GWM ORA 07 GT im Test: Prächtig gebaut, miserabel geladen

Manche Autos wollen gefallen, dieses hier will auffallen. Der GWM ORA 07 GT ist eine gut 4,87 Meter lange Elektro-Limousine aus China, die vorne ein bisschen nach Porsche schielt, hinten an einen Bentley erinnert und dazwischen 408 PS auf beide Achsen verteilt. Great Wall Motor hat ihn 2024 nach Deutschland gebracht — und Ende 2025 wieder vom Markt genommen. Wir haben ihn trotzdem nach unserer Rubrik durchgerechnet, weil er als Gebrauchter weiterhin zu haben ist und weil er ein lehrreiches Auto ist: großartig gebaut, mutig gezeichnet, und an genau den Stellen schwach, an denen ein Elektroauto stark sein müsste.

Vorweg der wichtigste Hinweis zur Datenlage: Für den ORA 07 existiert kein ADAC Ecotest und kein Green-NCAP-Test. Verbrauch und Reichweite stützen sich deshalb auf einen variantengenauen Datenbankwert, den wir auf die Netzseite umgerechnet haben — gegengeprüft an den Messfahrten von AUTO BILD. Wo Werte nur vom Hersteller stammen, sagen wir das.

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Reichweite & Verbrauch: solide Zahlen, hoher Aufwand

Im gemischten Alltagsprofil landet der ORA 07 GT bei rund 21,6 kWh auf 100 Kilometern — netzseitig gerechnet, also inklusive der Verluste, die schon beim Laden anfallen. Aus der nutzbaren Batterie von 83,5 kWh ergeben sich damit etwa 430 Kilometer, bevor ihr an die Säule müsst. AUTO BILD kommt auf der eigenen Testrunde auf 19,6 kWh ab Rad und ermittelt im Drittelmix 448 Kilometer; wer es zügig angeht, landet dort bei 370 Kilometern. Die Werte passen zusammen, große Ausreißer gibt es keine.

Für den Alltag heißt das: Pendelstrecken bis 150 Kilometer pro Richtung sind entspannt, eine Woche Stadtverkehr übersteht der ORA ohne Zwischenladen. Im Winter wird es ernster. Der ADAC hat den GT auf seiner Autobahn-Winterstrecke von München nach Berlin gefahren und dabei 26,8 kWh je 100 Kilometer gemessen — die Reichweite fiel auf gut 300 Kilometer. Die letzten vier Prozent Ladung ließen sich bei Autobahntempo praktisch nicht mehr abrufen.

Die Kehrseite ist die Effizienz selbst. 2160 Kilogramm Leergewicht und ein Allradantrieb mit zwei Motoren fordern ihren Tribut: Für ein Auto dieser Größe ist der Verbrauch in Ordnung, im absoluten Feld der Elektroautos bleibt er Mittelmaß. Der WLTP-Wert von 17,5 kWh und die versprochenen 520 Kilometer sind Laborzahlen, die ihr im Alltag nicht wiedersehen werdet.

Laden & Reisetauglichkeit: hier bricht das Konzept

Der ORA 07 lädt mit maximal 88 kW Gleichstrom — das ist die Herstellerangabe, und der ADAC hat im Wintertest bestätigt, dass davon im Schnitt zwischen 10 und 80 Prozent nur rund 81 kW übrig bleiben. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent dauert damit etwa 43 Minuten. Zum Vergleich: In derselben ADAC-Messung lud der ORA in 20 Minuten Strom für 104 Kilometer nach, während Fahrzeuge mit 800-Volt-Technik in dieser Zeit ein Vielfaches schaffen. Immerhin bleibt die Ladekurve lange konstant, statt früh einzubrechen.

Praktisch bedeutet das drei Kaffeepausen zwischen München und Berlin, und zwar keine kurzen. Wer die Langstrecke nur ein paarmal im Jahr fährt, kann damit leben. Wer regelmäßig 600 Kilometer am Stück abspult, wird sich ärgern — zumal das Navigationssystem Ladestopps nicht in die Route einplant. Ihr müsst also selbst wissen, wo die nächste Säule steht und ob sie frei ist. An der heimischen Wallbox nimmt der ORA 11 kW dreiphasig, eine volle Ladung dauert dort rund achteinhalb Stunden.

Ein weiterer Punkt schränkt den Nutzwert ein: Der ORA 07 GT ist für den Anhängerbetrieb nicht zugelassen. Fahrradträger auf der Kupplung, Anhänger für den Baumarkt, Wohnwagen — all das fällt weg. Zusammen mit der geringen Zuladung von 400 Kilogramm ist das für eine fast fünf Meter lange Limousine eine echte Einschränkung.

Antrieb & Fahrdynamik: geradeaus ein Sprinter, quer ein Fragezeichen

Zwei Elektromotoren, zusammen 300 kW und 680 Newtonmeter, schieben den GT in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 — AUTO BILD misst sogar 4,3 Sekunden. Der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h gelingt in 2,6 Sekunden, was auf der Landstraße souverän wirkt. Schluss ist allerdings früh: Bei 180 km/h regelt die Elektronik ab, um die Batterie zu schonen. Für die linke Autobahnspur ist der ORA also kein Kandidat, trotz des sportlichen Auftritts und des roten Boost-Knopfs am Lenkrad, der einen künstlichen Motorsound zuschaltet.

Querdynamisch fällt die Bilanz gemischt aus. Der ADAC lobt den tiefen Schwerpunkt, den langen Radstand und ein berechenbares Verhalten unter Last. AUTO BILD ist deutlich kritischer: Die Lenkung bleibt in den leichteren Kennlinien gefühllos, der Einschlag passt nicht sauber zum Kurvenradius, in schnellen Wechselkurven wirkt das Auto hektisch, und die Fahrdynamikregelung greift spät ein. Beide Urteile stehen nebeneinander, und das ist ehrlicher, als sie zu glätten.

Die Bremse verzögert mit 36,2 Metern aus Tempo 100 gut. Testern fiel jedoch auf, dass sie bei harter Nutzung plötzlich durchsacken und eine Vollbremsung auslösen kann — ein Verhalten, das man von einem Auto mit dieser Leistung nicht erwarten sollte.

Komfort & Geräusch: gut gedämmt, straff gefedert

Die rahmenlosen Türen wecken Zweifel an der Dämmung, doch der ORA hält dagegen: Bei 100 km/h messen Tester 63 dB(A), bei 130 km/h 67 dB(A). Windgeräusche halten sich laut ADAC in Grenzen, was für die Konstruktion spricht. Auf langen Etappen bleibt der Innenraum angenehm ruhig.

Das Fahrwerk ist eher sportlich als sänftenhaft abgestimmt. Normale Unebenheiten bügelt es ordentlich weg, Passagiere im Fond bekommen aber spürbar mehr von der Fahrbahn mit als vorne. Kurze, harte Stöße kommen durch. Wer aus einem komfortbetonten Mittelklasse-Modell umsteigt, wird den Unterschied bemerken — wer aus einem sportlichen Kompakten kommt, findet die Abstimmung stimmig. Ein Detail stört im Familienbetrieb: Die Klimatisierung lässt sich für die Rückbank nicht getrennt regeln.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: der stärkste und der schwächste Punkt zugleich

Fangen wir mit dem Lob an, denn es ist verdient. Praktisch alle Tester heben die Materialqualität und die Verarbeitung hervor: saubere Übergänge, angenehme Oberflächen, nichts klappert auf schlechter Straße. Das ist ein Niveau, das man chinesischen Herstellern vor wenigen Jahren nicht zugetraut hätte. Kritik gibt es nur im Detail — das Lederimitat ist Kunststoff, und der Fahrzeugschlüssel wirkt billiger als der Rest.

Beim Platz kippt das Bild. Der ORA 07 ist ein Fünfsitzer, und gemessen an fast 4,9 Metern Außenlänge fällt der Nutzraum enttäuschend aus. Vorne sitzt man gut, wobei sehr großen Fahrern die Sitzschiene zu kurz gerät. Im Fond ist die Beinfreiheit üppig, die Kopffreiheit unter dem flach auslaufenden Dach dagegen schon für mittelgroße Erwachsene knapp. Der Kofferraum fasst 333 Liter — das ist Kleinwagen-Niveau in einem Auto von Mittelklasse-Format. Umgeklappt wachsen daraus 1045 Liter, doch die Ladeöffnung unter dem kleinen Heckdeckel ist schmal. Ein Frunk fehlt ganz.

Wer also ein Auto für Familie, Urlaubsgepäck und Kindersitze sucht, ist hier falsch. Die Form hat über die Funktion gesiegt, und der ORA verheimlicht das nicht einmal.

Software, Bedienung & E-Funktionen: gute Basis, gefährliche Assistenten

Der Zwölfeinhalb-Zoll-Touchscreen reagiert flott, und GWM hat auf der Mittelkonsole echte Drehknöpfe für Klimatisierung und Fahrprogramme gelassen — dafür gebührt dem Hersteller ausdrücklich Lob, denn viele Wettbewerber haben sie längst wegrationalisiert. Die Sprachbedienung funktioniert zuverlässig, Updates kommen über Mobilfunk ins Auto, und das Audiosystem mit elf Lautsprechern spielt über dem Niveau mancher teurerer Konkurrenz.

Bei den E-Funktionen wird die Liste schnell kurz. Eine Wärmepumpe ist in dieser Ausstattung serienmäßig an Bord — der Basisversion fehlt sie. Eine Ladeplanung im Navi gibt es nicht, eine dokumentierte Batterie-Vorkonditionierung ebenso wenig, und Strom nach außen abgeben (V2L) kann der ORA nicht. Das sind drei Bausteine, die in dieser Preisklasse mittlerweile erwartbar wären.

Der ernsteste Kritikpunkt betrifft die Assistenz. Serienmäßig ist fast alles da: 360-Grad-Kamera, Head-up-Display, adaptiver Tempomat, Totwinkel- und Querverkehrswarner. Nur überzeugt die Abstimmung nicht. Tester beschreiben einen Spurhalteassistenten, der unvermittelt und mit erheblicher Kraft ins Lenkrad greift, ohne im Gegenzug verlässlich zu führen, dazu eine penetrante Fahrerüberwachung. Abschalten lässt sich das nur über mehrere Menüebenen — und zwar bei jeder Fahrt aufs Neue. Ein Auto sollte sich nicht erst nach Deaktivierung seiner Helfer gut fahren lassen.

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Einordnung im Ranking

Der GWM ORA 07 GT ist ein Auto der Extreme: hervorragend gebaut, sehr kräftig, mutig gezeichnet — und beim Laden, beim Raumangebot und bei der Assistenz-Software so schwach, dass die vier E-Auto-Kernkategorien unserer Rubrik ihn nach unten ziehen. Gegen einen Hyundai Ioniq 6 oder einen VW ID.7 verliert er überall dort, wo es um Effizienz, Ladetempo und Langstrecke geht. Beim Preis kommt hinzu, dass er zum letzten Listenpreis von gut 53.000 Euro teuer für das Gebotene war; man zahlt hier vor allem die Leistung und den Auftritt mit.

Interessant bleibt er trotzdem — als Gebrauchter, für Menschen, die täglich mittlere Strecken fahren, die Optik lieben und mit langen Ladepausen leben können. Wer regelmäßig weit fährt oder Platz braucht, greift woanders zu. Und wer heute kauft, sollte wissen: GWM hat den ORA 07 Ende 2025 aus dem deutschen Angebot genommen. Garantie und Ersatzteilversorgung laufen weiter, ein Nachfolger dieser Karosserieform ist aber nicht angekündigt.