: 11,5 Sekunden auf Tempo 100 statt der angegebenen 12,3, dazu 6,0 Sekunden für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h. Bei 143 km/h ist Schluss, was auf deutschen Autobahnen naturgemäß Grenzen setzt.

Im Stadtverkehr fühlt sich das ausreichend an, von einer leichten Anfahrschwäche abgesehen, auf der Landstraße reicht es zum entspannten Mitschwimmen. Auf der Autobahn wollen Überholmanöver dagegen geplant sein — der Antrieb ist bewusst gleichmäßig abgestimmt, es gibt keine Sportmodi und kein echtes One-Pedal-Fahren, sondern einen verstärkten Rekuperationsmodus.

Das Fahrwerk überrascht positiv. Tester beschreiben es als für Citroën-Verhältnisse eher straff und damit präziser als bei größeren Modellen der Marke; die Lenkung arbeitet direkt, wenn auch auffällig leichtgängig und ohne viel Rückmeldung. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt kalt bei 36,3 Metern und verändert sich warm kaum — ein solider Wert. Mit 1.539 Kilogramm ist der Aircross für ein Elektroauto leicht, unter voller Beladung merkt man die knappe Leistung aber deutlich.

Komfort und Geräusch: die alte Citroën-Stärke, in Maßen

Die Advanced-Comfort-Federung mit hydraulischen Anschlägen in den Dämpfern ist das Argument, mit dem Citroën traditionell punktet, und sie funktioniert auch hier: Querfugen und schlechte Straßen filtert der Aircross spürbar weg, ohne schwammig zu werden. Für ein Auto dieser Preisklasse ist das eine echte Qualität — gerade auf schlecht unterhaltenen Nebenstraßen.

Beim Geräuschkomfort wird es durchwachsener. Gemessen wurden 58 dB(A) bei Tempo 50 und 66 dB(A) bei Tempo 100, bei 130 km/h sind es 69 dB(A). Das ist für die Klasse in Ordnung, aber ab Landstraßentempo steigen Wind- und Abrollgeräusche hörbar an — die Dämmung ist erkennbar nicht auf Autobahn ausgelegt. Dazu kommt ein Detail, über das mehrere Tester stolpern: Der Elektromotor gibt im Schubbetrieb ein Fiepen von sich, das man je nach Empfindlichkeit als eigenwillig oder als störend empfindet.

Die weicher gepolsterten Advanced-Comfort-Sitze gibt es erst ab der zweiten Ausstattungslinie. In der Basisversion sitzt man auf einfacherem Gestühl — für die Stadt bequem genug, für lange Etappen weniger einladend.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: hier sitzt das Geld

Das Raumangebot ist das stärkste Argument des Aircross. 460 Liter Kofferraum wachsen bei umgeklappter Rückbank auf 1.600 Liter, ein doppelter Ladeboden sorgt für eine weitgehend ebene Fläche. Auch in der zweiten Reihe geht es großzügig zu: Kopf- und Kniefreiheit reichen laut Testberichten auch für Erwachsene um 1,85 Meter. Für ein Auto dieser Länge ist das ungewöhnlich viel.

Eine Einschränkung gibt es allerdings: Die dritte Sitzreihe, die es beim Verbrenner-Bruder gibt, ist für die Elektroversion nicht lieferbar — die Batterie belegt den Platz. Der ë-C3 Aircross ist also konsequent ein Fünfsitzer. Einen Stauraum unter der Fronthaube gibt es ebenfalls nicht, das Ladekabel wandert in den Kofferraum.

Bei der Verarbeitung selbst leistet sich der Franzose kaum Schwächen: Tester berichten, dass auch auf schlechten Straßen nichts klappert oder knarzt. Die Materialien verraten den Preis dann aber doch. Viel Hartplastik, wenig Polsterung, und an einigen Stellen wurde konsequent gespart — die Fensterheber fahren mangels Einklemmschutz per Tippfunktion nur nach unten, es gibt einen klassischen Klappschlüssel statt eines schlüssellosen Zugangs, keine Mittelarmlehne hinten und keinen höhenverstellbaren Beifahrersitz. In Summe merkt man, wo kalkuliert wurde.

Software, Bedienung und E-Funktionen: das größte Fragezeichen

Ergonomisch ist das Cockpit clever gelöst. Statt eines klassischen Kombiinstruments projiziert der Aircross die wichtigsten Informationen auf eine Fläche oben im Armaturenbrett, kombiniert mit einem kleinen Lenkrad. Tester loben, dass das Lenkrad die Anzeige hier — anders als bei manchen Konzernbrüdern — nicht verdeckt. Die Sitzposition ist hoch, die Übersicht gut.

Der Haken liegt in der Basisausstattung. Der 10,25 Zoll große Touchscreen ist erst ab der mittleren Linie an Bord; in der Einstiegsversion gibt es lediglich eine Handyhalterung, einen NFC-Tag zum Starten der Hersteller-App und zwei Lautsprecher — ein fahrzeugeigenes Radio fehlt komplett. Wer das Display hat, bekommt eine funktionierende, aber funktionsarme Oberfläche; eine bordeigene Sprachsteuerung gibt es nicht, und die Menüführung gilt als nicht immer intuitiv. Apple CarPlay und Android Auto sind immerhin serienmäßig dabei.

Bei den E-spezifischen Funktionen ist die Liste kurz — und die Liste des Fehlenden lang. Keine Wärmepumpe, keine Batterie-Vorkonditionierung, keine Ladeplanung an Bord, kein bidirektionales Laden, kein Frunk. Besonders kurios: Der Wagen zeigt weder Momentan- noch Durchschnittsverbrauch an, was bei einem Elektroauto schwer nachvollziehbar ist. Die Assistenzsysteme sind dafür ordentlich bestückt — Spurhalte-, Notbrems-, Müdigkeits- und Verkehrszeichenerkennung sowie Fernlichtassistent und Geschwindigkeitsbegrenzer fahren serienmäßig mit. Den Totwinkelassistenten gibt es allerdings ausschließlich in der Topausstattung, in den unteren Linien auch nicht gegen Aufpreis.

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Einordnung im Ranking

Der ë-C3 Aircross tritt in einem Feld an, das gerade richtig in Bewegung kommt. Sein engster technischer Verwandter ist der Opel Frontera Electric, der auf derselben Plattform steht, aber teurer startet. Daneben stehen der Renault 4 E-Tech, der Jeep Avenger, der Fiat 600e und der Hyundai Inster — teils mit mehr Reichweite, teils mit besserer Ladetechnik, fast alle mit höherem Einstiegspreis.

Unter dem Strich bekommt ihr hier ein gutes Preis/Leistungs-Verhältnis, etwas günstiger als für das Gebotene zu erwarten wäre. Absolut gemessen bremsen ihn allerdings die kurze Reichweite, das zähe Schnellladen und die dünne E-Ausstattung — das schlägt in unserer klassenübergreifenden Wertung spürbar durch. Passend ist er für Familien und Pendler mit eigener Lademöglichkeit, die viel Auto für wenig Geld wollen. Wer regelmäßig weite Autobahnetappen plant, sollte weitersuchen.