Toyota C-HR+ im Supertest: Sparsamer Stromer mit Design-Kompromissen

Toyota hat sich mit dem reinen Elektroantrieb lange schwer getan — und schickt jetzt ausgerechnet ein Auto ins Rennen, dessen Name nach Zweitverwertung klingt. Das täuscht: Der C-HR+ teilt mit dem Hybrid-C-HR die Optik und kaum mehr, denn darunter steckt die reine Elektro-Plattform e-TNGA. Herausgekommen ist ein 4,52 Meter langes Kompakt-SUV, das sich vor allem eines auf die Fahne schreibt: Effizienz. Wir haben zusammengetragen, was unabhängige Tests und Datenbanken über ihn hergeben — und dabei gleich eine Einschränkung vorweg, die ihr kennen solltet: Einen standardisierten Messtest wie den ADAC Ecotest gibt es für den C-HR+ noch nicht. Unsere Verbrauchs- und Reichweitenwerte sind deshalb aus variantengenauen Datenbankwerten hochgerechnet, nicht am Prüfstand gemessen.

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Reichweite & Verbrauch: der eigentliche Grund, ihn zu kaufen

Hier liegt die Stärke des Toyota, und zwar deutlich. Auf dem Papier gibt Toyota 13,4 kWh auf 100 Kilometer nach WLTP an — das ist ein Wert, den in dieser Fahrzeuggröße nur eine Handvoll Autos unterbietet. Realistisch, also im Mischbetrieb bei gemäßigten Temperaturen und inklusive der Verluste, die beim Laden an der Wallbox anfallen, landet der C-HR+ nach unserer Berechnung bei rund 18,6 kWh. Aus der nutzbaren Batterie von 72 Kilowattstunden ergeben sich damit etwa 430 Kilometer, bevor ihr an die Säule müsst.

Für den Alltag heißt das: Wer 40 Kilometer zur Arbeit pendelt, lädt einmal pro Woche. Wer im Sommer ans Meer will, plant zwei Stopps ein statt drei. Tester berichten übereinstimmend, dass die Reichweitenanzeige ehrlich rechnet — bei AutoScout24 zählte sie über je hundert gefahrene Kilometer auch tatsächlich hundert Kilometer herunter, was längst nicht selbstverständlich ist. Der ADAC hält im entspannten Alltag 15 bis 17 kWh für erreichbar, gemessen am Bordcomputer und damit ohne Ladeverluste.

Die Kehrseite zeigt sich auf der Autobahn. Toyota selbst nennt für schnelle Etappen 18,3 kWh am Rad — rund ein Drittel über dem Normwert, was branchenüblich ist, die Reichweite aber auf etwa 390 Kilometer drückt. Und die kalte Jahreszeit kostet zusätzlich: Datenbanken rechnen im Winter mit rund 310 Kilometern auf der Autobahn. Der WLTP-Wert von 607 Kilometern ist also eine Bestleistung unter Idealbedingungen, kein Reiseversprechen.

Laden & Reisetauglichkeit: solide, aber kein Überflieger

Am Schnelllader nimmt der C-HR+ maximal 150 kW auf. Das ist in einem Feld, in dem 800-Volt-Autos längst deutlich mehr ziehen, bestenfalls Mittelfeld — und AutoScout24 nennt es genau so. Toyota gibt für den Sprung von 10 auf 80 Prozent 28 Minuten an, mit vorkonditionierter Batterie auch bei zehn Grad unter null nur rund 30. Diese Zahlen sind Herstellerangaben; ein unabhängig gemessener Ladekurvenverlauf liegt bislang nicht vor.

Was die Tester dennoch positiv hervorheben: Die Kurve fällt offenbar flach ab. Carwow beschreibt sie als konstant und sieht darin die Kompensation für den moderaten Spitzenwert — denn entscheidend ist nicht, was kurz anliegt, sondern was im Schnitt über den ganzen Ladevorgang durchgeht. Dass Toyota nach den Ladeproblemen des bZ4X nun eine Batterievorkonditionierung serienmäßig einbaut, die sich automatisch, manuell oder über die Routenplanung aktiviert, ist die sichtbare Lehre aus dem eigenen Fehler.

Auf der Langstrecke ergibt das ein stimmiges, unspektakuläres Bild: gute Reichweite, planbare Stopps, keine Überraschungen. Wer regelmäßig weite Strecken mit knappem Zeitbudget fährt, findet in diesem Preisbereich Autos, die schneller wieder voll sind. Und wer etwas ziehen möchte, sollte genau hinschauen: Der Frontantriebler ist für 750 Kilogramm gebremste Anhängelast freigegeben — genug für einen kleinen Anhänger oder zwei Fahrräder auf der Kupplung, zu wenig für einen Wohnwagen.

Antrieb & Fahrdynamik: überraschend spielfreudig

165 Kilowatt an der Vorderachse bringen den knapp zwei Tonnen schweren C-HR+ in 7,3 Sekunden auf Tempo 100. Das ist kein Wert, der Sportwagenfahrer beeindruckt, reicht im Alltag aber für souveräne Überholvorgänge. Bei 160 km/h ist Schluss — abgeregelt, nicht ausgereizt. Für die deutsche Autobahn ist das eine bewusste Entscheidung gegen den Verbrauch, keine technische Grenze.

Interessanter ist, was die Tester über das Fahrverhalten schreiben. Der ADAC führt die gute Kurvenlage auf den Schwerpunkt zurück, der dank Bodenbatterie 65 Millimeter tiefer liegt als beim Verbrenner-C-HR. AutoScout24 spricht von präziser Lenkung und geringer Wankneigung trotz des Gewichts. Toyota hat hier offensichtlich mehr investiert, als es das brave Markenimage vermuten ließe.

Der Kompromiss steckt im Antriebskonzept selbst: Alle Kraft geht auf die Vorderräder. motor1 berichtet, dass bei nasser Fahrbahn und beherztem Gasfuß die Vorderräder durchdrehen und das ESP eingreift. Wer Traktion sucht, muss zur Allradvariante greifen — und zahlt sie mit Reichweite und Aufpreis.

Komfort & Geräusch: leise ja, sanft nur bedingt

Beim Geräuschkomfort sind sich die Quellen einig: Der C-HR+ ist leise. Der ADAC hebt den sehr niedrigen Geräuschpegel hervor, Carwow attestiert der Karosserie eine hohe Steifigkeit ohne Klappern oder Rattern im Innenraum. Für lange Etappen ist das mehr wert als mancher Zusatzassistent.

Beim Federungskomfort gehen die Urteile dagegen auseinander — und zwar so weit, dass wir sie euch beide nennen. motor1 bezeichnet das Fahrwerk als klar auf der straffen Seite und berichtet, dass die Fahrt auf schlechten Belägen unruhig werden kann. AutoScout24 beschreibt dieselbe Abstimmung als entschlossen und knapp — dort ist die Härte ein Kompliment. Beides stimmt vermutlich: Der C-HR+ ist straff abgestimmt, und ob euch das gefällt, hängt davon ab, ob ihr Fahrspaß oder Sänfte sucht. Eine Probefahrt über schlechte Landstraßen ist hier keine Höflichkeitsfloskel, sondern der eigentliche Test.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: das Design fordert seinen Preis

416 Liter Kofferraum, fünf Sitzplätze, kein Frunk unter der Fronthaube. Das ist für ein 4,52-Meter-Auto ordentlich, aber nicht mehr — Carwow ordnet es als akzeptabel ein und weist darauf hin, dass die meisten direkten Konkurrenten mehr bieten. Wer regelmäßig Kinderwagen, Hund und Wocheneinkauf gleichzeitig transportiert, sollte die Kiste vorher hineinstellen.

Vorne sitzt es sich großzügig. Hinten fordert die Coupé-Dachlinie ihren Tribut: motor1 kritisiert die begrenzte Kopffreiheit im Fond, Carwow zusätzlich das gedrückte Raumgefühl durch die schmalen Fenster und die massive C-Säule. Erwachsene passen hinein, aber Kinder sitzen dort entspannter als große Mitfahrer.

Bei der Verarbeitung trennen sich wieder die Meinungen. Die Bauqualität wird durchweg gelobt, und im Innenraum finden sich an mehreren Stellen weiche, hochwertige Materialien statt des früher üblichen Hartplastiks. AutoScout24 führt trotzdem als Hauptkritikpunkt auf, man hätte für diesen Preis ein wertigeres Interieur erwartet. Solide gebaut, ansprechend gestaltet, in der Materialanmutung nicht ganz auf Klassenniveau — so lässt es sich zusammenfassen.

Software, Bedienung & E-Funktionen: gute Knöpfe, schwache Sprachbedienung

Toyota macht etwas, wofür man dieser Tage fast dankbar sein muss: Es gibt noch echte Tasten. Carwow lobt die Mischung aus physischen Bedienelementen und Displays ausdrücklich. Navigation, Digitalradio, kabellose Smartphone-Einbindung und eine induktive Ladeschale gehören zur Serienausstattung, ebenso das umfangreiche Assistenzpaket Toyota Safety Sense.

Ausgerechnet dort, wo E-Auto-Software zählt, hakt es aber. motor1 berichtet von Problemen bei der Sprachbedienung und bei der Laderoutenplanung — also genau bei der Funktion, die auf der Langstrecke den Unterschied macht. Auch die Rekuperation ist ein Streitpunkt: Sie lässt sich über Lenkradpaddles in vier Stufen regeln, doch während Carwow schreibt, in der höchsten Stufe lasse sich das Auto praktisch allein mit dem Fahrpedal zum Stehen bringen, berichten motor1 und AutoScout24 übereinstimmend, dass echtes Ein-Pedal-Fahren nicht vorgesehen sei. Eine adaptive Rekuperation fehlt, und der Abstandstempomat reagiert weder auf Tempolimits noch auf Kreisverkehre.

Beim E-Funktionsumfang liegt der C-HR+ damit im soliden Mittelfeld: Wärmepumpe und Batterievorkonditionierung sind serienmäßig an Bord, ein 22-kW-Bordlader nur beim Allradmodell. Bidirektionales Laden, um etwa Werkzeug oder Campingausrüstung mit Strom zu versorgen, bietet er nicht.

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Einordnung im Ranking

Der C-HR+ ist ein Auto mit klarer Kernkompetenz und ehrlichen Schwächen. Er verbraucht wenig, fährt leiser und agiler, als man einem Toyota-SUV zutrauen würde, und lässt sich vernünftig bedienen. Dafür bezahlt ihr mit engem Fond, mittelmäßigem Ladetempo und einer Software, die im entscheidenden Moment schwächelt. Preislich ist er fair bepreist — das Preis/Leistungs-Verhältnis ist stimmig, ohne dass es ein Schnäppchen wäre; wir weisen es getrennt von der Gesamtbewertung aus.

Damit richtet er sich an Pendler und Paare, die Effizienz über Ladegeschwindigkeit stellen, und an alle, die ein Kompakt-SUV mit Charakter statt Allerweltsgesicht suchen. Familien mit großen Kindern und Vielfahrer mit engem Zeitplan sollten sich die direkten Alternativen ansehen — etwa den Skoda Elroq, den VW ID.4 oder den Kia EV5, die alle mehr Platz oder mehr Ladetempo bieten. Wo der Toyota klassenübergreifend landet, seht ihr hier: