MG Marvel R Performance im Test: Premium-Innenraum, schwache Ladeleistung

MG hat mit dem Marvel R Electric 2021 den ersten ernsthaften Premium-Versuch der Marke in Europa unternommen: ein 4,67 Meter langes Elektro-SUV der Mittelklasse, das gegen VW ID.4, Skoda Enyaq und Tesla Model Y antreten sollte. Wir schauen uns hier die Topversion Performance an, die mit drei Elektromotoren, Allradantrieb und einem Zweiganggetriebe antritt — technisch ein ziemlicher Aufwand für diese Preisklasse. Wichtig vorweg: Neu bestellen könnt ihr den Marvel R seit Februar 2025 nicht mehr, als Gebrauchtwagen ist er aber reichlich verfügbar. Und genau da wird spannend, wo seine Stärken liegen — und wo er deutlich nachlässt.

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Reichweite & Verbrauch: der Preis der drei Motoren

Im standardisierten Ecotest-Mischzyklus des ADAC genehmigt sich der Marvel R Performance 22,8 kWh auf 100 Kilometer — und zwar netzseitig gemessen, also inklusive der Verluste beim Laden. Das ist der Wert, der bei euch tatsächlich von der Stromrechnung abgeht. Aus dem nutzbaren Akku von knapp 70 kWh ergeben sich daraus rund 325 Kilometer Reichweite im gemischten Betrieb.

Für den Alltag heißt das: Pendelstrecken bis etwa 120 Kilometer pro Richtung sind entspannt drin, ohne unterwegs nachladen zu müssen. Auf der Autobahn wird es enger. Bei konstant 120 km/h haben unabhängige Messfahrten rund 28 kWh auf 100 Kilometer ermittelt, was die Reichweite auf etwa 245 Kilometer zusammenschmelzen lässt. Der ÖAMTC kam auf seiner Normrunde bei drei Grad plus auf etwa 300 Kilometer — im Winter solltet ihr also eher konservativ planen.

Die Kehrseite ist offensichtlich: Effizienz ist nicht die Stärke dieser Variante. Der ADAC stellt zum Vergleich den ähnlich starken Skoda Enyaq RS daneben, der mit 19,5 kWh auskommt. Drei Motoren, Allradantrieb und knapp zwei Tonnen Leergewicht fordern ihren Tribut, und auch das im E-Segment seltene Zweiganggetriebe kann das nicht ausgleichen.

Laden & Reisetauglichkeit: hier bremst der MG spürbar

Das ist der schwächste Punkt des Autos. Am Schnelllader zieht der Marvel R laut ADAC-Messung maximal 84 kW — MG selbst gibt rund 90 kW an, in der Praxis wird der Wert also nicht erreicht. Von 10 auf 80 Prozent vergehen 42 Minuten bei durchschnittlich knapp 74 kW. In den ersten zehn Minuten am Lader kommen gerade einmal etwa 62 Kilometer Reichweite zurück.

Übersetzt in eine echte Urlaubsfahrt bedeutet das: Auf 800 Autobahnkilometern müsst ihr mit drei Ladestopps rechnen, jeder davon deutlich länger als eine Kaffeepause. Konkurrenten aus derselben Zeit laden teils in der halben Zeit nach. Wechselstrom fließt dagegen konstant mit 11 kW, und Tester berichten übereinstimmend von unauffälligen, stabilen Ladevorgängen über Nacht. Wer zu Hause lädt und selten weite Strecken fährt, merkt von der Schwäche wenig.

Auch beim Nutzwert bleibt der MG hinter dem zurück, was das SUV-Format verspricht: Die Anhängelast liegt bei nur 750 Kilogramm, gebremst wie ungebremst. Ein kleiner Boots- oder Gartenanhänger geht also, ein Wohnwagen definitiv nicht. Dazu kommt eine gemessene Zuladung von rund 400 Kilogramm — für ein Familien-SUV ist das knapp bemessen, sobald Dachbox und vier Personen zusammenkommen.

Antrieb & Fahrdynamik: 288 PS mit Sternchen

Drei permanenterregte Synchronmotoren — einer vorn, zwei hinten — kommen zusammen auf 212 kW und 665 Nm. Auf dem Papier reicht das für 4,9 Sekunden von null auf 100 km/h, abgeregelt wird erst bei 200 km/h. Nur: Diese Werte gibt der Marvel R ausschließlich im Sport-Modus frei. Im serienmäßig aktiven Normal-Modus drosselt die Elektronik auf rund 150 kW, und dort endet der Vortrieb schon bei 170 km/h.

Der ADAC misst deshalb im Normalmodus deutlich zurückhaltendere Zwischenspurts, als die Eckdaten vermuten lassen: 4,7 Sekunden von 60 auf 100 km/h sind für ein Allradfahrzeug mit fast 300 PS kein Ausrufezeichen. Im Alltag fällt das kaum ins Gewicht, an der Ampel und beim Einfädeln ist der MG spontan und kräftig. Wer die volle Leistung will, muss aber jedes Mal aktiv umschalten.

Fahrdynamisch zeichnen die Tests ein einheitliches Bild, und es ist kein sportliches: kräftige Wankneigung, eine sehr leichtgängige und rückmeldungsarme Lenkung, deutliches Untersteuern beim zügigen Kurvenfahren. Die Autozeitung beschreibt, wie der Marvel R bei forciertem Tempo früh nach außen schiebt. Positiv fällt auf, dass er den anspruchsvollen Ausweichtest des ADAC souverän meistert und die Traktion dank Allrad tadellos ist. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt bei 36,8 Metern — ordentlich, mehr nicht.

Komfort & Geräusch: gut auf der Bahn, unruhig in der Stadt

Der Marvel R fährt auf konventionellen Federn mit McPherson-Vorderachse und Mehrlenkerhinterachse; adaptive Dämpfer gibt es in keiner Ausstattung. Die Abstimmung ist grundsätzlich weich ausgelegt, spricht innerorts laut ADAC aber steifbeinig an — Querfugen und Kanaldeckel dringen mit hörbarem Achspoltern in den Innenraum durch. Mit steigendem Tempo wird es spürbar besser, auf der Autobahn stellt sich ein angenehmer Langstreckenkomfort ein.

Die Urteile gehen hier auseinander: Der ÖAMTC fand die Balance zwischen Komfort und Straffheit bei der Performance fein ausgewogen, während Tester der heckgetriebenen Variante deutlich härter urteilten. Für euch heißt das vor allem: Eine Probefahrt auf schlechter Straße lohnt sich, bevor ihr zuschlagt.

Beim Geräusch gilt das Übliche für Elektroautos — unterhalb der Autobahn sehr leise, darüber nehmen die Windgeräusche deutlich zu. Bei Tempo 130 misst der ADAC 67,0 dB(A), ein glatter Durchschnittswert. Die Vordersitze sind bequem gepolstert, beheizt und belüftet, aber nur mäßig konturiert und arm an Verstellmöglichkeiten; im Fond lassen sich die Kopfstützen gar nicht in der Höhe anpassen.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: die große Überraschung

Genau hier hat der Marvel R 2021 für Aufsehen gesorgt. Der ADAC bescheinigt dem Fünfsitzer ein Interieur, das einen vergleichbaren Audi Q4 e-tron hinter sich lässt: lederartig bezogene Armaturenbrett-Oberseiten mit Kontrastnähten, stoffverkleidete Dachsäulen, filzausgeschlagene Ablagefächer. Auch die Karosseriefertigung wird als sauber beschrieben.

Vorn sitzt es sich großzügig, selbst zwei Meter große Menschen finden Platz. Im Fond reicht die Beinfreiheit theoretisch für 2,10 Meter, praktisch begrenzt das serienmäßige Panoramadach die Kopffreiheit auf rund 1,90 Meter. Der Kofferraum ist die klare Schwachstelle: 340 Liter unter der Abdeckung sind für ein SUV dieser Länge wenig — auto motor und sport nennt ihn schlicht winzig. Umgeklappt werden daraus knapp 1.400 Liter, und die Ladekante liegt hohe 80 Zentimeter über der Straße.

Die Kehrseite der Materialfreude findet sich unterhalb der Gürtellinie: harter, kratzempfindlicher Kunststoff, ein billig wirkender Teppich und laut ADAC hörbares Knistern beim Überfahren von Unebenheiten. Der Allradversion fehlt zudem der Frunk unter der Fronthaube, den der Hecktriebler serienmäßig hat — die drei Motoren fordern auch hier ihren Platz.

Software, Bedienung & E-Funktionen: Licht und viel Schatten

Fast alles läuft über den 19,4 Zoll großen Hochkant-Touchscreen, und das ist das Hauptproblem des Autos. Der ADAC berichtet von verzögerten oder ausbleibenden Reaktionen und dokumentierte im Test mehrere Software-Fehler, bis hin zu einem blockierten Senderwechsel im Radio. Der ÖAMTC beschreibt, dass das Display bei Kälte teils erst beim dritten Antippen reagiert. Besonders ärgerlich: Selbst die Richtung des Luftstroms lässt sich nur über ein Menü ändern, weil die Düsen keine mechanischen Schieber haben.

Auf der E-Auto-Seite ist die Grundausstattung gut: Wärmepumpe serienmäßig, Batterie-Vorkonditionierung vorhanden, V2L mit 2,4 kW zum Versorgen externer Geräte ebenfalls ab Werk. Zwei Lücken fallen aber auf — die Vorkonditionierung muss man manuell im Menü starten, sie springt nicht automatisch an, wenn ihr im Navi einen Schnelllader ansteuert. Und das Navigationssystem zeigt Ladesäulen zwar an, plant sie aber nicht in die Route ein.

Assistenzseitig ist alles Verfügbare serienmäßig an Bord, vom Abstandsregeltempomat mit Stauassistent über den Totwinkelwarner bis zur Verkehrszeichenerkennung. Die Abstimmung verdient allerdings deutliche Kritik: Der Spurhalteassistent greift laut ADAC unvorhersehbar und zu stark in die Lenkung ein, der ÖAMTC berichtet von einem Eingriff Richtung parkender Autos und schaltete das System innerorts dauerhaft ab. Parksensoren rundum und eine 360-Grad-Kamera gehören zur Serie — was auch nötig ist, denn breite Dachsäulen und nicht versenkbare Fondkopfstützen schränken die Sicht nach schräg hinten deutlich ein.

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Einordnung im Ranking

Der Marvel R Performance ist ein Auto mit klarer Schlagseite: Innenraumqualität und Serienausstattung liegen über dem, was sein Preisschild erwarten ließ, während Effizienz, Ladeleistung und Software deutlich zurückfallen. Zum letzten regulären Listenpreis von rund 51.000 Euro war er damit teuer für das Gebotene — vor allem, weil VW, Skoda und Hyundai in derselben Zeit schneller luden und sparsamer fuhren.

Als Gebrauchtwagen sieht die Rechnung anders aus, denn dort zählen die sieben Jahre Garantie auf Fahrzeug und Akku und die vollständige Ausstattung schwerer. Passend ist er für Menschen, die viel zu Hause laden, überwiegend Kurz- und Mittelstrecke fahren und Wert auf ein wertiges Interieur legen. Wer häufig Langstrecke fährt oder sich an träger Software stört, sollte sich die Alternativen ansehen — oder gleich zum heckgetriebenen Marvel R greifen, der sparsamer ist und sogar einen Frunk mitbringt.