Peugeot e-308 im Supertest: sparsamster Kompakter, aber langsamer Lader

Elektroautos sind heute meistens SUVs. Der Peugeot e-308 ist bewusst keins: ein klassisches Schrägheck der Kompaktklasse, 4,37 Meter kurz, flach gezeichnet, mit Frontantrieb und einem einzigen Motor. Zum Facelift hat Peugeot den Akku von 51 auf 55,4 nutzbare Kilowattstunden vergrößert, die Front überarbeitet und Funktionen wie Vehicle-to-Load nachgereicht. Wir haben die öffentlich verfügbaren Messdaten und Fahrtests zusammengetragen und nach unserer Rubrik eingeordnet. Das Ergebnis ist ein Auto mit einer echten Paradedisziplin und ein paar hartnäckigen Schwächen.

Wichtig für die Einordnung: Für die Facelift-Variante liegt noch kein eigener ADAC Ecotest vor. Wir haben deshalb die Messung des mechanisch nahezu identischen Vorgängers übertragen und über die gewachsene Batteriekapazität hochgerechnet — Details dazu im Methodikteil.

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Reichweite & Verbrauch: die Paradedisziplin

Hier spielt der e-308 seine Stärke aus. Im standardisierten Ecotest-Mischzyklus des ADAC kam der Vorgänger auf 16,3 kWh pro 100 Kilometer — und zwar netzseitig gemessen, also inklusive der Verluste beim Laden. Das ist ein Wert, mit dem der Peugeot in seinem Testjahrgang zu den effizientesten Autos überhaupt zählte. Aufgeschlüsselt nach Streckenprofil sind es rund 13 kWh in der Stadt, etwa 17 auf der Landstraße und ungefähr 19 auf der Autobahn. Weil das Facelift denselben Antrieb, dieselbe Karosserie und laut Datenblatt denselben Normverbrauch hat, setzen wir diese 16,3 kWh auch für die aktuelle Variante an.

Mit den 55,4 nutzbaren Kilowattstunden ergibt das rechnerisch rund 375 Kilometer im gemischten Betrieb. Wer 40 Kilometer pro Strecke pendelt, lädt damit einmal die Woche; bei sommerlichen Stadtfahrten und ruhiger Fahrweise nennt der ADAC sogar um die 400 Kilometer. Die Wärmepumpe ist in jeder Ausstattungslinie serienmäßig und hilft im Winter spürbar mit.

Die Kehrseite benennen die Tester deutlich: Sobald es schnell wird, bricht die Reichweite ein. AUTO BILD kam beim Vorgänger auf einer Winterrunde auf 24,5 kWh und damit nur noch rund 250 Kilometer, bei zügiger Autobahnfahrt sogar auf weniger. Die EV-Database prognostiziert für das Facelift bei Autobahntempo im Winter etwa 245 Kilometer. Der e-308 ist also ein Effizienz-, kein Langstreckenwunder — die Physik einer 4,4-Meter-Limousine mit vergleichsweise kleinem Akku lässt sich nicht wegoptimieren.

Laden & Reisetauglichkeit: solide, aber ohne Plan

Geladen wird mit maximal 100 kW Gleichstrom an einem 400-Volt-System. Peugeot nennt für den Sprung von 20 auf 80 Prozent rund 32 Minuten; für das übliche Fenster von 10 auf 80 Prozent liegt die Schätzung bei etwa 33 Minuten. Beim Vorgänger maß der ADAC 29 Minuten bei 82 kW Durchschnittsleistung und hielt fest, dass die beworbene Spitzenleistung nur kurz und nur bei warmer Batterie anliegt. An der heimischen Wallbox lädt der serienmäßige Dreiphasen-Lader mit 11 kW, eine volle Ladung dauert damit gut dreieinhalb Stunden.

Für eine lange Fahrt bedeutet das zwei Ladestopps auf 800 Kilometern — planbar, aber kein Tempo. Neuere Konkurrenten mit 800-Volt-Technik sind hier deutlich schneller. Das eigentliche Ärgernis ist aber nicht die Ladeleistung, sondern die Ladeplanung: Beim Vorgänger schlug das Navigationssystem lediglich eine Liste erreichbarer Säulen vor, statt Stopps dynamisch in die Route zu legen. Der ADAC nannte den Mehrwert der Bordnavigation deshalb begrenzt und kritisierte die kostenpflichtige App-Lösung scharf. Ob die überarbeitete Software das behebt, ist bislang nicht unabhängig belegt.

Eine harte Einschränkung kommt dazu: Der e-308 ist für den Anhängerbetrieb nicht zugelassen. Eine Kupplung gibt es gegen Aufpreis, aber ausdrücklich nur für einen Fahrradträger. Immerhin neu an Bord ist Vehicle-to-Load, mit dem sich externe Geräte mit bis zu 3,6 kW aus der Antriebsbatterie versorgen lassen.

Antrieb & Fahrdynamik: kein Sprinter, aber sauber abgestimmt

115 kW, also 156 PS, und 270 Newtonmeter schieben rund 1,75 Tonnen an. Der Standardsprint auf 100 km/h dauert laut Peugeot 9,8 Sekunden, bei 170 km/h ist Schluss. Das klingt zäh und fühlt sich laut ADAC auch weniger dynamisch an, als die Datenblattwerte vermuten lassen — das Gewicht drückt aufs Temperament. Im Alltag relativiert sich das: Vom Stand weg geht es zügig los, und für den Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h reichen 4,9 Sekunden. Zum Einfädeln und Überholen ist das völlig ausreichend.

Beim Fahrwerk wird es besser. Der ADAC beschreibt den e-308 als sicher und präzise, im Ausweichtest souverän und nur moderat untersteuernd; das ESP regelt früh und unaufgeregt. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt bei 35,1 Metern, die Lenkung gilt als direkt, aber nicht nervös. Autocar ordnet das Fahrverhalten als bewusst traditionell ein: Wer eine vertraute Kompaktlimousine will und keine Elektro-Avantgarde, wird hier fündig.

Die Rekuperation lässt sich seit dem Facelift über Lenkradwippen in drei Stufen einstellen. Ein echtes One-Pedal-Driving ist trotzdem nicht drin — für Umsteiger aus dem Verbrenner dürfte das eher ein Vorteil als ein Mangel sein.

Komfort & Geräusch: leise ja, sänftenhaft nein

Beim Geräuschkomfort ist das Urteil einhellig gut: 64,5 dB(A) bei 130 km/h sind ein starker Wert für die Klasse. Gespräche funktionieren auch bei Autobahntempo ohne angehobene Stimme, der Antrieb ist nur als dezentes Surren zu hören. Auf rauem Belag treten allerdings die Abrollgeräusche deutlicher hervor.

Beim Federungskomfort gehen die Urteile auseinander. Der ADAC bewertet ihn nur als befriedigend: Auf flachen Wellen sei der e-308 komfortabel, über ausgeprägte Unebenheiten und kurze Anregungen wie Kanaldeckel spreche das Fahrwerk aber unwillig an. Adaptive Dämpfer gibt es für die Elektroversion nicht, ein VW ID.3 mit Adaptivfahrwerk liege spürbar höher. Milder fällt das Urteil aus einem Fahrbericht aus, der das Fahrwerk als straff, aber nicht unnachgiebig beschreibt und schlechte Beläge sauber weggebügelt sieht. Unser Wert liegt zwischen beidem — sehr gute Dämmung, mittelmäßige Federung.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: hier glänzt er

Die Verarbeitung ist die stärkste Einzeldisziplin des e-308. Gleichmäßige, schmale Fugen, eine verwindungssteife Karosserie, kein Knarzen auf schlechtem Untergrund — und innen unterschäumte Oberflächen am Armaturenbrett und in den vorderen Türverkleidungen, ein Stoffbezug an der A-Säule, ein beflocktes Handschuhfach. Solche Details sind in der Kompaktklasse selten geworden. Der einzige benannte Sparpunkt: Die Motorhaube wird von einem schlichten Haltestab offengehalten statt von Gasdruckfedern.

Platz gibt es vorn reichlich — die Beinfreiheit reicht für rund zwei Meter Körpergröße, die Kopffreiheit noch darüber hinaus. Im Fond des Fünfsitzers wird es bei knapp 1,90 Metern eng, und für drei Erwachsene nebeneinander ist die Innenbreite zu knapp. AUTO BILD kritisiert deutlicher, dass die Beine hinten zu stark angewinkelt werden müssen. Der Kofferraum fasst nominell 361 Liter, was für die Klasse in Ordnung geht — der ADAC misst unter der Abdeckung allerdings nur 270 Liter, und ein Frunk fehlt komplett. Auch die Zuladung ist mit gut 360 Kilogramm in der Basis knapp bemessen.

Software, Bedienung & E-Funktionen: gewöhnungsbedürftig

Das i-Cockpit mit dem kleinen, oben und unten abgeflachten Lenkrad und den darüber liegenden Instrumenten polarisiert — alle Quellen empfehlen übereinstimmend eine Sitzprobe vor dem Kauf. Wer keine passende Sitz- und Lenkradposition findet, wird damit nicht glücklich.

Beim Infotainment bleibt es zwiespältig. Der ADAC beschreibt eine längere Eingewöhnung, nach der manche Schritte umständlich bleiben: Die Sitzheizung etwa braucht mehrere Bedienschritte statt einer festen Taste, und das Kombiinstrument wirkt verspielt und unübersichtlich. Der Testwagen fiel zudem durch ein teils träges System auf. Als Gegengewicht loben mehrere Quellen die frei belegbaren i-Toggles unter dem Display, mit denen sich Klima, Ziele oder Sender direkt aufrufen lassen.

Bei den E-Funktionen ist die Bilanz durchwachsen. Wärmepumpe, 11-kW-Lader und Vehicle-to-Load sind ab der Basis serienmäßig, Plug & Charge kam nach dem Marktstart dazu. Ein Frunk fehlt, die DC-Spitze bleibt bescheiden, und ob das Facelift die Batterie vor dem Schnellladen vorkonditioniert, ist nicht unabhängig belegt — beim Vorgänger konnte es das nicht. Wir bewerten deshalb nach dem belegten Stand. Assistenzseitig sind Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Notbremssystem und Verkehrszeichenerkennung Serie; Totwinkel- und Ausparkassistent kosten Aufpreis, ein Head-up-Display gibt es für die Baureihe gar nicht.

Ein Wort zur Ausstattung, weil unser Preis sich auf die günstigste Linie bezieht: Der Einstieg heißt Style und bringt Wärmepumpe, 11-kW-Lader, V2L, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ACC und 18-Zoll-Räder mit. Es fehlen dort aber Navigation, Rückfahrkamera sowie Sitz- und Lenkradheizung — Dinge, die in den getesteten GT-Fahrzeugen selbstverständlich an Bord waren. Wer die haben will, landet schnell zwei Linien höher.

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Einordnung im Ranking

Der e-308 ist ein Spezialist. In Effizienz und Verarbeitung spielt er in einer Liga, in der sich viele teurere Autos schwertun; bei Ladetempo und Raumausnutzung zahlt er den Preis für seine Mischplattform, die nicht von Grund auf für Elektroantrieb gedacht war. Für das Gebotene ist er fair bepreist, das Verhältnis stimmt.

Direkte Alternativen sind der technisch eng verwandte Opel Astra Electric, der VW ID.3, der Renault Mégane E-Tech und der Kia EV4. Wer viel Autobahn fährt oder regelmäßig lange Strecken plant, ist bei den meisten davon besser aufgehoben. Wer dagegen überwiegend pendelt, zu Hause laden kann und ein unaufgeregtes, sauber gemachtes Kompaktauto ohne SUV-Aufbau sucht, findet im e-308 einen der sparsamsten Vertreter seiner Klasse.