Opel Combo Electric im Supertest: Platzwunder mit kurzen Beinen

Hochdachkombis sind die ehrlichsten Autos, die es gibt: Sie versprechen Platz und liefern Platz. Der Opel Combo Electric hat im Juli 2024 ein Facelift bekommen, das vor allem das Markengesicht und die Reichweite betraf. Wir haben für euch zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests der Fachpresse über den Fünfsitzer sagen — und das Ergebnis ist ein Auto mit einer sehr klaren Stärke und einer ebenso klaren Schwäche.

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Reichweite & Verbrauch: Der wunde Punkt

Fangen wir mit dem an, was beim Combo Electric über Kauf oder Nichtkauf entscheidet. Die Redaktion von auto motor und sport hat den Hochdachkombi im Sommer 2024 nach ihrem standardisierten Mischprofil aus Stadt, Landstraße und Autobahn gefahren und dabei 21,8 kWh auf 100 Kilometer gemessen — inklusive der Verluste, die beim Laden anfallen und die man an der Ladesäule mitbezahlt. Rechnet man diesen Wert auf die nutzbare Batterie von 50 kWh hoch, bleiben rund 257 Kilometer bei gemäßigten Temperaturen.

Das ist besser als beim Vorgänger, der es im ADAC Ecotest nur auf 215 Kilometer brachte, aber es bleibt wenig. Für den Alltag reicht es meistens: Wer täglich 40 oder 50 Kilometer pendelt, lädt einmal die Woche und denkt nie darüber nach. Für die Urlaubsfahrt mit vier Personen, Gepäck und Dachbox sieht die Sache anders aus — und im Winter fällt der Wert deutlich, beim Vorgänger ging es bei niedrigen Temperaturen auf rund 170 Kilometer zurück.

Die Spreizung ist dabei groß. Tester des ARCD kamen mit fleissiger Rekuperation in Stadt und auf Landstraßen auf bis zu 15 kWh und blieben selbst auf der Autobahn unter der 20-kWh-Marke, schafften aber trotz Sommertemperaturen nie mehr als 320 Kilometer am Stück. Die serienmäßige Wärmepumpe hilft im Winter spürbar — sie ist einer der Gründe, warum das Facelift überhaupt weiter kommt als das Vormodell, obwohl die Batterie nominell gleich groß blieb.

Laden & Reisetauglichkeit: Solide Kurve, kurze Beine

Beim Schnellladen schlägt sich der Combo besser als sein Ruf. Opel gibt maximal 100 kW an, Tester des ARCD sahen an einem Ultraschnelllader sogar kurzzeitig 108 kW. Für eine 50-kWh-Batterie ist das eine ordentliche Rate: Von 10 auf 80 Prozent vergehen nach Modellrechnung der EV-Database rund 28 Minuten bei durchschnittlich 80 kW. Der Akku ist eben klein — was bei der Reichweite schmerzt, hilft beim Nachladen.

Trotzdem ist die Langstrecke nicht das Revier dieses Autos, und daran ist nicht nur die Reichweite schuld. Der Antrieb wird bei 135 km/h abgeregelt. Auf einer 800-Kilometer-Etappe bedeutet das drei Ladestopps und ein Reisetempo, bei dem man den Lkw-Verkehr im Blick behalten sollte. Wer regelmäßig weite Strecken fährt, ist mit fast jedem anderen aktuellen Elektroauto besser bedient.

Praktisch bleibt der Combo dennoch: Bis zu 750 Kilogramm darf er gebremst ziehen, ein Fahrradträger oder ein kleiner Anhänger sind also drin. Nur sollte man wissen, dass jedes Kilo am Haken die ohnehin knappe Reichweite weiter zusammenschmelzen lässt. Serienmäßig lädt der Combo an der Wallbox übrigens nur einphasig mit 7,4 kW; die dreiphasigen 11 kW kosten Aufpreis.

Antrieb & Fahrdynamik: Gemütlich statt spritzig

Der einzige verfügbare Motor leistet 100 kW, also 136 PS, und schiebt mit 270 Newtonmetern an die Vorderräder. Auto motor und sport hat 11,1 Sekunden auf Tempo 100 gemessen, praktisch identisch mit der Werksangabe. Im Stadtverkehr und beim Beschleunigen aus dem Kreisverkehr fühlt sich das dank des sofort anliegenden Drehmoments lebendiger an, als die Zahl vermuten lässt — Tester des ADAC beschreiben den Antritt im unteren und mittleren Tempobereich als kräftig.

Oberhalb davon wird es zäh, und bei 135 km/h ist ohnehin Schluss. Der ARCD rät deshalb dazu, Ausflüge auf die linke Spur gut zu überlegen. Beim Fahrverhalten loben die Tester die satte Straßenlage auf der Autobahn, kritisieren aber die weiche, wenig rückmeldende Lenkung und die deutliche Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven. Der sportlich ausgelegte Power-Modus passt nach ADAC-Urteil eigentlich gar nicht zu diesem Auto.

Ein Kritikpunkt bleibt der Bremsweg: 40,5 Meter aus 100 km/h hat auto motor und sport gemessen, das ist im heutigen Feld schwach. Immerhin arbeitete das ESP beim Ausweichtest des Vormodells zuverlässig, und hinten kommen weiterhin Trommelbremsen zum Einsatz — bei einem Fahrzeug mit 1,8 Tonnen Leergewicht ein sichtbarer Sparposten.

Komfort & Geräusch: Angenehm leise unterwegs

Hier überrascht der Combo positiv. Die Innengeräuschmessungen von auto motor und sport zeigen 65 dB(A) bei 80 km/h und 70 dB(A) bei 130 km/h — für einen hohen, kastenförmigen Aufbau ein guter Wert. Tester des ADAC beschreiben die Dämmung als gut und das Vorankommen auf der Autobahn als ausgesprochen kommod. Der Unterschied zum Combo mit Verbrenner fällt hier besonders auf.

Die weiche Abstimmung, die in Kurven Seitenneigung erzeugt, zahlt sich beim Abrollen aus. Belastbare Vergleichsurteile zum Federungskomfort über Querfugen und Kopfsteinpflaster liegen allerdings kaum vor — kein Test hat den Combo hier systematisch vermessen, und wir schreiben lieber nichts hinzu, als eine Datenlücke glattzuschreiben. Die erhöhte Sitzposition mit der bequemen Armlehne am Fahrersitz wird dagegen durchgängig gelobt.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: Die große Stärke

Genau dafür kauft man so ein Auto. Auto motor und sport hat 597 Liter hinter der aufrechten Rückbank vermessen und 2126 Liter bei umgeklappten Lehnen, die sich in drei gleichen Teilen umlegen lassen und dabei automatisch absenken, sodass eine ebene Ladefläche entsteht. Dazu kommen 28 Ablagen im Innenraum, darunter zwei Handschuhfächer — das obere gekühlt — und Fächer am Dach hinter den Köpfen der Fondpassagiere.

Der Fünfsitzer bietet nach ADAC-Messung Beinfreiheit für Personen bis rund 1,85 Meter im Fond, und drei Kindersitze passen nebeneinander auf die Bank. Wer mehr braucht, greift zum 35 Zentimeter längeren Combo XL mit optionaler dritter Reihe — das ist aber ein eigenes Fahrzeug mit eigenen Werten. Die seitliche Schiebetür erleichtert das Beladen und das Anschnallen von Kindern in engen Parklücken enorm.

Bei den Materialien wird gespart, und das sieht man. Hartplastik dominiert, Tester sprechen von sehr einfachen Kunststoffen — allerdings ohne Verarbeitungsmängel zu melden, und der ADAC bescheinigt dem Innenraum trotz allem eine wohnliche Pkw-Atmosphäre statt Nutzfahrzeug-Kargheit. Weniger gelungen: die wuchtige Mittelkonsole ohne Flaschenhalter und das Ablagefach über dem Armaturenbrett, das bei geöffnetem Deckel die Sicht auf die Fahrbahn verstellt.

Software, Bedienung & E-Funktionen: Zeitgemäß, mit Lücken

Mit dem Facelift hat der Combo die Bedienoberfläche aus dem aktuellen Astra bekommen, dargestellt auf einem 10-Zoll-Touchscreen. Apple CarPlay und Android Auto sind serienmäßig und funktionieren kabellos — das ist in dieser Preisklasse keine Selbstverständlichkeit. Tester des ADAC nennen die Menüführung hübsch, aber teils unnötig verschachtelt und kritisieren ein Lenkrad mit mindestens zwei Tasten zu viel, wodurch die Bedienung des Tempomaten unnötig fummelig gerate.

Bei den E-Funktionen sieht die Bilanz gemischt aus. Die Wärmepumpe ist Serie, die Rekuperation lässt sich in drei Stufen per Lenkradwippe einstellen — echtes Einpedalfahren bis zum Stillstand beherrscht der Combo aber nicht. Eine Batterie-Vorkonditionierung für den Schnellladestopp fehlt laut EV-Database ebenso wie Plug and Charge, einen Frunk gibt es nicht.

Und hier ist der ehrliche Haken: Die Navigation mit Ladeplaner kostet in der Basisausstattung Edition Aufpreis. Bei einem Elektroauto mit rund 257 Kilometern Reichweite ist das eine unglückliche Entscheidung, denn gerade dieses Auto braucht eine gute Routenplanung. Ebenfalls nicht an Bord der Basis: Rückfahrkamera, induktive Ladeschale, Alufelgen, die zweite Schiebetür auf der Fahrerseite, elektrische Fensterheber hinten und die drei Einzelsitze in Reihe zwei. Serienmäßig sind dagegen Matrix-LED-Licht, adaptiver Tempomat, Klimaanlage und Parkpilot hinten.

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Einordnung im Ranking

Der Combo Electric ist ein Spezialist. In der Disziplin Platz pro Euro spielt er ganz vorn mit, bei Reichweite und Fahrdynamik fällt er dagegen deutlich zurück — und weil unser Bewertungssystem alle zehn Kategorien gleich gewichtet und absolut misst, schlägt das im Gesamtbild durch. Mit einem Basispreis von 39.100 Euro ist er zudem etwas teuer für das, was er unterm Strich bietet; das Preis/Leistungs-Verhältnis weisen wir dabei getrennt vom Gesamturteil aus.

Die direkten Alternativen heißen Citroën e-Berlingo und Peugeot e-Rifter — technisch identisch, preislich dicht beieinander. Wer den Platz nicht zwingend braucht, bekommt für ähnliches Geld Elektroautos mit deutlich mehr Reichweite. Wer ihn aber braucht, findet kaum etwas Gleichwertiges: Ein Auto für Familien und Gewerbetreibende mit überschaubarem Bewegungsradius, das Kinderwagen, Hund und Getränkekisten gleichzeitig schluckt.