BMW i3 120Ah Test: cleverer Carbon-Stromer mit Reichweiten-Schwäche

Klein, eigenwillig und aus Carbon gebaut: Der BMW i3 mit dem großen 120-Ah-Akku war bis 2022 einer der ungewöhnlichsten Elektro-Kleinwagen überhaupt. Ab 2018 bekam er die bislang größte Batterie der Baureihe und damit spürbar mehr Alltagsreichweite. Gedacht ist er vor allem für Stadt und Pendelstrecke – als wendiger, hochwertiger Zweitwagen mit Charakter. Wir ordnen für euch ein, wo der Stromer heute glänzt und wo er schwächelt. Kurz vorweg: In der Stadt brilliert er, auf der Langstrecke nicht.

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Reichweite & Verbrauch: sparsam im Antrieb, verlustreich beim Laden

Rein beim Fahren geht der i3 erstaunlich sparsam mit Energie um – dank Carbon-Leichtbau liegt der Netto-Verbrauch bei rund 14 kWh/100 km. In der Praxis trübt aber ein Faktor die Bilanz: hohe Ladeverluste. Der ADAC misst im Ecotest 17,9 kWh/100 km, wenn man diese Verluste einrechnet, und für eine Vollladung fließen rund 48,8 kWh aus der Steckdose, obwohl nur knapp 38 im Akku landen.

Für euren Alltag heißt das: Aus den 37,9 kWh nutzbarer Kapazität holt ihr real etwa 200 km im Winter und bis zu 275 km im Sommer heraus, in der Stadt bei niedrigem Tempo sogar deutlich mehr. Zum Pendeln, Einkaufen und für den Stadtverkehr ist das völlig ausreichend – hier ist der i3 in seinem Element.

Für seine Bauzeit ist der Antrieb effizient, und das niedrige Gewicht zahlt sich aus. Die Kehrseite: Die Ladeverluste sind spürbar höher als bei vielen moderneren Stromern, und im Winter schmilzt die Reichweite deutlich. Wer viel Autobahn fährt, merkt beides sofort.

Laden & Reisetauglichkeit: der klare Schwachpunkt

Am DC-Schnelllader zieht der i3 maximal 50 kW – nach heutigen Maßstäben wenig. Von 10 auf 80 Prozent vergehen rund 36 Minuten. Am dreiphasigen AC-Anschluss lädt er mit bis zu 11 kW, eine volle Ladung dauert so gut drei Stunden; an der Haushaltssteckdose sind es dagegen rund 15 Stunden.

Im Alltag ist das gut beherrschbar, solange ihr zu Hause oder bei der Arbeit ladet: Über Nacht steht der i3 am Morgen voll bereit. Problematisch wird es auf der Langstrecke. Der kleine Akku und die bescheidene Ladeleistung bedeuten viele und relativ lange Stopps – unabhängige Datenbanken bewerten die Langstreckentauglichkeit entsprechend niedrig.

Verglichen mit modernen Kleinwagen, die 100 kW und mehr aufnehmen, wirkt der i3 hier klar aus der Zeit gefallen. Die ehrliche Kehrseite: Für längere Fahrten ist er schlicht nicht gemacht, und die hohen AC-Ladeverluste kosten unterwegs zusätzlich Zeit und Geld.

Antrieb & Fahrdynamik: kräftig los, dann limitiert

Der Heckmotor leistet 170 PS und stemmt 250 Nm, die aus dem Stand sofort anliegen. Den Sprint auf 100 km/h erledigt der i3 in 7,3 Sekunden, bei 150 km/h ist Schluss. Mit nur rund 1.345 kg Leergewicht fühlt er sich spritzig an – vor allem an der Ampel und im Stadtverkehr.

Genau dort passt der Charakter perfekt: Der i3 schiebt vom Stand weg kräftig an, arbeitet dabei leise und lässt sich dank kräftiger Rekuperation fast komplett mit einem Pedal fahren. Das macht das Fahren in der Stadt entspannt und macht im besten Sinne Werbung für die E-Mobilität.

Auf Landstraße und Autobahn zeigen sich aber Grenzen. Die schmalen Energiesparreifen bringen wenig Grip, und trotz Hinterradantrieb ist von klassischer BMW-Fahrdynamik nicht viel zu spüren. Die Kehrseite des Effizienzkonzepts: Wer es sportlicher mag, wird mit dem serienmäßigen i3 nicht ganz glücklich – dafür gab es den strafferen i3s.

Komfort & Geräusch: leise, aber straff

Angenehm ruhig ist der Antrieb: Der Motor läuft leise und vibrationsfrei, was im Alltagsstress spürbar entspannt. Beim Fahrwerk wird der i3 dagegen zum Kompromiss. Der kurze Radstand und die schmalen Reifen lassen kurze Stöße und Kanten deutlicher durch, als man es sich wünschen würde.

Für die Stadt ist das verschmerzbar, auf längeren Etappen fehlt dem i3 aber etwas Souveränität. Der ADAC beschreibt das Fahrwerk als nicht besonders komfortabel, auch wenn BMW es über die Baujahre nachgebessert hat. Belastbare unabhängige Geräuschmessungen liegen für dieses Modell nur begrenzt vor, weshalb wir den Punkt bewusst knapp halten.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: Klasse statt Masse

Innen ist der i3 ein Highlight: klares, minimalistisches Design, hochwertige und teils recycelte Materialien, dazu die Carbon-Fahrgastzelle als technische Besonderheit. Die Verarbeitung wirkt eine Klasse hochwertiger, als es die Fahrzeuggröße vermuten lässt – hier spürt man den Premium-Anspruch.

Praktisch ist der Bayer allerdings nur bedingt. Es gibt lediglich vier Sitzplätze, der Kofferraum fasst mit 260 Litern wenig (bis 1.100 Liter umgeklappt), und einen nutzbaren Frunk gibt es nicht. Die gegenläufig öffnenden Portaltüren ohne B-Säule sehen spektakulär aus, sind im engen Parkhaus aber umständlich, weil sich die hintere Tür nur nach der vorderen öffnen lässt.

Für Singles, Paare und kleine Familien mit Isofix-Bedarf reicht das im Alltag. Die Kehrseite: Als Hauptauto für vier Personen mit Gepäck ist der i3 zu knapp geschnitten – hier gewinnt fast jeder konventionelle Kleinwagen beim Nutzwert.

Software, Bedienung & E-Funktionen: intuitiv, aber betagt

Die Bedienung gilt als vorbildlich. Der klassische iDrive-Dreh-Drück-Regler, echte Tasten für Radio und Klima sowie eine logische Menüstruktur machen den i3 schnell verständlich und lenken wenig ab – ein Konzept, das viele modernere Touch-Autos vermissen lassen.

Im Alltag bedeutet das: Ihr findet Funktionen ohne lange Einlernphase und steuert Wichtiges blind über echte Knöpfe. Für ein Auto dieser Bauzeit ist das eine echte Stärke.

Technisch ist die Ausstattung heute aber betagt. Die Displays sind klein, die Wärmepumpe war nur gegen Aufpreis zu haben, eine Batterie-Vorkonditionierung fehlt, und der Assistenzumfang entspricht dem Stand von 2018. Die Schnellladefunktion war immerhin serienmäßig an Bord. Die Kehrseite bleibt: Wer moderne Konnektivität und aktuelle Assistenz erwartet, wird den Rückstand merken.

Einordnung im Ranking

Im klassenübergreifenden Vergleich landet der i3 im Mittelfeld. Nach oben ziehen ihn seine Stadtwerte, die Verarbeitung und der eigenständige Charakter, nach unten die schwache Reichweite und die magere Reisetauglichkeit. Gegen modernere Elektro-Kleinwagen mit größerem Akku und schnellerem Laden verliert er auf der Langstrecke klar.

Als Zweit- oder Pendlerauto für Stadt und Umland ist er dagegen bis heute reizvoll – vor allem gebraucht, wo der einst hohe Preis relativiert ist. Wer maximale Alltagsflexibilität und Langstrecke braucht, greift besser zu einer Alternative mit mehr Reichweite; wer Wendigkeit, Premium-Interieur und Kultstatus schätzt, ist beim i3 richtig.