Renault Zoe R135 im Test: Was der einstige Bestseller heute noch kann

Der Renault Zoe war jahrelang das Gesicht der bezahlbaren Elektromobilität in Europa – und einer der meistverkauften Stromer überhaupt. In seiner letzten Ausbaustufe als R135 mit 52-kWh-Akku bekam der kleine Franzose mehr Leistung, mehr Reichweite und ein deutlich aufgewertetes Cockpit. 2024 lief die Produktion aus, Nachfolger ist der Renault 5. Wir haben zusammengetragen, was der Zoe R135 in unabhängigen Tests wirklich leistet – und wo er als Auslaufmodell heute steht. Kurz vorweg: Als Stadt- und Pendlerauto überzeugt er, auf der Langstrecke und bei der Sicherheit müsst ihr Abstriche machen.

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Reichweite & Verbrauch: sparsam, aber mit Haken beim Laden

Beim reinen Fahren gehört der Zoe zu den sparsamsten Elektroautos seiner Größe. In Verbrauchstests wurden auf effizienten Runden Werte um 14 bis 15 kWh pro 100 Kilometer gemessen, im langen Dauertest über 20.000 Kilometer pendelte sich der Schnitt bei rund 17,8 kWh ein. Das ist für ein Alltagsauto ein sehr guter Wert und bedeutet niedrige Stromkosten.

Wichtig ist aber ein ehrlicher Blick auf die Ladeverluste: Der ADAC misst im Ecotest 19,0 kWh pro 100 Kilometer – und rechnet dabei bewusst mit ein, was beim Wechselstromladen an der Steckdose verloren geht. Genau hier ist der Zoe auffällig: Die AC-Ladeverluste liegen bei über 23 Prozent, für eine volle Ladung der 52-kWh-Batterie fließen rund 64 kWh aus dem Netz. Wir bewerten den Verbrauch deshalb inklusive dieser Verluste – denn das ist der Strom, den ihr am Ende tatsächlich bezahlt.

Bei der Reichweite heißt das konkret: Im gemischten Alltag sind rund 290 Kilometer realistisch, bei sommerlicher Stadtfahrt auch deutlich mehr. Auf der Autobahn schmilzt das jedoch spürbar – bei winterlichen Temperaturen und Tempo 105 bis 110 kamen Tester auf etwa 230 Kilometer. Für die Klasse ist das solide, gegenüber neueren Konkurrenten aber kein Bestwert. Die Kehrseite bleibt der hohe Ladeverlust, der die gute Fahreffizienz an der Steckdose wieder relativiert.

Laden & Reisetauglichkeit: fürs Umland ja, für die große Reise nur bedingt

Beim Wechselstromladen ist der Zoe stark: Serienmäßig lädt er dreiphasig mit bis zu 22 kW, an einer entsprechenden Wallbox oder AC-Säule ist der Akku damit flott voll. Für die tägliche Routine – nachts oder während des Einkaufs laden – ist das ideal.

Auf der Langstrecke wird es dagegen zäh. Das Gleichstrom-Schnellladen war ein kostenpflichtiges Extra und ist zudem auf maximal 50 kW begrenzt; real pendelt sich die Leistung bei etwa 45 kW ein. Von 10 auf 80 Prozent vergeht so rund eine Stunde. Im Dauertest luden Tester im Schnitt Strom für etwa 150 Kilometer in 60 bis 70 Minuten nach.

Kombiniert man das mit der moderaten Autobahnreichweite, ist klar: Der Zoe ist ein hervorragendes Stadt- und Umlandauto, aber kein Langstreckenläufer. Wer regelmäßig weite Strecken fährt, plant spürbare Ladepausen ein – hier zeigen modernere Konkurrenten mit 100 kW und mehr ihre Stärke. Die Reisetauglichkeit ist damit die Disziplin, die dem sonst runden Konzept am deutlichsten hinterherhinkt.

Antrieb & Fahrdynamik: quirlig in der Stadt

Der R135 ist die stärkere der beiden Motorisierungen: 100 kW (135 PS) und 245 Nm treiben die Vorderräder an. Aus dem Stand geht das kräftig zur Sache – von 0 auf 100 km/h vergehen 9,5 Sekunden, gefühlt wirkt der Zoe an der Ampel aber noch spritziger, weil das Drehmoment sofort anliegt.

Im Alltag heißt das: flottes Mitschwimmen, mühelose Zwischenspurts, viel Spaß im Stadtverkehr. Bei 140 km/h ist allerdings Schluss, die Höchstgeschwindigkeit ist abgeregelt. Für die Autobahn reicht das, sportliche Ambitionen darüber hinaus hat der Zoe nicht.

Die Kehrseite zeigt sich in schnelleren Kurven: Das Fahrwerk ist auf Komfort ausgelegt, und die Sitze bieten wenig Seitenhalt – bei zügiger Fahrt rutscht man spürbar. Als handliches Stadtauto ist der Zoe genau richtig abgestimmt, als Kurvenräuber war er nie gedacht.

Komfort & Geräusch: leiser als gedacht

Mit dem letzten großen Update hat Renault die Dämmung deutlich verbessert. Tester loben, dass Wind- und Abrollgeräusche im Innenraum spürbar besser ausgesperrt werden als beim Vorgänger – der Zoe fährt sich leise und angenehm entspannt.

Der Federungskomfort ist auf Alltagstauglichkeit getrimmt: über kurze Wellen und Kanten souverän, ohne dabei schwammig zu werden. Eine Luftfederung oder adaptive Dämpfer gibt es in dieser Klasse naturgemäß nicht. Detaillierte Innengeräusch-Messungen liegen aus den unabhängigen Tests kaum vor, das Gesamturteil zum Geräuschkomfort fällt aber durchweg positiv aus.

Die Kehrseite bleibt das straffere Grundsetup eines Kleinwagens: Auf sehr schlechten Straßen dringt mehr durch als in einer größeren Limousine. Für Stadt und Pendelstrecke ist der Komfort aber mehr als ausreichend.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: großer Sprung nach vorn

Innen hat der Zoe am meisten gewonnen. Die frühere Hartplastik-Landschaft wich einer wertigeren Armaturentafel mit geschäumten Oberflächen und Stoffbezügen – teils aus recyceltem Gewebe, rund die Hälfte der Kunststoffe stammt aus Recyclat. Vorn wirkt das Cockpit aufgeräumt und für einen Kleinwagen angenehm hochwertig.

Beim Platz gilt: Vorn sitzt man gut, auch größere Fahrer finden Raum. Der Kofferraum ist mit 338 Litern für die Vier-Meter-Klasse ordentlich und wächst mit umgeklappter Rückbank auf über 1.200 Liter. Einen Frunk unter der vorderen Haube gibt es nicht.

Die Kehrseite ist der Fond: Mit rund 83 Zentimetern Kopfraum wird es hinten für große Passagiere eng, zu dritt auf der Rückbank ist es nur eine Kurzstreckenlösung. Als Auto für ein bis zwei Personen plus gelegentliche Mitfahrer passt das Raumkonzept aber gut.

Software, Bedienung & E-Funktionen: ordentlich, mit Lücken

Das Infotainment ist einer der Lichtblicke. Der Hochformat-Touchscreen (serienmäßig 7 Zoll, optional 9,3 Zoll) mit dem Easy-Link-System löste die unlogische Bedienung des Vorgängers ab; die Menüführung gilt als aufgeräumt, Android Auto und Apple CarPlay sind an Bord. Dazu kommt ein digitales 10-Zoll-Kombiinstrument hinter dem Lenkrad.

Bei den E-Funktionen bleibt es solide, aber nicht komplett: Der B-Modus ermöglicht bequemes Ein-Pedal-Fahren mit kräftiger Rekuperation. Eine Wärmepumpe fehlt jedoch, was im Winter Reichweite kostet, und eine Batterie-Vorkonditionierung fürs Schnellladen gibt es nicht.

Der größte Kritikpunkt liegt bei der Sicherheit: Im Euro-NCAP-Crashtest 2021 erhielt der Zoe null von fünf Sternen – vor allem, weil Renault beim Facelift den kombinierten Kopf-/Thorax-Seitenairbag durch einen reinen Thorax-Airbag ersetzt hat. Wichtige Assistenzsysteme wie Notbrems- und Spurhalteassistent waren je nach Ausstattung optional. Das ist die deutliche Kehrseite eines sonst sympathischen Autos und gehört bei der Kaufentscheidung offen auf den Tisch.

Einordnung: für wen sich der Zoe R135 lohnt

Der Renault Zoe R135 ist ein Kind seiner Zeit: Als er neu war, gehörte er zu den vernünftigsten bezahlbaren Elektroautos, inzwischen ist er ausgelaufen und wird von jüngeren Modellen wie dem Renault 5, dem Opel Corsa Electric oder dem VW ID.3 überholt – gerade beim Schnellladen und bei der Sicherheit. Preislich war er fair bepreist: Man bekam ein stimmiges Gesamtpaket, ohne Schnäppchen und ohne Aufpreis-Falle – solange man das verwirrende Batteriemiete-Modell im Blick behielt.

Als Gebrauchter ergibt der Zoe R135 vor allem für Städter und Pendler Sinn, die viel zu Hause laden und selten weite Strecken fahren. Wer regelmäßig Langstrecke fährt oder Wert auf Bestnoten bei der passiven Sicherheit legt, schaut besser bei neueren Alternativen.