Hyundai Ioniq 5 N im Supertest: Fahrspaß mit Durst

Ein Elektroauto, das sich anfühlt wie ein aufgeladener Vierzylinder mit Doppelkupplungsgetriebe – genau das hat Hyundai mit dem Ioniq 5 N gebaut. Unter dem kantigen Pixel-Design des bekannten Crossovers steckt ein 800-Volt-Antrieb mit zwei Elektromotoren, 448 kW Systemleistung und einer Software, die Schaltrucke, Zwischengas und Motorsound simuliert. Wir haben für euch zusammengetragen, was unabhaengige Messungen und Fahrtests zu diesem ungewöhnlichen Auto sagen – und das Ergebnis ist so zwiegespalten wie das Konzept selbst: fahrdynamisch großartig, im Verbrauch dagegen die klare Schwachstelle.

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Reichweite & Verbrauch: hier zahlt der Spaß seinen Preis

Im standardisierten Ecotest des ADAC, der Stadt, Landstraße und Autobahn mischt und die Ladeverluste an der Steckdose mitrechnet, genehmigt sich der Ioniq 5 N 24,1 kWh auf 100 Kilometer. Das ist viel – der zivile Ioniq 5 mit derselben 84-kWh-Batterie kommt im gleichen Verfahren mit 18,7 kWh aus. Die Ursache liegt nicht nur am Gasfuß: Radlaufverbreiterungen, Spoiler und 21-Zoll-Walzen treiben den Luftwiderstand auf einen für ein modernes Elektroauto hohen Wert. Für eine komplette Ladung der Batterie fließen laut Messung rund 90,7 kWh aus dem Netz.

Daraus ergeben sich 375 Kilometer Reichweite im gemischten Betrieb. Wer sehr verhalten über Land unterwegs ist und unter 120 km/h bleibt, kann sich auf etwa 450 Kilometer strecken; innerorts sinkt der Verbrauch auf rund 18,5 kWh. Auf der Autobahn kippt das Bild dagegen deutlich: Dort messen die Tester etwa 27 kWh, und wer die Fahrleistungen wirklich abruft, steht schon nach 200 Kilometern wieder an der Säule. Ein Redakteur von InsideEVs, der den Wagen zwei Wochen im Alltag bewegte, kam bei sommerlichen Temperaturen und zurückhaltender Fahrweise auf realistische 330 Kilometer – und nannte die Reichweite die große Schwäche des Autos.

Ehrlich gesagt: Das ist der Punkt, an dem ihr euch entscheiden müsst. Als Zweitwagen für Fahrspaß und gelegentliche Rennstreckentage stört es kaum. Als einziges Auto einer Familie, die regelmäßig lange Autobahnstrecken fährt, verlangt der Ioniq 5 N mehr Planung als jeder gleich teure Konkurrent.

Laden & Reisetauglichkeit: schnell nachtanken, dafür oefter

Beim Laden spielt die 800-Volt-Architektur ihre Stärke aus. In der Messung des ADAC war die Batterie unter guten Bedingungen in 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt – mit einer Durchschnittsleistung von 208 kW, was in dieser Preisklasse noch immer ein Spitzenwert ist. Nach zehn Minuten waren bereits gut 40 kWh und damit rund 180 Kilometer nachgeladen. Die Batterie lässt sich über das Navigationsziel automatisch oder per Knopfdruck manuell vorkonditionieren, was den Unterschied zwischen einem guten und einem enttaeuschenden Winterstopp ausmacht.

Für die Langstrecke ergibt das eine eigenartige Mischung: Die Ladestopps sind kurz, kommen aber häufig. Bei Autobahntempo reicht eine Füllung nur für knapp drei Stunden Fahrt, und wer unterwegs nur auf 80 Prozent lädt, hat danach eher 260 Kilometer vor sich als 300. Auf gut ausgebauten Korridoren mit dichtem Schnellladenetz fällt das kaum ins Gewicht; auf Nebenstrecken oder im Gebirge wird die Planung zur Pflicht. Bei kalten Temperaturen fällt die Ladeleistung ausserdem spuerbar unter den Testwert.

Ein echter Nutzwert-Verzicht kommt hinzu: Eine Anhängerkupplung ist für den Ioniq 5 N nicht vorgesehen, entsprechend dürft ihr weder einen Anhänger noch einen Heck-Fahrradträger ziehen. Die zivilen Ioniq-5-Varianten können das. Auf dem Dach sind immerhin 80 Kilogramm erlaubt, eine Dachreling gibt es allerdings nicht.

Antrieb & Fahrdynamik: das eigentliche Argument

Zwei permanenterregte Synchronmotoren liefern serienmäßig 448 kW und 740 Nm; per N Grin Boost stehen für zehn Sekunden 478 kW und 770 Nm bereit. Aus dem Stand auf 100 km/h vergehen 3,5 Sekunden, mit Boost eine Zehntelsekunde weniger, und erst bei 260 km/h ist Schluss – die übrigen Ioniq-5-Versionen riegeln bei 185 km/h ab. Beeindruckender als der Sprint sind die Zwischenspurts: Von 60 auf 100 km/h messen die Tester 1,6 Sekunden. Dank aufwendiger Kühlung von Motoren, Leistungselektronik und Batterie gelingt das auch mehrfach hintereinander.

Wichtiger ist aber, wie der Wagen mit seinen gut 2,2 Tonnen umgeht. Ein elektronisch geregeltes Sperrdifferenzial an der Hinterachse, adaptive Dämpfer, breitere Spur und eine deutlich versteifte Karosserie ergeben ein Fahrverhalten, das Tester quer durch die Fachpresse loben: präzises Einlenken, viel Grip in der Kurvenmitte und ein Heck, das sich je nach Einstellung mehr oder weniger loese bewegen darf. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt im Mittel aus zehn Bremsungen bei 33,4 Metern – ein richtig guter Wert für das Gewicht. Auf der Nordschleife notierte sport auto 7:45,59 Minuten.

Kritik gibt es trotzdem. Die Lenkung arbeitet zwar direkt und mit passenden Kräften, könnte nach Meinung mehrerer Tester aber mehr Rückmeldung liefern. Und in schnell gefahrenen Kurven bleibt spuerbar, dass hier keine Leichtbau-Sportskanone unterwegs ist, sondern ein hochbeiniger Crossover mit sehr guter Abstimmung.

Komfort & Geräusch: überraschend alltagstauglich

Man erwartet es bei diesem Datenblatt nicht, aber der Ioniq 5 N ist kein Brett. Die adaptiven Dämpfer sind serienmäßig an Bord und sprechen im Komfortmodus laut ADAC sogar feiner an als das ungeregelte Standardfahrwerk des normalen Ioniq 5. Auf der Autobahn attestieren die Tester angenehmen Langstreckenkomfort, und mit 65,6 dB(A) bei 130 km/h bleibt der Innenraum ordentlich leise – die Doppelverglasung vorn hilft dabei.

Die Kehrseite heißt 21 Zoll. Quer verlaufende Kanten und Querfugen dringen deutlicher durch als bei schmaleren Reifen, und auf Strecken mit ausgeprägten Bodenwellen kommt das Fahrwerk an seine Grenzen. Wer den Sportmodus wählt, bekommt erwartungsgemäß deutlich weniger Nachgiebigkeit. Die N-Sportschalensitze bieten sehr guten Seitenhalt, verzichten aber auf Lordosenstütze und elektrische Verstellung – eine Sitzprobe vor dem Kauf ist deshalb keine schlechte Idee. Sitzheizung vorn und hinten sowie Lenkradheizung sind Serie, eine Sitzbelüftung gibt es nur im optionalen Sitz-Paket.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: Sportler mit Familienabteil

Der wohl größte Trick des Autos: Es bleibt ein vollwertiger Fünfsitzer. Drei Meter Radstand sorgen für einen Fond, in dem laut Messung selbst 1,95 Meter große Personen bequem sitzen, wenn die Vordersitze für 1,85 Meter eingestellt sind; begrenzend ist eher die Kopffreiheit unter der C-Säule als der Beinraum. Der Kofferraum fasst 480 Liter und bis zu 1.540 Liter bei umgeklappter Rückbank. Für drei Erwachsene nebeneinander wird es hinten allerdings eng, und die Ladekante liegt mit 74 Zentimetern hoch.

Zwei Abstriche gegenüber dem zivilen Modell solltet ihr kennen: Der Frunk unter der Fronthaube entfällt beim N komplett, und auch hinten geht ein wenig Volumen verloren. Bei der Verarbeitung gehen die Urteile auseinander. Der ADAC lobt gleichmaessige Spaltmaße und einen akribisch verkleideten Unterboden, bemängelt aber unter dem Lack sichtbare Schweißpunkte, scharfkantige Kunststoffgrate am Handschuhfach und harte Kofferraumseitenwände ohne Filz. InsideEVs formuliert es nüchtern: solide gemacht, aber keine Luxusmaterialien. Österreichische Tester vergeben dagegen Bestnoten.

Software, Bedienung & E-Funktionen: viel Technik, viele Menüs

Bei den Elektro-Funktionen bleiben kaum Lücken. Wärmepumpe, Batterieheizung, Vorkonditionierung, Plug & Charge, ein V2L-Adapter zum Betrieb externer Geräte, Over-the-Air-Updates und eine Routenplanung, die Ladestopps samt erwarteter Ladestände einrechnet, sind alle serienmäßig an Bord. Auch die Assistenzliste ist vollständig: Autobahnassistent, adaptiver Tempomat, Totwinkel- und Querverkehrswarner, Ausweichassistent, 360-Grad-Kamera und Head-up-Display kosten keinen Aufpreis.

Die Schwäche liegt in der Feinabstimmung und in der Bedienung. Der ADAC kritisiert eine Müdigkeitswarnung, die zu früh und ohne nachvollziehbaren Anlass anspringt, sowie Fehlwarnungen der Verkehrszeichenerkennung; InsideEVs berichtet von einem Spurhalteassistenten, der Linien erkannte, wo keine waren. Das Infotainment selbst laeuft flüssig und ist gut ablesbar, und die physischen Direktwahltasten unter dem Bildschirm sind ein echter Vorteil gegenüber reinen Touch-Konzepten. Die Klimatasten liegen dagegen unter einer durchgehenden Sensorfläche und lassen sich blind nicht unterscheiden.

Und dann sind da die Menüs. Sechs Fahrmodi, individualisierbare N-Programme, Sound-Varianten, simulierte Gangwechsel, einstellbare Drehmomentverteilung, Drift-Trainer: Ein Tester gab zu, sich auch nach zwei Wochen noch regelmäßig im Untermenü-Dickicht verlaufen zu haben. Wer sich darauf einlässt, wird belohnt – wer einfach nur einsteigen und losfahren will, findet hier mehr Auswahl, als ihm lieb ist.

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Einordnung im Ranking

Der Ioniq 5 N ist ein Fahrzeug mit extremem Profil: In der Fahrdynamik spielt er ganz oben mit, beim Verbrauch fällt er dagegen weit zurück – und weil unsere zehn Kategorien gleich gewichtet sind und absolut bewertet werden, zeigt sich genau dieser Spagat im Gesamtbild. Für das Gebotene ist er teuer; hier zahlt ihr die Leistungsklasse und die enorme Entwicklungsarbeit mit, nicht ein besonders günstiges Gesamtpaket.

Direkte Alternativen sind rar. Wer ähnliche Fahrleistungen sucht, landet beim Kia EV6 GT, beim BMW i4 M50 oder beim Genesis GV60 – ein vergleichbar tief ausgearbeitetes Fahrerlebnis samt Verbrenner-Simulation bietet aber keiner davon. Passend ist der Hyundai für Enthusiasten, die Fahrspaß über Effizienz stellen, Rennstreckentage einplanen und daneben trotzdem Platz für Familie und Gepäck brauchen. Wer vor allem lange Autobahnstrecken abspult oder einen Anhänger ziehen will, ist mit einem zivilen Ioniq 5 mit 84-kWh-Batterie deutlich besser bedient.