BYD Tang im Supertest: Elektrischer Siebensitzer mit Licht und Schatten

Sieben Sitze, Allradantrieb, rund 517 PS und ein Akku, der die 100-kWh-Marke sprengt: Der BYD Tang ist das Flaggschiff, mit dem der chinesische Hersteller in Europa Familien ansprechen will. Seit dem großen Facelift von 2024 stimmen die Eckdaten deutlich besser als beim Start – vor allem Batterie und Ladeleistung haben zugelegt. Wir haben zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests über dieses knapp fünf Meter lange Elektro-SUV verraten. Denn elektrische Siebensitzer sind rar – und die Frage lautet für euch am Ende: Reicht das gegen Kia EV9, Volvo EX90 und Tesla Model X?

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Reichweite und Verbrauch: großer Akku, großer Durst

Im Unterboden des Tang steckt eine Blade-Batterie mit 108,8 kWh nutzbarer Kapazität – eine Ansage, die im Segment nur wenige Fahrzeuge halten. Nach WLTP stehen 530 Kilometer und 24,0 kWh je 100 Kilometer im Datenblatt. Ein standardisierter Realtest einer Prüforganisation liegt für den Tang bislang nicht vor; wir stützen uns deshalb auf einen modellierten Realwert und gleichen ihn mit unabhängigen Messungen ab. Unterm Strich sind rund 26 kWh je 100 Kilometer realistisch – gemessen an der Steckdose, also inklusive der Verluste beim Laden. Daraus ergeben sich etwa 460 Kilometer im gemischten Betrieb.

Für den Alltag heißt das: Eine Woche Pendeln über 60 Kilometer täglich ist mit einer Ladung erledigt, und auch die Urlaubsfahrt an die Adria lässt sich mit zwei Stopps planen. Der norwegische Automobilclub NAF fährt zweimal jährlich eine feste Route, bis der Akku leer ist: Im Sommer bei rund 15 Grad kam der Tang dabei auf 562 Kilometer, im Winter zwischen minus sechs und plus fünf Grad immer noch auf 479. Die serienmäßige Wärmepumpe zahlt sich also aus – der Einbruch bei Kälte fällt milder aus als bei vielen Konkurrenten.

Die Kehrseite ist die Effizienz. Redaktionen notierten im gemischten Betrieb rund 25 kWh auf dem Bordcomputer, auf der Autobahn mit Richtgeschwindigkeit klettert der Wert über 30. Bei 2,6 Tonnen Leergewicht, einer breiten Stirnfläche und serienmäßigen 21-Zoll-Rädern ist das nicht überraschend, angenehm ist es trotzdem nicht: Die große Reichweite erkauft sich der Tang über die schiere Akkugröße, nicht über Sparsamkeit.

Laden und Reisetauglichkeit: solide, aber kein Sprinter

Mit dem Facelift stieg die maximale Gleichstromleistung von 120 auf 170 kW, an der Wallbox lädt der Tang dreiphasig mit 11 kW. Der NAF hat die Ladekurve nachgemessen: Von 10 auf 80 Prozent vergingen im Sommer knapp 41 Minuten, im Winter gut 43 – bei einer durchschnittlichen Leistung um 100 kW. Erfreulich ist, dass die Kurve lange oben bleibt und zwischen etwa 25 und 60 Prozent Ladestand am effizientesten arbeitet. Weniger erfreulich: Die Spitzenleistung erreicht der Akku erst jenseits von rund 30 Prozent, und im Sommertest brach die Leistung mehrfach ein, weil die Batterie zu warm wurde.

Auf einer langen Etappe bedeutet das zwei Pausen von jeweils gut einer halben Stunde – planbar, aber eben kein Kaffee-und-weiter. Wer regelmäßig mit Anhänger unterwegs ist, darf beim Tang bis zu 1,5 Tonnen ans Haken nehmen, was für einen mittleren Wohnwagen oder einen Pferdeanhänger reicht. Praktisch ist auch die serienmäßige Vehicle-to-Load-Funktion, mit der sich über einen Adapter Elektrogeräte am Auto betreiben lassen – vom Wasserkocher am Campingplatz bis zur Kreissäge am Wochenendgrundstück.

Gemessen an der Akkugröße bleibt die Ladeleistung dennoch unter dem, was das Segment inzwischen bietet. BYD wirbt zudem mit der Zeit von 30 auf 80 Prozent, was den Vorgang kürzer erscheinen lässt, als er in der Praxis ist. Und die Batterievorkonditionierung ist zwar an Bord, arbeitete in Tests aber unzuverlässig.

Antrieb und Fahrdynamik: viel Kraft, wenig Schärfe

Zwei Synchronmaschinen – 180 kW vorn, 200 kW hinten – ergeben eine Systemleistung von 380 kW und ein Drehmoment von 680 Newtonmetern. In 4,9 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, was für ein Fahrzeug dieser Größe bemerkenswert bleibt. Bei 190 km/h ist Schluss, wie bei den meisten großen Stromern: Auf deutschen Autobahnen ist das völlig ausreichend, kostet jenseits von 130 aber ohnehin so viel Energie, dass man freiwillig langsamer fährt.

Der tief liegende Akku drückt den Schwerpunkt, und Tester bescheinigen dem Tang einen souveränen, sicheren Auftritt auf Land- und Schnellstraßen. Adaptive Dämpfer sind Serie und lassen sich in mehreren Stufen verstellen. Ein Kurvenräuber wird daraus trotzdem nicht: Messungen und Fahreindrücke nennen eine spürbare Wankneigung und eine Tendenz zum Untersteuern, die Lenkung meldet wenig zurück. Wer die volle Leistung abruft, merkt, wie viel die Elektronik zu tun hat, um die Kraft sauber auf die Straße zu bringen.

Komfort und Geräusch: als Reisewagen zu Hause

Der Tang ist eindeutig auf Komfort ausgelegt. Die Dämmung ist gut, die Grundabstimmung weich, und die Ausstattung liest sich wie eine Aufpreisliste, die jemand vergessen hat zu berechnen: belüftete und beheizte Vordersitze mit Massagefunktion, ein großes öffnendes Panoramaglasdach, Dreizonen-Klimaautomatik mit eigenem Display im Fond. Auf langen Etappen kommt der Wagen genau da hin, wo ein Familien-SUV hinkommen soll.

Ganz einig sind sich die Tester allerdings nicht. Während die einen den Federungskomfort loben, kritisieren andere, dass der Tang bei kurzen Stößen und Querfugen deutlich holpert – auch im weichsten Dämpfermodus. Die Erklärung liegt nahe: Stahlfedern statt Luftfederung, dazu die serienmäßigen 21-Zöller mit flankenarmen Reifen. Wer aus einem luftgefederten Oberklasse-SUV umsteigt, wird den Unterschied bemerken.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: der eigentliche Trumpf

Sieben Sitze sind beim Tang Serie und nicht Aufpreis – genau das macht ihn interessant. Der Radstand von 2,82 Metern sorgt dafür, dass die ersten beiden Reihen wirklich großzügig ausfallen; die dritte Reihe ist, wie fast immer in dieser Fahrzeuglänge, eher etwas für Kinder oder kurze Strecken. Sechs der sieben Plätze haben Isofix, was Familien mit mehreren Kindersitzen entgegenkommt.

Beim Gepäck muss man rechnen. Mit allen Sitzen aufrecht bleiben 235 Liter übrig – das reicht für den Wocheneinkauf, nicht für das Gepäck von sieben Personen. Klappt man die hintere Reihe weg, sind es 940 Liter und damit ein völlig anderes Auto; dachhoch beladen gehen bis zu 1655 Liter hinein. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht, das Ladekabel wandert also in den Kofferraum.

Bei Materialien und Verarbeitung liefert BYD ab: Lederbezug ist Serie, die Oberflächen wirken hochwertig, die Verarbeitung sauber. Ein echter Kompromiss bleibt die Größe. Fast fünf Meter Länge, knapp zwei Meter Breite und ein Wendekreis von 11,8 Metern machen enge Parkhäuser und Altstadtgassen zur Geduldsprobe – daran ändern auch die serienmäßige Rundumkamera und die Parksensoren nur bedingt etwas.

Software, Bedienung und E-Funktionen: nachgebessert, nicht perfekt

Der 15,6 Zoll große Bildschirm lässt sich per Knopfdruck vom Quer- ins Hochformat drehen – eine Spielerei, die im Navigationsbetrieb tatsächlich Sinn ergibt. Mit dem Facelift kamen eine schnellere Oberfläche, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sowie ein Navigationssystem mit Ladeplanung dazu, das dem Vorgänger noch fehlte. Ein Head-up-Display und ein digitales Kombiinstrument gehören ebenfalls zur Serie.

Auf der Habenseite der E-Funktionen stehen die Wärmepumpe, die Ladeplanung und die Zweiwege-Stromversorgung. Es fehlen ein Frunk und die komfortable Freischaltung per Plug and Charge, und die Vorkonditionierung des Akkus vor dem Schnellladen läuft nicht zuverlässig. Bei den Assistenzsystemen ist der Umfang beeindruckend – von der adaptiven Abstandsregelung über den Querverkehrswarner bis zum Ausstiegswarner ist alles an Bord.

Die Umsetzung ist es, die Kritik einfängt. Fast alle Tester beschreiben die Helfer als aufdringlich und teils ungenau, besonders die Verkehrszeichenerkennung wird deutlich gerügt. Dazu kommen eine sehr touchlastige Bedienung mit verschachtelten Menüs und vereinzelt holprige deutsche Übersetzungen. Wer sich einmal durchgearbeitet und die nötigen Helfer abgeschaltet hat, kommt zurecht – intuitiv ist anders.

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Einordnung im Ranking

Der Tang lebt von seiner Nische: Elektrische Siebensitzer sind selten, und in dieser Disziplin liefert er viel Auto fürs Geld an Ausstattung, Platz und Antriebskraft. Getrübt wird das Bild vom hohen Verbrauch, von der für diese Akkugröße mäßigen Ladeleistung und von der Bedienung. Direkte Alternativen sind der Kia EV9, der Volvo EX90 und der Mercedes EQB, wobei letzterer die dritte Reihe nur gegen Aufpreis bietet.

Beim Preis wird es unbequem. Mit einer Listenempfehlung von 75.000 Euro ruft BYD einen Betrag auf, der zum Gebotenen nicht mehr passt – gemessen an unserer Bewertung ist der Tang sehr teuer, das Preis-Leistungs-Verhältnis ist schwach. Zur Ehrenrettung: Der Wagen wird nur in einer einzigen Vollausstattungslinie verkauft, und im Handel liegen die realen Angebote spürbar unter der Liste. Wer den Nachlass verhandelt, rückt das Bild ein gutes Stück gerade.