Citroën ë-C3 im Test: Der bezahlbare Stromer für Stadt und Pendler

Der Citroën ë-C3 will beweisen, dass ein vollwertiges Elektroauto nicht 40.000 Euro kosten muss. Für rund 23.500 Euro bekommt ihr einen vier Meter kurzen Fünftürer im schicken Mini-SUV-Look, der vor allem eines sein möchte: ein bezahlbarer Alltagsstromer für Stadt und Pendelstrecke. Ob das aufgeht, hat unabhängige Messtechnik geklärt — mit einem klaren Profil aus echten Stärken und ebenso klaren Kompromissen. Wir ordnen für euch ein, für wen sich der kleine Franzose lohnt.

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Reichweite & Verbrauch: solide für die Stadt, knapp für weiter

Im standardisierten ADAC Ecotest kommt der ë-C3 mit seiner 44-kWh-Batterie (nutzbar 43,8 kWh) auf 255 Kilometer im gemischten Zyklus. Diese Zahl bestätigt eine zweite unabhängige Quelle (EV-Database) exakt — ein gutes Zeichen für ihre Belastbarkeit. Im reinen Stadtverkehr sind auch über 300 Kilometer drin, auf der Autobahn nahe der abgeregelten 132 km/h und bei Kälte schrumpft der Radius dagegen auf rund 150 bis 200 Kilometer.

Für Pendler und Stadtfahrer reicht das im Alltag meist locker: Wer täglich 30 bis 60 Kilometer fährt, lädt einmal die Woche und hat nie ein Reichweitenthema. Familien, die am Wochenende weiter wollen, müssen dagegen bewusst planen.

Beim Verbrauch zeigt sich die Kehrseite. Mit 19,9 kWh/100 km inklusive Ladeverlusten ist der ë-C3 für einen so kleinen Wagen nicht eben sparsam — auto motor und sport misst mit gut 19 kWh eine ähnliche Größenordnung. Sparsamere Konkurrenten wie der Hyundai Inster unterbieten das deutlich. Ein Teil davon geht auf die mit rund 16 Prozent recht hohen Ladeverluste und die fehlende Wärmepumpe zurück.

Laden & Reisetauglichkeit: eher Kurzstrecke als Urlaubsfahrt

Am Schnelllader zieht der ë-C3 bis zu 88 kW (ADAC-Messung; Citroën gibt 100 kW an). Von 10 auf 80 Prozent vergehen rund 36 Minuten — für die kleine Batterie in Ordnung, aber kein Bestwert. Ärgerlicher ist, dass die Ladeleistung früh einbricht: Ab 80 Prozent fließen nur noch etwa 25 kW, und eine Vorkonditionierung der Batterie gibt es nicht, weshalb es im Winter spürbar länger dauert.

Zuhause lädt die Basis nur einphasig mit 7,4 kW; die dreiphasige 11-kW-Ladung kostet 400 Euro Aufpreis. Für eine Vollladung heißt das an der Wallbox knapp acht Stunden — über Nacht kein Problem, unterwegs aber lästig.

In Summe ist der ë-C3 kein Langstreckenauto. Kurze Realreichweite, mäßiges Ladetempo und der frühe Abfall der Ladekurve bremsen auf großer Fahrt spürbar; die EV-Database stuft die Langstreckentauglichkeit entsprechend niedrig ein. Als Zweitwagen oder Stadt- und Pendlerauto ist das verschmerzbar — als einziges Auto für regelmäßige Urlaubsfahrten eher nicht.

Antrieb & Fahrdynamik: brav, sicher, alltagstauglich

Vorn arbeitet ein 83 kW (113 PS) starker E-Motor. Auf dem Papier klingt das nach wenig, im Alltag reicht es gut: Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h gelingt in 6,0 Sekunden, sodass Überholen auf der Landstraße unkompliziert klappt. Der Standardsprint von 0 auf 100 km/h dauert allerdings 11,0 Sekunden — im E-Auto-Vergleich eher gemächlich —, und bei 132 km/h ist zugunsten der Reichweite Schluss.

Fahrdynamisch gibt sich der Franzose betont brav und sicher. Im ADAC-Ausweichtest bleibt er dank wirksamer ESP-Regelung kontrollierbar, im Grenzbereich schiebt er gutmütig über die Vorderachse. Sportlich ist das nicht: Die Lenkung ist eher indirekt, es gibt spürbare Wankbewegungen, und die Reifen mit hoher Flanke lassen ihn etwas verzögert einlenken. Für sein Einsatzgebiet in Stadt und Überland passt diese Auslegung aber gut.

Komfort & Geräusch: die heimliche Trumpfkarte

Hier spielt der ë-C3 seine größte Stärke aus. Das „Advanced Comfort“-Fahrwerk mit hydraulischen Anschlägen federt für einen Kleinwagen bemerkenswert sanft; gerade innerorts bügelt es Unebenheiten und Schwellen souverän weg — Tester sprechen von „flauschigem“ Komfort und dem berühmten französischen Fahrgefühl.

Ganz ohne Kompromisse geht das nicht. Auf der Autobahn sorgen kurze Wellen für etwas Unruhe in der Karosserie, und auf groben Schlaglöchern fallen die kleinen 16-Zoll-Räder hörbar hinein. Das Innengeräusch bleibt mit 68,6 dB(A) bei 130 km/h auf erträglichem Niveau, steigt mit dem Tempo durch Wind- und Abrollgeräusche aber deutlich an. Für die Klasse ist das Fahrwerk trotzdem ein echtes Highlight.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: viel Platz, einfache Materialien

Für 4,01 Meter Außenlänge bietet der ë-C3 überraschend viel Platz. Der Kofferraum fasst 310 Liter (der ADAC misst 290 Liter unter der Abdeckung), und die Kopffreiheit vorn wie hinten ist dank der aufrechten Mini-SUV-Form großzügig. Auch zwei Erwachsene sitzen hinten passabel.

Die Grenzen sind ebenso ehrlich: Der durch die Batterie höher liegende Fondboden schmälert die Beinfreiheit, zu dritt wird es hinten eng, einen Frunk gibt es nicht, und die Rückbank lässt sich nur am Stück umklappen. Praktisch stört zudem die hohe Ladekante mit Stufe.

Bei der Verarbeitung trennt der Citroën sauber zwischen Machart und Material: Die Spaltmaße sind schmal und gleichmäßig, der Innenraum knarzfrei zusammengesetzt. Die Materialien sind allerdings durchweg sehr einfach — harte, kratzempfindliche Kunststoffe, in der Basis sogar ein als billig empfundenes Plastiklenkrad und ungepolsterte Armauflagen. Man merkt dem Wagen an, wo gespart wurde.

Software, Bedienung & E-Funktionen: hier wird am härtesten gespart

Am deutlichsten spart Citroën beim Infotainment. Die getestete Basisversion You hat schlicht keinen Touchscreen und kein DAB-Radio — stattdessen dient eine Smartphone-Halterung als Bordsystem. Wer Navigation und Musik will, nutzt sein eigenes Handy, was die Tester wegen der Ablenkung kritisieren. Erst höhere Ausstattungen bringen einen flott reagierenden 10,25-Zoll-Touchscreen mit kabellosem Apple CarPlay und Android Auto — das ist aber optional und in der Basis nicht zu haben.

Die physische Bedienung ist dagegen ein Lichtblick: echte Tasten, separate Klima-Drehregler und eine gut ablesbare Fahrdaten-Projektion ins Sichtfeld machen den Alltag einfach und lenken wenig ab.

Bei den E-Funktionen bleibt der ë-C3 sparsam. Es fehlen Wärmepumpe, Batterie-Vorkonditionierung und ein One-Pedal-Modus; nur zwei feste Rekuperationsstufen stehen bereit. Auch die Assistenz beschränkt sich weitgehend auf das gesetzliche Minimum — Notbrems- und Spurhalteassistent sind an Bord, ein adaptiver Tempomat oder ein Totwinkelwarner dagegen nicht.

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Einordnung im Ranking: ein Spezialist mit klarem Zuhause

Der Citroën ë-C3 ist ein Spezialist, kein Allrounder: In der Stadt und auf der Pendelstrecke spielt er seine Stärken — Komfort, Wendigkeit, niedriger Preis — voll aus, auf der Langstrecke stößt er an klare Grenzen. Direkte Alternativen sind der günstige, aber kargere Dacia Spring, der sparsamere Hyundai Inster sowie der eng verwandte Fiat Grande Panda Electric; der teurere Renault 5 bietet mehr Reichweite und Ladetempo.

Preislich ist der kleine Franzose sein größtes Argument: Fürs Gebotene liegt er etwas günstiger, als man es angesichts der Gesamtqualität erwarten würde — ein stimmiges Angebot für alle, die ein bezahlbares, komfortables Stadt- und Pendlerauto suchen und selten weite Strecken am Stück fahren. Wer regelmäßig Autobahn und Urlaub fährt, sollte dagegen eine Nummer größer oder reichweitenstärker planen.