Volvo EX60 P6 im Supertest: Der elektrische XC60 überzeugt fast überall

Der Volvo EX60 ist das elektrische Gegenstück zum XC60 – und damit das vielleicht wichtigste Auto, das die Schweden seit Jahren auf die Räder gestellt haben. Er ist das erste Modell auf der neuen SPA3-Plattform, fährt mit 800-Volt-Technik vor und tritt gegen BMW iX3 und Mercedes GLC mit EQ-Technologie an. Wir haben uns die Einstiegsversion P6 mit Heckantrieb angesehen, weil sie in Deutschland den Preis macht und laut den vorliegenden Fahrtests für die meisten Käufer genügt. Wichtig vorweg: Einen standardisierten Realtest des ADAC gibt es bislang nicht – unsere Verbrauchs- und Reichweitenwerte stammen deshalb aus einer variantengenauen Datenbank.

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Reichweite und Verbrauch: mehr als genug für den Alltag

Volvo gibt für den P6 einen Normverbrauch von 14,9 kWh auf 100 Kilometer an – ein Wert, den unabhängige Tester offen anzweifeln. Realistischer ist die Größenordnung, die sich aus den vorliegenden Daten ergibt: rund 19,4 kWh je 100 Kilometer im gemischten Betrieb, und zwar inklusive der Verluste, die beim Laden anfallen und die ihr an der Steckdose mitbezahlt. Aus der nutzbaren Batterie von 80 kWh ergibt das etwa 455 Kilometer Reichweite. Bei winterlichen Bedingungen um den Gefrierpunkt und darunter fällt der Wert auf ungefähr 380 Kilometer.

Für euren Alltag heißt das: Pendeln und Wocheneinkauf erledigt der EX60 ohne jede Planung, und auch eine Urlaubsetappe von vier bis fünf Stunden gelingt ohne Zwischenstopp, solange ihr euch an die Richtgeschwindigkeit haltet. Bei konstant 120 km/h sind eher gut 350 Kilometer drin. Für ein SUV mit über zwei Tonnen Leergewicht ist das ordentlich – der niedrige Luftwiderstandsbeiwert von 0,26 und die aktiven Luftklappen zahlen sich aus.

Die Kehrseite: Alle bisher veröffentlichten Werte stammen aus sommerlichen Testfahrten, die Bordcomputer-Anzeigen schwanken je nach Strecke zwischen etwa 16 und 18,5 kWh je 100 Kilometer. Ein Winterwert und ein sauber gemessener Autobahnzyklus fehlen bis heute komplett.

Laden und Reisetauglichkeit: hier spielt der EX60 seine größte Stärke aus

Die 800-Volt-Architektur ist kein Marketing-Etikett, sondern der eigentliche Grund, warum der EX60 auf der Langstrecke so souverän wirkt. Volvo nennt für den P6 eine Spitzenleistung von 320 kW und eine Ladezeit von 16 Minuten für den Sprung von zehn auf 80 Prozent Ladestand. In zehn Minuten sollen rund 300 Kilometer Reichweite nachfließen. Genauso wichtig wie die Spitze ist die Stabilität: Tester berichten von einem realen Ladevorgang, bei dem die Leistung binnen Sekunden über 300 kW kletterte und dieses Niveau lange hielt.

Auf einer 800-Kilometer-Etappe bedeutet das rechnerisch zwei kurze Stopps – Ladepausen, die eher vom Gang zur Toilette als vom Auto bestimmt werden. Dazu kommt ein Detail, das im Datenblatt untergeht, im Alltag aber viel wert ist: Der EX60 lädt serienmäßig mit 22 kW Wechselstrom. Wer als Laternenparker auf öffentliche Wechselstromsäulen angewiesen ist oder eine starke Wallbox hat, ist damit doppelt so schnell fertig wie in den meisten Konkurrenten, die bei 11 kW dichtmachen. Anhänger darf der P6 bis 2.000 Kilogramm gebremst ziehen – die häufig zitierten 2.400 Kilogramm gelten nur für die stärkeren Allradversionen.

Ehrlich bleiben muss man bei der Datenlage: Sämtliche Ladewerte sind Herstellerangaben. Eine unabhängig vermessene Ladekurve, die auch das Verhalten bei kalter Batterie zeigt, existiert noch nicht.

Antrieb und Fahrdynamik: kräftig genug, aber kein Sportgerät

275 kW an der Hinterachse klingen nach einer Ansage, und 5,9 Sekunden auf Tempo 100 sind für ein Familien-SUV mehr als ausreichend. Interessanter ist, wie sich die Kraft anfühlt: Tester beschreiben einen ungewöhnlichen Leistungsaufbau, der zunächst zurückhaltend beginnt und dann kräftiger wird – gewöhnungsbedürftig, aber angenehm unaufgeregt. Der EX60 verzichtet bewusst auf den künstlichen Elektro-Schlag in den Rücken. Schluss ist markentypisch bei 180 km/h, und zwar in jeder Version.

Beim Fahrwerk gehen die Urteile auseinander. Der P6 rollt mit einem konventionellen Stahlfahrwerk an – das aktive Four-C-Fahrwerk mit geregelten Dämpfern bleibt den stärkeren Varianten P10 und P12 vorbehalten. Ein Teil der Tester lobt die Abstimmung als harmonisch und bescheinigt dem Heckantriebler auch auf kurvigen Landstraßen eine gute Figur. Andere vermissen in schnellen Kurven Abstützung und kritisieren die Lenkung als synthetisch. Beides dürfte stimmen: Der EX60 ist präzise genug, gibt sich aber keine Mühe, sportlicher zu wirken, als er ist.

Komfort und Geräusch: leise ist hier das Programm

Der Geräuschkomfort ist die klarste Stärke des EX60. Akustikschaum in den Hohlräumen, eine aerodynamisch saubere Karosserie und eine aktive Unterdrückung von Fahrbahngeräuschen sorgen dafür, dass es auch bei höherem Tempo bemerkenswert ruhig bleibt. Bei einer orientierenden Messung eines Testers lagen die Innengeräusche bei Tempo 100 im niedrigen Sechzig-Dezibel-Bereich – und das auf den größten verfügbaren Rädern. Mehrere Tester berichten übereinstimmend, dass man bei 120 km/h fast unbewusst in den Ruhemodus schaltet.

Beim Abrollkomfort ist das Bild etwas nuancierter. Der ADAC spricht von exzellentem Federungskomfort, räumt aber ein, dass die Allradversion mit adaptiver Federung noch einen Hauch geschmeidiger abrollt. Andere Tester empfinden das Basisfahrwerk auf den serienmäßigen 20-Zoll-Rädern als recht stramm. Für den Alltag heißt das: Der EX60 filtert Querfugen und Kanten gut, blendet sie aber nicht vollständig aus.

Ein Kritikpunkt trifft ausgerechnet die Grundversion: Das serienmäßige Panoramaglasdach lässt sich weder öffnen noch mit einem Rollo verschatten. Die elektrochromatische Abdunklung gibt es erst in der oberen Ausstattungslinie – und selbst die verdunkelt nicht vollständig.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: familientauglich mit einer Lücke

Der Radstand von 2,97 Metern liegt rund zehn Zentimeter über dem des Verbrenner-XC60, und genau das merkt man im Fond. Ein Tester von 1,85 Metern Körpergröße berichtet von deutlichem Knieraum hinter dem passend eingestellten Vordersitz, und auch die Kopffreiheit fällt trotz leicht abfallender Dachlinie ordentlich aus. Der flache Boden macht den Mittelplatz nutzbar – als Fünfsitzer ist der EX60 damit auch mit drei Kindersitzen im Fond ein realistisches Familienauto. Die Rückbank ist im Verhältnis 40:20:40 geteilt, Ski passen also durch, während vier Sitzplätze nutzbar bleiben.

Der Kofferraum fasst 523 Liter oberhalb des Ladebodens, mit dem Unterflurfach sind es rund 634 Liter, und bei umgelegter Bank wächst das Volumen auf etwa 1.647 Liter. Dazu kommt ein Frunk unter der Fronthaube, in dem die Ladekabel verschwinden, statt unter dem Urlaubsgepäck begraben zu werden. Beim Material überzeugt der EX60 mit weich unterschäumten Flächen, sauberen Übergängen und gut integrierten Recyclingstoffen, die nicht nach Verzicht aussehen. Zwei unabhängige Tests benennen allerdings dieselbe Sparstelle: harten Kunststoff im unteren Türbereich und an den Einstiegen.

Zwei Kritikpunkte bleiben: Ein klassisches Handschuhfach fehlt ersatzlos, und die Zuladung von maximal etwa 460 Kilogramm ist knapp bemessen – fünf Erwachsene mit Gepäck und Dachbox bringen den EX60 rechnerisch an seine Grenze.

Software, Bedienung und E-Funktionen: viel Technik, zu viel Touch

Auf der Habenseite steht eine der vollständigsten Ausstattungslisten im Segment: Wärmepumpe serienmäßig, automatische Batterievorkonditionierung, sobald ihr die Ladesäule ins Navi eingebt, Plug and Charge ohne Karte und App – und der EX60 kann Strom auch wieder abgeben, an Geräte, ans Haus und ins Netz. Das Infotainment läuft auf Android-Basis mit integriertem Google Maps, das die Ladeplanung übernimmt. Der Querformat-Bildschirm reagiert schnell, und das Fahrerdisplay sitzt so hoch, dass ein Head-up-Display kaum vermisst wird.

Bei der Assistenz ist der Aufwand beträchtlich: fünf Radare, fünf Kameras und zwölf Ultraschallsensoren, dazu ein multiadaptiver Sicherheitsgurt, der die Rückhaltekraft an Unfallschwere und Insassen anpasst. Der Spurassistent arbeitet laut Testern ruhig und ohne die nervösen Korrekturen, die man von manchem Wettbewerber kennt.

Die Bedienung ist der wunde Punkt, und die Kritik fällt quellenübergreifend gleich aus. Die Lüftungsdüsen werden über das Klimamenü ausgerichtet, die Lenksäule über Display und Lenkradtasten, und die Rekuperationsstufe lässt sich nur über den Zentralbildschirm wählen statt über Wippen am Lenkrad. Erkannte Tempolimits zeigt der EX60 zwar früh an, übernimmt sie aber nicht automatisch – dafür braucht es einen zusätzlichen Tastendruck. Und Apple CarPlay sowie Android Auto waren zum Redaktionsschluss noch nicht verfügbar; sie sollen per Update nachgereicht werden. Wer die Basislinie Plus wählt, sollte außerdem wissen, dass die Rundumsicht-Kamera mit 3D-Ansicht, die Pixel-LED-Scheinwerfer, das elektrochromatische Glasdach und das große Bowers-und-Wilkins-Soundsystem der oberen Ausstattungslinie vorbehalten sind.

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Einordnung im Ranking

Der Volvo EX60 P6 ist ein rundes Auto ohne echte Schwachstelle: leise, geräumig, langstreckentauglich und mit einer Ladeleistung, die im Segment vorne mitspielt. Seine Schwächen sind Komfortdetails und Bedienlogik. Gemessen am Gebotenen ist er dabei etwas günstiger eingepreist, als man erwarten würde – der Einstieg gelingt bei einem Betrag, für den die deutsche Konkurrenz vergleichbare Modelle bislang nur in höheren Ausbaustufen anbietet.

Empfehlen würden wir ihn Familien und Vielfahrern, die vom Verbrenner-SUV umsteigen wollen. Wer schwere Anhänger zieht oder in einer schneereichen Region wohnt, sollte die Allradvarianten prüfen. Wer ein handliches Stadtauto sucht, ist bei 4,80 Metern Länge und einem Wendekreis von 11,8 Metern woanders besser aufgehoben.