Hyundai Ioniq 9 im Supertest: Siebensitzer für die Langstrecke

Wenn ihr ein Elektroauto sucht, in dem sieben Menschen wirklich sitzen können und nicht nur rechnerisch Platz finden, wird die Auswahl schnell überschaubar. Der Hyundai Ioniq 9 ist Hyundais Antwort darauf: ein 5,06 Meter langes Elektro-SUV auf derselben 800-Volt-Technik, die schon Ioniq 5 und Ioniq 6 auszeichnet, dazu eine ungewöhnlich große Batterie und drei Sitzreihen. Wir haben ihn in der Heckantriebs-Variante mit 110 kWh eingeordnet, also in genau der Version, für die die belastbarsten unabhängigen Messdaten vorliegen. Das Ergebnis fällt gespalten aus: Auf der Langstrecke spielt der Koreaner in der Spitzengruppe, in der Stadt und beim Preis wird es deutlich unbequemer.

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Reichweite und Verbrauch: viel Batterie, viel Auto

Im standardisierten Ecotest wurden 22,8 kWh auf 100 Kilometer gemessen, und zwar netzseitig, also inklusive der Verluste, die beim Laden mit Wechselstrom anfallen. Daraus ergibt sich eine gemessene Reichweite von 535 Kilometern im gemischten Betrieb bei rund 22 Grad. Für ein Auto, das leer schon über 2,6 Tonnen wiegt und eine Stirnfläche wie ein kleiner Lieferwagen hat, ist das ein respektabler Wert. Absolut betrachtet ist es aber kein sparsames Auto, und das sollte man vor dem Kauf einmal ehrlich zu Ende denken.

Spannender als der Mittelwert ist die Spannweite: rund 17 kWh innerorts, etwa 25 kWh außerorts, gut 26 kWh auf der Autobahn. Ein Langstreckentest über 1.800 Kilometer bei einstelligen Temperaturen und hohem Autobahnanteil endete bei 25,4 kWh laut Bordcomputer, im Sommer auf Landstraßen kamen andere Tester auf unter 20 kWh. Beim Ioniq 9 entscheidet das rechte Pedal deutlich stärker über die Reichweite als bei einem flachen Kombi.

Praktisch heißt das: Wer überwiegend Landstraße und Stadt fährt, kommt sehr weit und muss selten laden. Auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit schmilzt die Reichweite auf realistische 400 bis 420 Kilometer zusammen — immer noch gut, aber eben nicht der Wert vom Datenblatt. Die Wärmepumpe ist serienmäßig an Bord und hilft im Winter spürbar.

Laden und Reisetauglichkeit: hier ist der Ioniq 9 in seinem Element

Die 800-Volt-Architektur zahlt sich aus. In der Messung erreichte der Ioniq 9 gut 234 kW Ladehöchstwert und füllte die Batterie in 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Wichtiger als der Spitzenwert ist die Form der Ladekurve: Bis fast 70 Prozent Ladestand fließen noch rund 200 kW, im Schnitt lagen über 210 kW an. Nachgeladen wurden dabei rund 81 kWh oder etwa 395 Kilometer — eine Kaffeepause reicht.

Im Langstreckentest schlug sich das direkt nieder: Für 800 Kilometer am Stück genügten zwei Pausen von 13 und 14 Minuten, beide eher der Blase als dem Auto geschuldet. Genau hier macht ein großes, schweres Elektroauto seinen Verbrauchsnachteil wieder wett — wer schnell nachlädt, verliert weniger Zeit als jemand, der sparsamer fährt, aber langsam lädt.

Zwei Einschränkungen gehören dazu. Erstens war in besagtem Test auf 1.800 Kilometern kein einziger Ladevorgang dabei, an dem das Auto seine Kurve voll ausspielen konnte — die Säulen lieferten nicht. Kein Fahrzeugproblem, aber es verändert die Alltagserfahrung. Zweitens sind 1,6 Tonnen gebremste Anhängelast beim Heckantrieb zwar ordentlich, die Allradversionen dürfen jedoch bis zu 2,5 Tonnen ziehen.

Antrieb und Fahrdynamik: entspannt statt sportlich

160 kW klingen solide, müssen aber knapp 2,6 Tonnen bewegen. Aus dem Stand vergehen 9,4 Sekunden bis Tempo 100, abgeregelt wird bei 190 km/h. Im Alltag reicht das: Ein Überholvorgang von 60 auf 100 km/h ist in gemessenen 5,1 Sekunden erledigt. Tester beschreiben den Basisantrieb aber übereinstimmend als gemütlichen Gleiter, manche raten offen zur stärkeren Allradversion.

Die Fahrwerksabstimmung passt zum Charakter: Messungen und Fahrurteile bescheinigen ein sicher ausgelegtes Fahrwerk, das sich weder von engen Kurven noch von schnellen Ausweichmanövern aus der Ruhe bringen lässt. Die Bremse verdient ausdrückliches Lob — 34,8 Meter aus 100 km/h sind für dieses Gewicht ein starker Wert, und der Übergang von der Rekuperation zur mechanischen Bremse ist kaum spürbar.

Die Kehrseite ist ebenso deutlich: In schnell gefahrenen Kurven wankt der Aufbau erkennbar, das hohe Gewicht lässt sich nicht wegdiskutieren, und eine Hinterachslenkung bietet Hyundai nicht an. Wer Fahrspaß im engeren Sinn sucht, ist hier falsch — wer souverän und leise reisen will, findet eine stimmige Auslegung.

Komfort und Geräusch: leise ja, sänftenweich nein

Beim Geräuschkomfort liefert der Ioniq 9 ein starkes Ergebnis: 63,3 dB(A) bei Tempo 130 sind sehr niedrig. Verantwortlich sind Doppelverglasung vorn und hinten, ein verkleideter Unterboden und ein aktives System zur Geräuschunterdrückung. Wichtig fürs Budget: Dieses System steckt im Soundsystem der mittleren Ausstattungslinie und fehlt in der Basisversion, auf die sich unser Grundpreis bezieht — ebenso wie Matrix-Licht, Massagefunktion und Sitzbelüftung.

Beim Federungskomfort ist die Lage differenzierter. Hyundai verbaut ein konventionelles Stahlfederfahrwerk mit serienmäßiger Niveauregulierung an der Hinterachse; adaptive Dämpfer oder eine Luftfederung gibt es nicht, auch nicht gegen Aufpreis. Auf Autobahn und Landstraße funktioniert das gut, die Karosseriebewegungen bleiben so gedämpft, dass auch Mitfahrer in der dritten Reihe entspannt bleiben.

Innerorts zeigt sich die Grenze: Über Kanten, abgesenkte Kanaldeckel und gestauchten Asphalt kommen die großen Räder spürbar durch, und Fondpassagiere bekommen davon mehr mit als in einem Auto mit adaptiver Dämpfung. In dieser Preisklasse ist das eine berechtigte Kritik, und mehrere Redaktionen formulieren sie auch so.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: das Kernargument

Hier liegt der Daseinsgrund dieses Autos. Der Radstand von 3,13 Metern verteilt sich so großzügig, dass in der zweiten Reihe selbst sehr große Erwachsene bequem sitzen und in der dritten Reihe Menschen um 1,95 Meter noch Beinfreiheit finden. Serienmäßig ist der Ioniq 9 ein Siebensitzer; die Sechssitzer-Konfiguration bleibt der Topausstattung gegen Aufpreis vorbehalten. Fünf Kindersitze lassen sich gleichzeitig sicher montieren.

Der Kofferraum folgt der Logik: Bei umgeklappter dritter Reihe wurden 770 Liter gemessen, mit voller Bestuhlung bleiben rund 355 Liter, dazu etwa 65 Liter unter der Fronthaube. Fünf Personen reisen also mit reichlich Gepäck, zu siebt wird es eng — auch, weil die Zuladung mit knapp 580 Kilogramm überschaubar ist.

Bei Materialien und Verarbeitung gehen die Urteile auseinander. Einigkeit besteht über die saubere Karosseriequalität mit gleichmäßigen Spaltmaßen und weich hinterlegten Oberflächen. Kritisiert werden scharfkantige Kunststoffgrate an Handschuhfach und Türablagen sowie die harten, unbezogenen Seitenwände im Kofferraum. Manche Tester finden die Materialauswahl für den Preis zu sehr nach Großserie, andere sehen kaum etwas zu bemängeln; in der Topausstattung fällt das Urteil durchweg freundlicher aus. Ärgerlich unabhängig von der Linie: Kein einziger Sitz lässt sich ausbauen.

Software, Bedienung und E-Funktionen: erfreulich unaufgeregt

Hyundai geht bewusst nicht den Weg, alles in einen Touchscreen zu verlegen. Die Klimabedienung hat eine eigene Einheit, es gibt echte Drehregler und klar abgegrenzte Tasten am Lenkrad. Die Instrumente sind sauber gezeichnet, die Menüs geben keine Rätsel auf. Head-up-Display und ein Navigationssystem mit Ladeplanung samt kalkulierter Batteriestände bei Ankunft sind serienmäßig und funktionieren im Alltag gut.

Auf der Liste der E-Funktionen fehlt fast nichts: Wärmepumpe, Batterie-Vorkonditionierung automatisch oder manuell, einstellbarer Ladestopp, regelbare Ladeleistung und Stromabgabe an externe Geräte per Adapter. Bei den Assistenzsystemen fällt das Urteil sehr gut aus, gelobt wird vor allem der Reifegrad der Abstimmung. Seit der jüngsten Modellpflege gehört das Technikpaket mit Rundumsichtkamera, Parksensoren und ferngesteuertem Einparken auch in der Basisversion zur Serie.

Zu meckern bleibt trotzdem etwas: Sitz- und Lenkradheizung liegen als Touchflächen sehr tief im Klimadisplay, die Batterietemperatur zeigt das Lademenü nur in drei groben Stufen, und die Taste der Feststellbremse sitzt vor dem linken Fahrerknie — für den Beifahrer im Notfall kaum erreichbar.

Stadt und Format: der ehrliche Schwachpunkt

5,06 Meter Länge und 2,25 Meter Breite über die Außenspiegel machen Innenstädte und Parkhäuser zur Geduldsprobe, der gemessene Wendekreis von 13,1 Metern hilft nicht. Die Rundumsicht wurde nur als ausreichend eingestuft: Breite C- und D-Säulen sowie nicht versenkbare Kopfstützen verdecken den Blick nach hinten. Kameras und Sensoren sind hier keine Komfortfunktion, sondern Voraussetzung.

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Einordnung im Ranking

Der Ioniq 9 ist ein Spezialist, und unsere Bewertung bildet das ab: Reisetauglichkeit, Reichweite, Raumangebot und E-Funktionen ziehen ihn nach oben, Verbrauch, Fahrdynamik und vor allem die Stadttauglichkeit nach unten. Weil wir alle Kategorien absolut und nicht nach Klasse gewichtet bewerten, kann ein Fünf-Meter-SUV bei der Wendigkeit schlicht nicht gut abschneiden. Das ist gewollt und macht den Vergleich ehrlich.

Direkte Alternativen sind überschaubar: der verwandte Kia EV9, der günstiger startet, aber weniger Reichweite bietet, dazu VW ID. Buzz, Volvo EX90 und der deutlich preiswertere Peugeot E-5008, der beim Laden nicht mithalten kann. Beim Preis/Leistungs-Verhältnis, das wir getrennt ausweisen, landet der Hyundai im Bereich etwas teuer fürs Gebotene. Für Familien, die regelmäßig lange Strecken mit vielen Personen fahren und zu Hause laden können, ist er trotzdem eine der stimmigsten Lösungen am Markt.