BMW i5 Touring eDrive40 im Test: der elektrische Oberklasse-Kombi

Der BMW i5 Touring eDrive40 ist der erste vollelektrische Oberklasse-Kombi aus München – und er trifft auf ein Feld, in dem echte Alternativen bis heute rar sind. Wer einen großen, langstreckentauglichen Kombi ganz ohne Verbrenner sucht, landet fast zwangsläufig hier oder beim VW ID.7 Tourer. Wir haben zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests über den 340 PS starken Hecktriebler sagen: über eine große Batterie, feinen Komfort und ein Fahrverhalten, das trotz gut 2,3 Tonnen erstaunlich nach BMW schmeckt. Klar wird dabei auch, wo der elegante Lademeister seine Kompromisse macht – bei der Effizienz, beim Stadtformat und beim Preis.

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Reichweite & Verbrauch: großer Akku, mittelmäßige Effizienz

Im Touring steckt dieselbe Batterie wie in der Limousine: netto 81,2 kWh, brutto 84,4 kWh. Einen eigenen ADAC-Ecotest gibt es für den Kombi bislang nicht – die baugleich angetriebene Limousine kam dort auf 19,1 kWh pro 100 km inklusive Ladeverluste und rund 500 km im Mischbetrieb. Rechnet man das höhere Gewicht und die etwas schlechtere Aerodynamik des Kombis (cw 0,26 statt 0,24) hinein, landet der Touring real bei rund 20 kWh und einer Mischreichweite von etwa 475 Kilometern. Auf dem Papier verspricht BMW nach WLTP je nach Rädern bis zu 560 km.

Für den Alltag heißt das: Pendeln, Familienausflüge und die meisten Wochenendtouren erledigt ihr locker mit einer Ladung, im Winter zeigt der ADAC-Wintertest aber deutlich höhere Verbräuche von rund 25 kWh – dann schrumpft die Reichweite spürbar. Die Kehrseite: Für ein Premium-Elektroauto ist die Effizienz nur durchschnittlich, kompaktere Stromer fahren mit weniger Strom weiter. Und der Kombi kostet gegenüber der windschlüpfrigeren Limousine ein Stück Reichweite – der Preis für das große Heck.

Laden & Reisetauglichkeit: solide, aber kein 800-Volt-Sprinter

An der Schnellladesäule zieht der i5 Touring laut BMW bis zu 205 kW, im Schnitt fließen in unabhängigen Auswertungen rund 123 kW. Von 10 auf 80 Prozent vergehen so etwa eine halbe Stunde – ordentlich, aber kein Spitzenwert. Der Grund liegt in der 400-Volt-Architektur: Der ADAC merkt an, dass Konkurrenten mit 800-Volt-Technik in der gleichen Zeit mehr nachladen. An der Wallbox lädt der Touring serienmäßig mit 11 kW, gegen Aufpreis mit 22 kW.

Auf der Langstrecke ist der i5 damit gut planbar: Reichweite und Ladetempo passen zusammen, die Batterievorkonditionierung lässt sich über die Navigation automatisch oder per Knopfdruck auslösen, sodass der Akku an der Säule schneller Strom annimmt. Wirklich hektikfrei reist ihr, solange ihr an leistungsstarken Ladeparks Halt macht. Die Kehrseite: Wer häufig sehr lange Etappen am Stück fährt, spürt, dass die Ladepausen länger ausfallen als bei den schnellsten 800-Volt-Rivalen – der i5 ist ein souveräner Gleiter, kein Rekordläder.

Antrieb & Fahrdynamik: echter BMW trotz Kombi-Gewicht

250 kW (340 PS) und 400 Nm sitzen an der Hinterachse – klassischer BMW-Heckantrieb. Den Sprint auf 100 km/h gibt BMW mit 6,1 Sekunden an, AUTO BILD maß im Test sogar 5,9 Sekunden. Bei 193 km/h ist Schluss, ein Sprinter im obersten Leistungssinn ist der eDrive40 also nicht. Wichtiger im Alltag: Der Motor hängt spontan und gleichmäßig am Gas, mit dem Boost-Paddle liefert er kurzzeitig zusätzlichen Schub für Überholvorgänge.

Dass hier gut 2,3 Tonnen bewegt werden, kaschiert das Fahrwerk erstaunlich gut. Tester loben die feinnervige, direkte Lenkung und die sehr guten Bremswerte, auf nässter Fahrbahn urteilt der TCS sogar exzellent. Zugleich bleibt der Touring ehrlich: Der ADAC beschreibt ihn eher als komfort- denn als fahrerorientiert und stellt bei forciertem Tempo eine Untersteuertendenz fest. Die Kehrseite ist also kein Mangel, sondern Charakter – der i5 will souverän und sicher über Land gleiten, nicht über die Rennstrecke jagen.

Komfort & Geräusch: beinahe fliegender Teppich

Hier spielt der i5 Touring eine seiner größten Stärken aus. Die Hinterachse fährt serienmäßig auf Luftfederung mit Niveauregulierung, vorn arbeiten adaptive Dämpfer. Tester sprechen von einem sensationellen Fahr- und Akustikkomfort: Der E-Motor bleibt flüsterleise, die Dämmung hält Wind- und Abrollgeräusche draußen, und selbst auf großen 20-Zoll-Rädern rollt der Kombi geschmeidig ab. Nur kurze Querfugen meldet das Fahrwerk trocken in den Innenraum.

Im Alltag heißt das: entspanntes Reisen über schlechte Landstraßen und lange Autobahnetappen, ohne dass Insassen ausgelaugt aussteigen. Ein Dauertest über gut 15.000 Kilometer bestätigte das souveräne Schluckvermögen der Federung. Die Kehrseite fällt klein aus: Wer die sportlicheren Fahrwerksvarianten oder ganz große Räder wählt, handelt sich eine etwas straffere Abstimmung ein – an das butterweiche Niveau einer Vollluftfederung an beiden Achsen reicht der i5 dann nicht ganz heran.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: edel, geräumig, mit einem Haken

Über fünf Meter Länge und drei Meter Radstand sorgen für viel Platz, vorn wie im Fond. Der Kofferraum fasst 570 Liter und lässt sich über die 40:20:40 geteilte Rücklehne auf 1.700 Liter erweitern; die Ladekante liegt niedrig, die Heckklappe öffnet elektrisch. Verarbeitung und Materialanmutung gehören zum Besten der Klasse – Tester attestieren dem Innenraum ein regelrechtes haptisches Vergnügen und Bestnoten bei der Verarbeitung. Das Interieur ist serienmäßig vegan ausgeführt.

Praktisch im Alltag: die verbreiterte Ladeöffnung, das Staufach unter dem Kofferraumboden und die serienmäßige Fernentriegelung der Fondlehnen. Die Kehrseite betrifft die Elektro-Details. Anders als frühere BMW-Kombis hat der i5 keine separat zu öffnende Heckscheibe mehr – der Aerodynamik geopfert. Und einen Frunk unter der Fronthaube gibt es trotz freien Bauraums nicht, sodass Ladekabel im Kofferraum mitreisen. Die 570 Liter Grundvolumen sind für ein Fünf-Meter-Auto zudem solide, aber kein Rekord – die Batterie im Boden fordert ihren Tribut.

Software, Bedienung & E-Funktionen: viel Technik, umstrittene Bedienung

Vor dem Fahrer spannt sich das gebogene Curved Display aus 12,3-Zoll-Instrumenten und 14,9-Zoll-Touchscreen. Die Software reagiert flott, die Menüs gelten als überwiegend logisch, die Sprachsteuerung hilft im Alltag. Auf der E-Seite ist der i5 gut ausgestattet: Wärmepumpe serienmäßig, Batterievorkonditionierung, Ladeplanung über die Navigation. Beim Assistenzumfang fährt BMW vorn mit; der optionale Driving Assistant Professional erlaubt auf geeigneten Autobahnen sogar zeitweise freihändiges Fahren.

Die Kehrseite ist die Bedienphilosophie. Klima- und Lüftungsfunktionen laufen über Sensor-Bedienfelder statt echter Regler, die Luftaustrittsrichtung wird über kleine Stellhebel an sogenannten Fugenausströmern justiert – Tester wünschen sich hier ausdrücklich klassische Knöpfe zurück, und auch die Berührfläche auf der Mittelkonsole überzeugt nicht jeden. Wer viel per Sprache steuert, kommt damit klar; wer blind greifen will, muss sich umgewöhnen.

Einordnung im Ranking

Der i5 Touring eDrive40 bewegt sich in einem noch dünn besetzten Feld: Vollelektrische Oberklasse-Kombis sind selten. Der direkteste Rivale ist der VW ID.7 Tourer, der effizienter, oft günstiger und ein Stück reichweitenstärker antritt, dafür aber weniger Premium-Anspruch und BMW-Fahrgefühl bietet; dazu gesellen sich der Audi A6 Avant e-tron und der kleinere Nio ET5 Touring. Der BMW ist die Wahl für alle, die Kombi-Praktikabilität, hohen Reisekomfort und ein echtes BMW-Lenkgefühl in einem Auto wollen – und dafür auch beim Preis zugreifen. Denn fair betrachtet ist der i5 Touring eher etwas teuer fürs Gebotene, sein Preis-Leistungs-Verhältnis fällt nur durchschnittlich aus. Das ist unabhängig von der reinen Gesamtqualität zu sehen, die hoch liegt.