Xpeng P7+ im Supertest: Fünf Meter Limousine mit Rekord-Ladeleistung

Fünf Meter Limousine, 800-Volt-Technik und ein Grundpreis, der unter dem eines VW ID.7 liegt: Der Xpeng P7+ ist genau die Art Auto, die gerade die Spielregeln in der oberen Mittelklasse verschiebt. Seit April 2026 rollt er zu deutschen Kunden – und zwar nicht aus China, sondern von Magna Steyr aus Graz. Wir haben für euch zusammengetragen, was unabhängige Fahrtests und Messdatenbanken über ihn sagen: über eine Ladeleistung, die derzeit fast konkurrenzlos dasteht, über eine Batterie, die für das Format knapp bemessen ist, und über ein Fahrwerk, an dem sich die Geister scheiden.

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Reichweite und Verbrauch: die Aerodynamik rettet das knappe Paket

Der P7+ Long Range trägt 74,9 kWh brutto an Bord, nutzbar sind rund 73 kWh. Das ist für ein Auto von 5,07 Metern Länge und über zwei Tonnen Gewicht ehrlich gesagt wenig – ein VW ID.7 oder ein BMW i5 bringen in vergleichbaren Ausbaustufen deutlich mehr Kapazität mit. Dass am Ende trotzdem eine brauchbare Reichweite herauskommt, liegt an der Aerodynamik: Mit einem cw-Wert von rund 0,21 zählt die Fastback-Silhouette zum Effizientesten, was derzeit in Serie gebaut wird.

In der Praxis bedeutet das gut 445 Kilometer im gemischten Alltagsbetrieb bei moderaten Temperaturen. Bei zügiger Autobahnfahrt schrumpft das auf etwa 400 Kilometer, im Winter bei Tempo 120 berichten Auswertungen von rund 385 Kilometern. Für Pendler und Familien reicht das locker; wer regelmäßig 600 Kilometer am Stück fährt, plant hier fest mit einem Ladestopp.

Beim Verbrauch selbst schlägt sich der Xpeng gut. Netzseitig, also inklusive der Verluste beim Laden, liegt er bei rund 18 kWh auf 100 Kilometer – ordentlich für die Größenklasse, aber kein Rekord. Auffällig ist die Spreizung in den Fahrtests: Redakteure notierten bei milder Witterung und gemischter Strecke Bordcomputerwerte um 15 kWh, auf der Autobahn bei 100 bis 120 km/h dagegen über 19 kWh. Wer viel schnell fährt, sollte also eher mit dem oberen Ende rechnen. Eine Wärmepumpe ist serienmäßig an Bord und dämpft den Winteraufschlag spürbar.

Laden und Reisetauglichkeit: hier spielt der P7+ seine stärkste Karte

Die 800-Volt-Architektur mit Siliziumkarbid-Elektronik und einer sogenannten 5C-Batterie – also einem Akku, der theoretisch in einem Fünftel einer Stunde vollgeladen wäre – erlaubt laut Hersteller bis zu 446 kW Spitzenladeleistung und 10 bis 80 Prozent in zwölf Minuten. Das ist eine Ansage: VW ID.7 und BMW i5 liegen bei rund 200 kW.

Unabhängig vollständig nachgemessen ist dieser Wert noch nicht, und das aus einem kuriosen Grund: In mehreren Tests war das Auto schlicht nicht leer zu fahren, weil es so sparsam unterwegs war. Was belegt ist, beeindruckt trotzdem. Tester berichten von 361 kW bei bereits 41 Prozent Ladestand, von 35 kWh in neun Minuten und von rund 43 kWh in zehn Minuten. Selbst wenn der Spitzenwert in der Praxis nur kurz anliegt, bleibt der Vorsprung auf die etablierte Konkurrenz groß.

Unterm Strich macht das den P7+ zu einem sehr guten Langstreckenauto – nicht wegen der Reichweite, sondern weil die Ladepausen kurz genug sind, um eher nach Kaffeeholen als nach Warten auszusehen. Die integrierte Ladeplanung arbeitet laut Tests zuverlässig. Die Kehrseite: Zu Hause an der Wallbox sind nur 11 kW möglich, eine volle Ladung dauert damit rund sieben Stunden. Und wer einen Anhänger ziehen will, bekommt gegen Aufpreis eine Kupplung – bis 1,5 Tonnen gebremst darf der Xpeng ziehen, was für einen mittleren Wohnwagen reicht.

Antrieb und Fahrdynamik: souverän, aber ohne Herzschlag

Der Heckmotor der Long-Range-Version leistet 230 kW, das sind gut 310 PS. In 6,2 Sekunden geht es auf Tempo 100, ein Tester stoppte von Hand knapp sechs Sekunden. Für den Alltag ist das mehr als genug: Der P7+ schiebt aus dem Stand kräftig an und schwimmt auf der Autobahn souverän mit. Bei 200 km/h ist Schluss, dort regelt die Elektronik ab – wer regelmäßig deutlich schneller unterwegs sein will, ist hier falsch.

Beim Fahrgefühl sind sich die Tester allerdings ungewöhnlich einig, und zwar kritisch. Die Lenkung wird als gefühllos und um die Mittellage leicht schwammig beschrieben, die Gesamtabstimmung als butterweich. Alles funktioniere tadellos, heißt es sinngemäß, aber eine echte Verbindung zwischen Fahrer und Auto stelle sich nicht ein. Das adaptive Fahrwerk hält die Karosserie zwar erstaunlich flach, doch aus dem großen Fließheck wird dadurch kein Kurvenräuber.

Man darf das aber auch andersherum lesen: Der P7+ ist als entspannter Gleiter ausgelegt, nicht als Sportlimousine. Wer Fahrspaß im klassischen Sinn sucht, wird bei einem BMW i5 glücklicher – wer einfach ruhig und schnell von A nach B kommen will, vermisst hier wenig.

Komfort und Geräusch: die eigentliche Stärke des Fahrwerks

Was der Abstimmung an Schärfe fehlt, kommt dem Komfort zugute. Adaptive Dämpfer sind serienmäßig an Bord, und Tester loben das Fahrwerk durchgehend als angenehm weich und langstreckentauglich. Eine Luftfederung gibt es nicht – die bleibt teureren Wettbewerbern vorbehalten –, doch für die Preisklasse ist das Gebotene sehr solide.

Auch die Sitze sind klar auf Komfort statt Seitenhalt getrimmt und lassen sich vorn wie hinten elektrisch verstellen, mit Heizung, Belüftung und Massagefunktion serienmäßig. Im Fond gibt es dank drei Metern Radstand sogar eine Liegefunktion. Zum Innengeräusch bei höherem Tempo liegen keine unabhängigen Messwerte vor; die extrem glatte Karosserie lässt niedrige Windgeräusche erwarten, belegen können wir das aber nicht.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: fünf Sitze, viel Platz, kein Frunk

Beim Platzangebot spielt der P7+ seine Länge voll aus. Der Radstand von exakt drei Metern sorgt im Fond für Beinfreiheit auf Oberklasse-Niveau, auch groß gewachsene Passagiere sitzen vorn wie hinten sehr gut. Der Kofferraum fasst dank der großen Heckklappe 573 Liter und lässt sich auf 1.931 Liter erweitern – das ist mehr, als ein BMW 5er Touring bietet, und das bei einer Limousinen-Silhouette.

Es bleibt bei fünf Sitzplätzen, und wenn die alle besetzt sind, wird es hinten zu dritt im Schulterbereich etwas eng. Auch die Fußmulden unter den Vordersitzen könnten großzügiger ausfallen. Ärgerlicher aus E-Auto-Sicht: Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht, das Ladekabel muss also in den Kofferraum.

Bei der Verarbeitung gibt es wenig zu meckern. Tester bescheinigen dem P7+ hohe Materialqualität und saubere Spaltmaße. Die Kritik richtet sich eher gegen das Ambiente: nüchtern, aufgeräumt, ein wenig austauschbar. Wer im Innenraum Charakter und Designmut sucht, bekommt hier vor allem Fläche und Bildschirm.

Software, Bedienung und E-Funktionen: viel Technik, holprige Assistenz

Vor dem Fahrer sitzt ein 8,8-Zoll-Instrument, in der Mitte ein 15,6-Zoll-Touchscreen, dazu kommt erstmals bei Xpeng ein Head-up-Display. Ab der Long-Range-Version bekommen auch die Fondpassagiere einen eigenen kleinen Bildschirm. Das Infotainment gilt als schnell und übersichtlich, Apple CarPlay und Android Auto sind kabellos eingebunden, die induktive Ladeschale ist sogar belüftet. Der Haken ist der übliche: Physische Tasten gibt es kaum, fast alles läuft über den Touchscreen.

Bei den E-Funktionen ist die Checkliste nahezu vollständig abgehakt: Wärmepumpe, Batterie-Vorkonditionierung mit automatischer Auslösung über die Navigation, Ladeplanung, Autocharge und Vehicle-to-Load mit 3,3 kW für externe Geräte. Es fehlen Plug and Charge sowie die Möglichkeit, mit mehr als 11 kW Wechselstrom zu laden.

Der größte Kritikpunkt betrifft die Assistenzsysteme. In einem Test griff der Wagen trotz abgeschalteter Spurführung ruppig ein und warnte dauerhaft laut; Xpeng räumte eine Fehlkalibrierung ein und kündigte ein Update über Funk an. Bewertet haben wir den Stand, wie er heute ausgeliefert wird – schon beim Vorgängermodell hatten Prüfer die Assistenz als mittelmäßig eingestuft. Der eigene KI-Chip ermöglicht technisch deutlich mehr, in Europa ist aber ohnehin nur assistiertes Fahren nach Level 2+ erlaubt.

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Einordnung im Ranking: viel Auto für vergleichsweise wenig Geld

Der Xpeng P7+ ist kein Auto, das man wegen eines einzelnen Talents kauft – sondern eines, bei dem das Gesamtpaket für den aufgerufenen Preis ungewöhnlich vollständig ist. Platz auf Oberklasse-Niveau, eine Serienausstattung ohne nennenswerte Aufpreisliste, sehr guter Federungskomfort und eine Ladegeschwindigkeit, die im Moment kaum ein Serienauto erreicht. Dafür muss man mit einer nur mittelgroßen Reichweite, einer emotionslosen Abstimmung und einer Assistenz leben, die noch nicht sitzt.

Unterm Strich ergibt das ein gutes Preis/Leistungs-Verhältnis: Für das, was hier serienmäßig mitkommt, ist der P7+ etwas günstiger, als man erwarten würde. Direkte Alternativen sind der VW ID.7, der bei Reichweite und Fahrwerksabstimmung punktet, sowie der BMW i5, der deutlich teurer ist und dafür beim Fahrgefühl klar vorn liegt. Wer viel Langstrecke fährt, Ladepausen kurz halten will und auf Fahrdynamik verzichten kann, findet hier eines der stimmigsten Angebote seiner Klasse.