Audi A6 Avant e-tron performance im Test: Reichweitenkönig mit Preisschild

Der A6 Avant war jahrzehntelang das Auto der Vielfahrer: Diesel tanken, 1.000 Kilometer abspulen, weiterfahren. Mit dem A6 Avant e-tron performance stellt Audi genau diesem Publikum einen Stromer vor die Tür — und meint es ernst. Der Kombi steht auf der neuen 800-Volt-Plattform PPE, trägt 94,9 nutzbare Kilowattstunden im Unterboden und schneidet trotz Kombiheck mit einem cw-Wert von 0,24 bemerkenswert windschnittig durch die Luft. Was dabei herauskommt, ist einer der besten Reisewagen, die es derzeit mit Stecker gibt — der sich seine Stärken allerdings selbstbewusst bezahlen lässt.

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Reichweite & Verbrauch: die Aerodynamik zahlt sich aus

Im standardisierten Messzyklus aus Stadt, Landstraße und Autobahn stehen 17,9 kWh auf 100 Kilometer zu Buche — und zwar inklusive der Ladeverluste, die beim Laden an der Wallbox anfallen. Das ist für einen knapp fünf Meter langen, gut 2,2 Tonnen schweren Kombi der oberen Mittelklasse ein bemerkenswerter Wert; manch elektrischer Kleinwagen braucht mehr. Innerorts sinkt der Verbrauch auf rund 14,5 kWh, auf Autobahn und Landstraße klettert er auf etwa 19. Daraus ergibt sich eine reale Reichweite von rund 580 Kilometern.

Verantwortlich sind zwei Dinge: die serienmäßige Wärmepumpe und ein Aerodynamik-Aufwand, den Audi bei einem Kombi so nicht hätte treiben müssen. Die Front ist bis auf kleine Air Curtains geschlossen, der Unterboden glattflächig, die Türgriffe liegen bündig in der Karosserie. Im Ecotest reichte das für 97 von 100 Punkten und fünf Sterne. Für euch heißt das im Alltag: Pendelstrecken kosten kaum Strom, und selbst mit voller Familie und Gepäck bleibt die Reichweite berechenbar.

Die Kehrseite zeigt sich, sobald es kalt wird oder ihr die linke Spur ernst nehmt. Bei null Grad und Autobahntempo maßen Tester 23,2 kWh und 441 Kilometer bis zum Stillstand — der beste Wert im Vergleichsfeld familientauglicher Stromer, aber eben deutlich unter dem Sommerwert. Bei einem Schnitt um 150 km/h liegt der Verbrauch nach unabhängigen Messungen bei rund 23 kWh. Die Werksangabe von 720 WLTP-Kilometern werdet ihr im Alltag also nicht sehen. Muss man wissen — schmälert aber nicht, dass hier ein sehr effizientes Auto steht.

Laden & Reisetauglichkeit: hier spielt er seine stärkste Karte

Das 800-Volt-System ist der eigentliche Trumpf. Audi verspricht 270 kW Ladeleistung — gemessen wurden 283 kW, der Wagen übertrifft seine eigene Angabe also. Von 10 auf 80 Prozent vergehen 23 Minuten bei durchschnittlich rund 200 kW. Wichtiger als der Spitzenwert ist aber, was hinten herauskommt: Nach zehn Minuten an einer schnellen Säule sind Strom für etwa 230 Kilometer nachgeladen, nach zwanzig Minuten für rund 400. In Vergleichstests lud kein anderes Fahrzeug in derselben Zeit so viel Reichweite nach.

Praktisch heißt das: Eine Fahrt von München nach Berlin schafft der Audi selbst im Winter mit einem einzigen, zwanzigminütigen Stopp — eine Kaffeepause, kein Zwangsaufenthalt. Direkte Konkurrenten mit 400-Volt-Technik brauchen für denselben Ladehub gut die Hälfte länger. Wer eine Anhängerkupplung ordert, darf 2,1 Tonnen gebremst ziehen; das ist für ein Elektroauto ein ausgesprochen hoher Wert und macht den Avant zum ernsthaften Zugfahrzeug für Pferdeanhänger oder schwerere Wohnwagen. Dachlast und Stützlast liegen bei jeweils 100 Kilogramm — zwei schwere E-Bikes am Heck sind also kein Problem.

Drei Einschränkungen bleiben. Beim Wechselstromladen zu Hause ist bei 11 kW Schluss, eine volle Ladung dauert damit gut neun Stunden; ein 22-kW-Bordlader ist angekündigt, aber nicht Serie. Die Batterievorkonditionierung vor dem Schnellladen lässt sich nur aktivieren, indem ihr eine Ladesäule als Navigationsziel eingebt — ein manueller Knopf fehlt. Und ausgerechnet der Kombi bekommt weder Dachreling noch Dachschienen; wer eine Dachbox braucht, schaut in die Röhre. Vermutlich haben hier die Aerodynamiker ihr Veto eingelegt.

Antrieb & Fahrdynamik: souverän statt scharf

Ein einzelner Synchronmotor an der Hinterachse leistet 280 kW, kurzzeitig per Launch Control abrufbar, und stemmt 565 Newtonmeter. In 5,4 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, bei 210 km/h regelt die Elektronik ab — eine Grenze, die der Reichweite geschuldet ist und auf deutschen Autobahnen den einen oder anderen ärgern dürfte. Im Alltag fehlt es an nichts: Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h gelingt in 2,6 Sekunden, Überholvorgänge sind eine Formsache. Werte, die man einem Kombi mit über zwei Tonnen Leergewicht nicht zutrauen würde.

Beim Fahrwerk zeigt sich Audis alte Kernkompetenz. Tester loben den stoischen Geradeauslauf, ein Heck, das auch bei provoziertem Lastwechsel in der Spur bleibt, und eine bemerkenswerte Traktion trotz nur einer angetriebenen Achse. Aus 100 km/h steht der Wagen nach 32,8 Metern — ein guter Wert für dieses Gewicht. Auch im Ausweichtest agiert er sicher und berechenbar, mit hoch angesiedeltem Grenzbereich und sauberer Rückmeldung.

Uneins sind sich die Tester bei der Lenkung. Der ADAC beschreibt sie als Audi-typisch etwas entkoppelt und synthetisch und wünscht sich mehr Rückmeldung; andere Fahrberichte nennen sie direkt und nie künstlich. Einig sind sich alle darin, dass der A6 e-tron kein Kurvenräuber im Sinne eines BMW i5 sein will. Er ist der souveräne Gleiter, der Gewicht und Größe geschickt kaschiert — aber er kitzelt nicht.

Komfort & Geräusch: leise ab Werk, weich nur gegen Aufpreis

Der Geräuschkomfort ist die unbestrittene Stärke. Bei 130 km/h messen Tester 65,4 dB(A) im Innenraum — Oberklasseniveau. Die vorderen Seitenscheiben sind serienmäßig doppelt verglast, der Unterboden mit Mikrofaservlies verkleidet, und die gute Aerodynamik hält die Windgeräusche auch bei hohem Tempo bemerkenswert niedrig. Der Elektromotor ist über sein gesamtes Drehzahlband kaum zu hören. Ein leiser Wermutstropfen: Um die 100 km/h vernehmen aufmerksame Fahrer ein Surren aus dem Vorderwagen.

Beim Federungskomfort müsst ihr genau hinsehen. Fast alle Lobeshymnen — vom feinfühligen Ansprechen innerorts bis zum ruhigen Aufbau auf der Autobahn, der Oberklasseniveau erreicht — beziehen sich auf das optionale adaptive Luftfederfahrwerk, das nur im teuersten Ausstattungspaket zu haben ist. Serienmäßig rollt der Avant auf einem Stahlfeder-Fahrwerk, das Audi „Dynamikfahrwerk“ nennt und das spürbar straffer abgestimmt ist. Unabhängige Urteile speziell dazu sind rar; die wenigen vorliegenden nennen den Komfort auch damit hoch. Wir bewerten hier bewusst den Serienstand — und der ist gut, aber eben nicht die Sänfte, als die der Wagen in den meisten Testberichten erscheint.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: der Kombi spielt seine Stärke aus

Hier zeigt sich, warum der Avant existiert. Unter der Abdeckung fasst der Kofferraum gemessene 490 Liter; nutzt ihr den Raum bis unters Dach, sind es 620. Klappt ihr die dreigeteilte Rückbank um und beladet den Wagen bis zur Fensterunterkante, stehen 915 Liter zur Verfügung, bei voller Ausnutzung des Raums hinter den Vordersitzen sogar bis zu 1.460. Elf Getränkekisten passen hinein. Die Ladekante liegt bei angenehmen 65 Zentimetern, der Boden ist glattflächig und in der Höhe variabel, unter ihm warten weitere 20 Liter. Dazu kommt der Frunk unter der Fronthaube mit 27 Litern — genau richtig für das nasse Ladekabel.

Der Radstand von 2,95 Metern schafft im Fond großzügige Beinfreiheit — selbst wenn vorn ein 1,85 Meter großer Mensch sitzt, stoßen erst über zwei Meter große Mitfahrer mit den Knien an. Kopffreiheit reicht bis etwa 1,95 Meter. Zwei Erwachsene reisen hinten sehr bequem, für drei nebeneinander taugt die Bank nur auf kurzen Strecken. Als Fünfsitzer ist der Avant ein echtes Familienauto. Die Kehrseite: Der Kniewinkel fällt E-Auto-typisch spitz aus, die Oberschenkel liegen nicht sauber auf. Und eine Cargo-Funktion mit steiler stellbaren Lehnen, wie sie etwa der VW ID.7 Tourer bietet, gibt es nicht.

Und dann ist da die Materialfrage. Karosserie, Spaltmaße und Lackqualität sind Audi-typisch hervorragend. Im Innenraum aber urteilt der ADAC ungewöhnlich hart: Unterhalb der Sichtlinie dominiere kratzempfindliches Hartplastik an Mittelkonsole, Handschuhfach und Sitzrückseiten, großflächiger Klavierlack ersetze Chrom, selbst der Schlüssel wirke billiger als früher. Auch der Kofferraum sei mit Filz statt Teppich ausgekleidet. Andere Tester relativieren — die Haptik passe nicht zu Preisen jenseits von 90.000 Euro, aber ein Mercedes EQE oder ein BMW i5 sei da kaum anders unterwegs. Beides stimmt wohl. Wer von einem Verbrenner-A6 der Vorgängergeneration umsteigt, wird den Unterschied merken.

Software, Bedienung & E-Funktionen: gutes System, fragwürdiges Bedienkonzept

Das Infotainment auf Android-Basis läuft flüssig, ist logisch aufgebaut und lässt sich über ein gekrümmtes OLED-Panoramadisplay bedienen, das serienmäßig an Bord ist. Der Ladeplaner arbeitet zuverlässig und kalkuliert konservativ; selbst extrem lange Routen spuckt er in Sekunden aus. Ein echter Drehregler für die Lautstärke ist geblieben, Wärmepumpe und Frunk sind Serie, ebenso Plug & Charge und Over-the-Air-Updates. Als eine der wenigen Marken verbaut Audi zwei AC-Ladeklappen, links und rechts — die Wallbox hängt nie auf der falschen Seite.

Beim Bedienkonzept scheiden sich die Geister deutlich. Der ADAC kritisiert scharf: Touch-Tasten am Lenkrad und zusätzlich im Türbedienfeld funktionierten hakelig, die Klimasteuerung liege komplett im Zentraldisplay ohne haptische Rückmeldung, und das digitale Tachoinstrument sei zu grob skaliert, um die Geschwindigkeit verlässlich abzulesen. Andere Fahrtests loben ausgerechnet die Lenkradbedienung, mit der sich Navigationsziele und Playlisten ohne Blickabwendung durchsuchen ließen. Übereinstimmend bemängelt werden das unscharfe Kombiinstrument ohne Kartenansicht und eine Sprachsteuerung, die bei komplexeren Fragen aussteigt. Wer die optionalen virtuellen Außenspiegel ordert, sollte vorher unbedingt eine Probefahrt machen: Der ständige Fokuswechsel auf die Displays ermüdet, und Abstände lassen sich schlechter einschätzen.

Bei den E-Funktionen fehlt vor allem eines: bidirektionales Laden. Weder Strom für Geräte noch für das Haus oder ins Netz sind vorgesehen — bei koreanischen und chinesischen Wettbewerbern längst üblich. Die Assistenzsysteme sind solide Hausmannskost: Notbremssystem, Spurhalter und adaptiver Tempomat ab Werk, Totwinkel- und Spurwechselassistent sowie der Stauassistent hingegen nur gegen Aufpreis. Einen automatischen Spurwechsel oder dauerhaftes Hands-off bietet Audi nicht.

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Einordnung im Ranking

Der A6 Avant e-tron performance ist ein außergewöhnlich guter Langstreckenwagen und ein durchschnittlich guter Stadtwagen. Diese Spreizung prägt sein Gesamtbild: Beim Laden, auf der Reise und beim Transport spielt er ganz vorne mit, beim Rangieren in engen Innenstädten machen ihm knapp fünf Meter Länge, ein Wendekreis von 12,5 Metern und die schlechte Rundumsicht das Leben schwer. Materialanmutung und Bedienkonzept kosten weitere Punkte — nicht weil das Auto schlecht wäre, sondern weil der Anspruch der Marke höher liegt.

Bei einem Grundpreis von 77.250 Euro fällt das Urteil zum Preis-Leistungs-Verhältnis nüchtern aus: etwas teuer fürs Gebotene. Wer die Luftfederung, das Head-up-Display und ein Assistenzpaket dazubestellt, landet schnell jenseits der 100.000 Euro. Direkte Alternativen sind der BMW i5 Touring, der dynamischer, aber deutlich langsamer beim Laden ist, und der VW ID.7 Tourer, der weniger Prestige, dafür mehr Variabilität und einen niedrigeren Preis mitbringt. Wer auf das Kombiheck verzichten kann, spart mit dem Sportback 1.650 Euro und fährt dank besserer Aerodynamik sogar noch etwas weiter. Für Vielfahrer, Außendienstler und Familien, die regelmäßig 500 Kilometer am Stück mit vollem Gepäck abspulen, gibt es in dieser Klasse derzeit kaum ein passenderes Elektroauto.