Citroën ë-C5 Aircross im Test: Komfortgleiter mit Effizienzschwäche

Citroën hat lange versucht, sportlich zu wirken — und es selten überzeugend hingekriegt. Mit dem ë-C5 Aircross drehen die Franzosen den Spieß um und bauen ein Elektro-SUV, das gar nicht erst so tut, als wolle es der Schnellste sein. Stattdessen geht es um Federungskomfort, Ruhe und Platz für die Familie. Wir haben uns angeschaut, wie sich die 73-kWh-Variante mit Frontantrieb in den unabhängigen Messdaten schlägt — und wo der Komfortgleiter Federn lässt.

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Reichweite und Verbrauch: der Preis der Gemütlichkeit

Auf dem Papier verspricht Citroën bis zu 520 Kilometer nach WLTP bei einem Normverbrauch von 17,0 kWh auf 100 Kilometer. In der Praxis bleibt davon deutlich weniger übrig. Die von uns ausgewerteten Realdaten landen bei rund 22 kWh auf 100 Kilometer inklusive Ladeverlusten und einer gemischten Reichweite von etwa 362 Kilometern. Eine deutsche Fachredaktion misst auf ihren Standardrunden zwischen 336 und 379 Kilometern, ein britisches Magazin kommt auf ähnliche Werte — die Zahl ist also gut abgesichert.

Für den Alltag heißt das: Wer pendelt, zu Hause lädt und selten weiter als 150 Kilometer am Stück fährt, wird den Akku selten wirklich fordern. Interessant wird es auf der Autobahn. Eine französische Redaktion hat bei realen 130 km/h und kühlen elf Grad 24,7 kWh gemessen — daraus werden knapp 300 Kilometer, von denen sich im praktikablen Ladefenster nur rund 210 Kilometer nutzen lassen. Im Winter geht noch mehr verloren. Umgekehrt zeigt ein britischer Dauertest, dass im Sommer bei entspannter Fahrweise auch deutlich über 450 Kilometer möglich sind.

Die Kehrseite ist offensichtlich: Effizienz ist nicht die Stärke dieses Autos. Rund 2,2 Tonnen Leergewicht und ein SUV-Aufbau, der nie auf minimalen Luftwiderstand getrimmt wurde, fordern ihren Tribut. Für die Größe geht das in Ordnung, gegenüber den effizientesten Rivalen der Klasse bleibt aber eine spürbare Lücke.

Laden und Reisetauglichkeit: hier wird es unbequem

Citroën gibt 160 kW als maximale Gleichstromleistung an, und die werden auch erreicht — nur eben nicht lange. Eine veröffentlichte Ladekurvenmessung zeigt, dass die Spitze weniger als zehn Sekunden anliegt, bevor die Leistung deutlich abfällt. Für den Hub von zehn auf achtzig Prozent sind je nach Säule und Vorbereitung etwa 38 Minuten anzusetzen. Zum Vergleich: Wettbewerber mit moderner 800-Volt-Technik sind in dieser Disziplin spürbar schneller unterwegs, teils in gut zwanzig Minuten.

Immerhin hat Citroën die Batterie-Vorkonditionierung serienmäßig an Bord, die den Akku vor dem Schnellladen aufwärmt. Sie bringt beim ersten Stopp einer Reise messbar etwas — rund sechs Minuten in einem dokumentierten Vergleich. Bei den folgenden Stopps ist der Akku ohnehin warm, dann verpufft der Effekt. An der Wallbox lädt der Wagen dreiphasig mit bis zu 11 kW, was für die Nacht locker reicht. Praktisch ist die serienmäßige Vehicle-to-Load-Funktion: Damit lassen sich externe Geräte bis etwa drei Kilowatt aus der Antriebsbatterie versorgen, vom E-Bike bis zur Kühlbox.

Für die Langstrecke ergibt sich daraus ein ehrliches Bild: Rund 210 nutzbare Autobahnkilometer plus knapp vierzig Minuten Ladepause bedeuten auf einer 800-Kilometer-Etappe zwei bis drei längere Stopps. Das ist machbar, aber kein Vergnügen für Vielfahrer. Beim Anhängerbetrieb gibt sich der Citroën solide: 1.250 Kilogramm gebremste Anhängelast reichen für einen mittleren Wohnwagen oder einen Pferdeanhänger, die Kupplung kostet allerdings Aufpreis.

Antrieb und Fahrdynamik: souverän, aber ohne Ehrgeiz

Der Synchronmotor an der Vorderachse leistet 157 kW, also rund 213 PS, und stemmt 343 Newtonmeter auf die Vorderräder. Der Katalogwert für den Sprint auf Tempo 100 liegt bei 9,4 Sekunden; Citroën selbst nennt 8,9 Sekunden. Wie man es dreht: Ein Sprinter ist der Wagen nicht, und bei 170 km/h regelt die Elektronik ab. Auf der Autobahn wirkt der Antrieb laut Testberichten stimmiger als in der Stadt — Überholmanöver zwischen 120 und 130 km/h gelingen problemlos, der Durchzug darüber ist ausreichend, aber nicht mitreißend.

Der eigentliche Kritikpunkt ist die Lenkung. Gleich mehrere Redaktionen beschreiben sie im Komfortmodus als extrem leichtgängig, mit wenig Rückstellmoment und kaum Rückmeldung von der Vorderachse. Die Folge: In langen Autobahnkurven muss ständig nachkorrigiert werden, echtes Vertrauen stellt sich nicht ein. Im Sportmodus legt sie an Gewicht zu, wirkt aber weiterhin künstlich. Zusammen mit spürbarer Seitenneigung und dem serienmäßigen Ganzjahresreifen ergibt das ein Fahrverhalten, das sicher ist — aber nicht dazu einlädt, eine kurvige Landstraße zu suchen.

Die Rekuperation lässt sich über Schaltwippen in drei Stufen einstellen, bremst aber selbst in der stärksten Stufe nicht bis zum Stillstand herunter — echtes One-Pedal-Fahren gibt es nicht. Das Bremspedal beschreiben Tester im Alltag als gut dosierbar, bei zügiger Fahrt als schwammig.

Komfort und Geräusch: die eigentliche Kernkompetenz

Hier spielt der ë-C5 Aircross seine Karten aus. Die Advanced-Comfort-Federung arbeitet mit hydraulischen Anschlägen — zwei an den vorderen Dämpfern, einer hinten —, die grobe Schläge und tiefe Löcher bemerkenswert souverän wegbügeln. Mehrere Testberichte bezeichnen das Ergebnis als Referenz im Segment; eine Fachredaktion nennt ihn sogar das womöglich komfortabelste SUV am Markt.

Ganz ungetrübt ist das Lob allerdings nicht. Zwei unabhängige Tests merken an, dass kleine, kurze Unebenheiten ein leichtes Hoppeln erzeugen — das legendäre Teppichgefühl älterer Citroën-Generationen wird nicht erreicht. Eine Luftfederung gibt es nicht, auch nicht gegen Aufpreis. Dafür überzeugt der Geräuschkomfort durchgängig: Selbst mit großen Rädern und Ganzjahresreifen bleibt es bei Autobahntempo innen so leise, dass sich entspannt unterhalten lässt. Wind- und Abrollgeräusche sind gut gedämmt.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: viel Platz, gemischte Materialien

Mit 4,65 Metern Länge und 2,79 Metern Radstand ist der Fünfsitzer der Kompaktklasse klar entwachsen. Im Fond verspricht Citroën 51 Millimeter mehr Bein- und 68 Millimeter mehr Kopffreiheit als beim Vorgänger, und mehrere Fahrtests bestätigen das großzügige Raumgefühl. Die Rückbank ist im Verhältnis 40:20:40 geteilt und im Lehnenwinkel verstellbar. Der Kofferraum fasst 565 Liter, mit dem Unterflurfach sind es gut 650 Liter, umgeklappt bis zu 1.668 Liter — Bestwerte in dieser Klasse. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht, das Ladekabel wandert also unter den Kofferraumboden.

Zwei praktische Kritikpunkte tauchen unabhängig voneinander auf: Die Heckklappe öffnet zu niedrig, ab etwa 1,80 Metern Körpergröße stößt man sich beim Beladen den Kopf. Und ein Test am baugleichen Plug-in-Hybrid merkt an, dass der Fond trotz des langen Radstands weniger luftig ausfällt als bei manchem Konkurrenten.

Bei der Verarbeitung wird es uneinheitlich. Vorne sind Armaturenbrett und Türen mit Stoff und weich unterschäumten Flächen belegt, was für ein wohnliches Ambiente sorgt. Kritik gibt es dagegen für großflächiges Hartplastik am Türrahmen unter dem Seitenfenster und rund um die Türöffner sowie für A-Säulen-Verkleidungen, die keinen sonderlich soliden Eindruck machen. Eine französische Redaktion fasst es als uneinheitliches Finish zusammen. Das ist Kritik auf gehobenem Niveau — aber wer Komfort zum Markenkern erklärt, muss sich daran messen lassen.

Software, Bedienung und E-Funktionen: gutes Konzept, hakelige Vernetzung

Das Bedienkonzept gehört zu den angenehmen Überraschungen. Der 13 Zoll große Touchscreen reagiert flott, die Klimafunktionen bleiben dauerhaft am unteren Bildschirmrand eingeblendet, und darunter sitzt eine echte Tastenleiste für Scheibenheizungen, Gebläse und die Assistenzsysteme, dazu eine klassische Lautstärkewalze. Testberichte bewerten das als deutlich alltagstauglicher als reine Touch-Konzepte — ein Punkt, den man 2026 nicht mehr voraussetzen kann.

Die Assistenzsysteme arbeiten laut den ausgewerteten Fahrtests auf hohem Niveau: Der adaptive Tempomat regelt unauffällig, der Spurhalteassistent führt zuverlässig. Der halbautomatische Spurwechsel ist allerdings der Topausstattung vorbehalten und muss per Taste am Lenkrad bestätigt werden, was Tester als wenig intuitiv beschreiben. Deutlich weniger rund läuft die Vernetzung: Eine Redaktion berichtet von einer Smartphone-App, die sich an angeblich fehlenden Updates aufhängt, und spricht von Baustellen bei App und Navigation. Die vernetzten Dienste kosten nach dem ersten Jahr eine jährliche Gebühr.

Wichtig für die Kaufentscheidung: Zum Einstiegspreis fehlt einiges, was man bei einem Elektroauto dieser Preisklasse erwarten würde. Die Wärmepumpe kostet Aufpreis und schlägt im Winter direkt auf die Reichweite durch. Rückfahrkamera und vordere Parksensoren, die Navigation mit Ladeplaner sowie die Advanced-Comfort-Sitze gibt es erst ab der mittleren Linie, Totwinkelwarner, Head-up-Display und 360-Grad-Kameras erst in der Topausstattung. Wer die Stärken des Autos wirklich ausschöpfen will, landet schnell mehrere tausend Euro über dem Grundpreis.

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Einordnung im Ranking

Der ë-C5 Aircross ist ein Spezialist, kein Allrounder. Beim Federungs- und Geräuschkomfort sowie beim Raumangebot spielt er weit vorne mit, bei Effizienz, Ladetempo und Fahrdynamik fällt er gegenüber Škoda Enyaq, VW ID.4, Kia EV5 oder BYD Seal U zurück. Preislich ist er dabei fair kalkuliert: Was ihr für den Einstiegspreis an Auto bekommt, passt zum Gebotenen — ein stimmiges Verhältnis, das weder ein Schnäppchen noch überteuert ist. Nur solltet ihr die Aufpreisliste im Blick behalten.

Passen wird er zu Familien, die viel im Alltag und auf Kurzstrecken unterwegs sind, zu Hause laden können und Wert auf entspanntes Reisen legen. Wer regelmäßig lange Autobahnetappen fährt, sollte auf die größere Batterie warten oder sich bei der 800-Volt-Konkurrenz umsehen.