Nissan Leaf e+ (62 kWh) im Supertest: Der Pionier als Pendlerauto

Der Nissan Leaf war einmal das meistverkaufte Elektroauto der Welt — und das Auto, das vielen von euch überhaupt erst gezeigt hat, dass ein Stromer ein ganz normales Familienauto sein kann. Die zweite Generation trat 2018 an, 2019 kam mit dem e+ die große Batterie dazu: 62 kWh, 217 PS, und auf dem Papier deutlich mehr Reisefreiheit. Ende 2024 lief die Produktion aus, seit Frühjahr 2026 steht der Nachfolger beim Händler. Genau deshalb lohnt der nüchterne Blick zurück: Der Leaf e+ ist heute vor allem ein Gebrauchtwagen-Thema — und eines, bei dem es sehr darauf ankommt, wofür ihr ihn braucht. Ein grundsolider Pendler und Stadtwagen, der auf der Langstrecke ehrlich an seine Grenzen stößt.

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Reichweite & Verbrauch: solide Zahlen, mäßige Effizienz

Der ADAC misst im Ecotest einen Verbrauch von 22,7 kWh pro 100 Kilometer — und zwar netzseitig, also inklusive der Verluste, die beim Laden anfallen. Für eine Kompaktklasse ist das kein guter Wert; der ADAC ordnet den Leaf ausdrücklich unter den weniger effizienten Elektroautos ein. Die Spreizung erklärt viel: In der Stadt genügen ihm 17,2 kWh, außerorts sind es 24,1, auf der Autobahn steigen sie auf 27,0 kWh je 100 Kilometer. Der Leaf ist damit ein klassischer Stadt- und Landstraßen-Stromer, dem hohes Tempo spürbar zusetzt.

Aus dem Mischzyklus des Ecotests ergibt sich eine reale Reichweite von rund 300 Kilometern. Innerorts sind knapp 400 Kilometer drin, auf der Autobahn schrumpft der Radius auf etwa 220. Unabhängige Messungen stützen dieses Bild: Datenbanken kommen auf gut 340 Kilometer im gemischten Betrieb und auf 245 bis 315 Kilometer bei konstant 110 km/h, je nach Jahreszeit. Standardisierte Reichweitentests fahren bei konstant 120 km/h etwa 254 Kilometer, bei 90 km/h rund 370. Der WLTP-Wert von 385 Kilometern ist also eher eine Sommer-Bestmarke als ein Alltagsversprechen.

Praktisch heißt das: Wer täglich 40 bis 80 Kilometer pendelt und zu Hause laden kann, wird die Reichweite nie als Problem erleben — auch im Winter nicht. Wer regelmäßig 250 Kilometer am Stück auf der Autobahn fährt, plant dagegen von vornherein einen Stopp ein. Und genau da beginnt die eigentliche Schwäche des Autos.

Laden & Reisetauglichkeit: der wunde Punkt

Der Leaf e+ lädt Gleichstrom über den CHAdeMO-Stecker. In der Praxis nimmt er dabei maximal rund 46 kW an; von 10 auf 80 Prozent vergehen knapp eine Stunde. Zum Vergleich: Konkurrenten derselben Ära schaffen die gleiche Ladung in gut 30 Minuten. Am Wechselstrom sieht es nicht besser aus — der Bordlader arbeitet einphasig mit 6,6 kW, an einer 11-kW-Wallbox verschenkt ihr also mehr als die Hälfte des Tempos. Über Nacht ist das egal, unterwegs nicht.

Dazu kommt die Technik dahinter: Der Leaf hat kein aktives Thermomanagement für die Batterie. Wer mehrere Schnellladestopps hintereinander einlegt, erlebt, wie die Ladeleistung mit steigender Zelltemperatur deutlich einbricht — ein Verhalten, das Tester der zweiten Generation immer wieder vorgeworfen haben und das der ADAC als klaren Rückstand zur Konkurrenz benennt. Der zweite Haken ist die Infrastruktur: CHAdeMO-Säulen sind in Deutschland selten und werden weiter zurückgebaut, während CCS längst Standard ist. Adapter gibt es von Drittanbietern, ab Werk ist das nicht vorgesehen.

Für eine 800-Kilometer-Tour bei Autobahntempo bedeutet das drei Ladepausen von jeweils fast einer Stunde. Als Zugfahrzeug fällt der Leaf ebenfalls aus: Anhängerbetrieb ist für ihn schlicht nicht zugelassen, ein Dachträger mit 35 Kilogramm Traglast bleibt die einzige Erweiterung. Wer den Leaf als reines Zweit- und Pendlerauto denkt, wird all das kaum spüren. Wer ihn als einziges Auto der Familie plant, sollte hier sehr ehrlich mit sich sein.

Antrieb & Fahrdynamik: kräftig geradeaus, unwillig in der Kurve

160 kW und 340 Newtonmeter liegen ab dem ersten Zentimeter Gaspedalweg an. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 6,9 Sekunden, den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h misst der ADAC in 3,6 Sekunden. Im Alltag fühlt sich der e+ dadurch nie überfordert an: Überholen auf der Landstraße, Einfädeln auf der Autobahn, Ampelstarts — alles souverän. Bei 157 km/h ist allerdings Schluss, der Antrieb wird zugunsten von Reichweite und Batterielebensdauer abgeregelt. Für deutsche Autobahnen ohne Tempolimit ist das eine bewusste Einschränkung.

Sobald es um Kurven geht, kippt das Bild. Der ADAC beschreibt ausgeprägte Karosserieneigungen bei schnellen Lenkbewegungen, deutliches Untersteuern in zu zügig angefahrenen Kurven und ein Heck, das bei Lastwechsel oder Bremsimpuls spürbar nach außen drängt — das ESP fängt das zuverlässig ab, aber der Fahrer merkt es. Die Lenkung geht leicht, lässt jedoch Rückmeldung und ein sauberes Mittengefühl vermissen. Aus 100 km/h steht der Leaf nach 37,0 Metern, ein durchschnittlicher Wert.

Andere Tester sehen das milder und loben den tiefen Schwerpunkt und die daraus folgende Gelassenheit — sie fahren allerdings keine standardisierten Ausweichmanöver. Beide Urteile passen zusammen: Wer den Leaf so bewegt, wie er gedacht ist, findet nichts zu bemängeln. Wer ihn fordert, schon.

Komfort & Geräusch: leise in der Stadt, hölzern über Schwellen

Beim Federungskomfort gehen die Meinungen auseinander, und das bleibt hier so stehen. Der ADAC hält fest, dass der e+ sein Mehrgewicht gegenüber dem 40-kWh-Leaf mit strafferen Federn und Dämpfern kompensiert, ohne eine wirklich harmonische Abstimmung zu finden: Innerorts rumpelt er über kurze Bodenwellen und Kopfsteinpflaster hörbar mit, Querfugen und Einzelhindernisse schluckt er nur zufriedenstellend. Mit steigendem Tempo wird das Fahrwerk deutlich souveräner — auf langen Autobahnetappen ist der Komfort gut.

Andere Fahrberichte beschreiben das Fahrwerk schlicht als komfortabel und gut gedämmt. Wahrscheinlich hängt viel am Streckenprofil: Auf glatter Landstraße fällt die Härte kaum auf, auf innerstädtischem Flickenteppich sofort. Beim Geräuschkomfort misst der ADAC 69,1 dB(A) bei 130 km/h — zufriedenstellend, nicht mehr. Bei niedrigem Tempo ist der Leaf sehr leise; auffällig ist, dass Abrollgeräusche früher durchdringen als Windgeräusche, weil nur die hinteren Radläufe gedämmt sind.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: ehrlich, aber unromantisch

Der Leaf ist ein Fünfsitzer mit klassischem Schrägheck. Der ADAC misst den Kofferraum unter der Abdeckung mit 390 Litern — der Hersteller nennt 420, entscheidend ist der gemessene Wert. Bis zur Fensterunterkante werden daraus 655 Liter, dachhoch beladen 1.275. Das reicht für den Familienalltag, ist aber unelegant gelöst: Die Ladekante liegt hoch, beim Umklappen der Rückbank entsteht eine ordentliche Stufe, ein Unterflurfach für die Ladekabel fehlt ebenso wie ein Frunk unter der Motorhaube. Die Kabel landen also im Kofferraum.

Vorn sitzt man gut, hinten passen zwei Erwachsene bis etwa 1,80 Meter ordentlich; darüber wird die Kopffreiheit knapp, und die hoch montierte Rückbank führt zu einer Sitzhaltung mit angewinkelten Beinen. Zu dritt wird es im Fond eng. Ablagen sind ein durchgängiges Ärgernis: Im Fond gibt es kaum mehr als Lehnentaschen und schmale Türfächer.

Bei der Verarbeitung trennen sich Karosserie und Innenraum. Die Spaltmaße verlaufen gleichmäßig, an den Türrahmen sind allerdings Schweißnähte sichtbar. Innen dominiert harter Kunststoff; der ADAC ertastet nicht sauber entgratete und wackelige Teile, während Ziernähte und unterfütterte vordere Türverkleidungen den Eindruck heben. Manche Tester nennen die Verarbeitungsqualität hoch, andere wünschen sich schlicht schönere Materialien. Beides stimmt: solide gebaut, bescheiden angerichtet.

Software, Bedienung & E-Funktionen: starke Assistenz, dünne E-Ausstattung

Der acht Zoll große Hauptbildschirm sitzt tief und ist nicht zum Fahrer geneigt. Das Menü ist verständlich aufgebaut, reagiert aber träge, und die berührungsempfindlichen Schaltflächen sind für die Bedienung während der Fahrt zu klein. Störend ist vor allem, dass einige Einstellungen im Hauptbildschirm und andere im Kombiinstrument liegen. Dafür bleibt die Klimabedienung physisch und übersichtlich, Apple CarPlay, Android Auto, DAB+ und Navigation sind an Bord. Ein induktives Ladefach fehlt. Wer schlichte Bedienung schätzt, kommt mit dem Leaf schnell klar — Eleganz sieht anders aus.

Bei der Assistenz gehört der Leaf zu den Besten seiner Zeit: Notbremssystem mit Personenerkennung, adaptiver Tempomat, Autobahn- und Stauassistent, Spurhalte- und Totwinkelassistent, Verkehrszeichenerkennung, Querverkehrswarnung. Nicht erhältlich sind Notfall-, Ausweich- und Ausstiegsassistent sowie ein Head-up-Display. Der Einparkassistent kostet Aufpreis, Parksensoren und Rundumsichtkamera sind serienmäßig — was auch nötig ist, denn die Sicht schräg nach hinten ist mäßig.

Bei den e-spezifischen Funktionen wird es dünner. Eine Wärmepumpe ist serienmäßig, die Vorklimatisierung läuft per App, und das e-Pedal gilt vielen Testern als eines der besten Ein-Pedal-Systeme seiner Generation. Über CHAdeMO kann der Leaf sogar Strom zurückspeisen — eine Seltenheit. Es fehlen jedoch eine Batterie-Vorkonditionierung vor dem Schnellladen und eine echte navigationsintegrierte Ladeplanung; die Bordelektronik zeigt Ladesäulen an, mehr nicht.

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Einordnung im Ranking: der Pendler, nicht der Reisewagen

Der Leaf e+ ist ein Auto mit klarem Profil. In der Stadt und auf dem Weg zur Arbeit macht er wenig falsch: leise, kräftig, mit ausgezeichneter Assistenz und genug Reichweite für jede realistische Pendelstrecke. Was ihn im Gesamtbild zurückwirft, ist die Langstrecke — die Kombination aus mäßiger Effizienz, langsamem Laden, fehlender Batteriekühlung und einem Steckerstandard, der aus dem deutschen Ladenetz verschwindet, lässt sich nicht schönreden. Auch das Fahrwerk bleibt hinter dem zurück, was die Klasse zum Ende der Bauzeit bot.

Preislich fiel der Leaf e+ zuletzt mit gut 41.000 Euro auf — für das Gebotene ist das etwas teuer, zumal die direkte Konkurrenz jener Jahre bereits CCS, elfphasiges Wechselstromladen und schnellere Ladekurven mitbrachte. Als Gebrauchtwagen sieht die Rechnung anders aus, und dort spielt der Leaf seine Stärken aus: Wer eine Wallbox zu Hause hat, wenig Autobahn fährt und ein zuverlässiges, gut ausgestattetes Elektroauto sucht, bekommt hier viel Substanz. Wer den einen Wagen für alles braucht, sollte weitersuchen.