Geely E2 Max im Test: Viel Platz fürs Geld, wenig Tempo

Fünf Sitze, ein Frunk unter der Fronthaube und eine Serienausstattung, für die ihr bei manchen Konkurrenten erst weit oben in der Preisliste kreuzen müsst: Mit diesem Paket startet der Geely E2 im September 2026 in Deutschland. In China läuft er als Geely Galaxy Xingyuan schon länger als Bestseller, bei uns tritt er gegen VW ID. Polo, Renault 5, BYD Dolphin Surf und Hyundai Inster an. Im Mittelpunkt dieses Tests steht die mittlere Ausstattung Max mit 47-kWh-Akku und 85 kW, also die Version, die Geely selbst als Volumenmodell sieht. Das Ergebnis vorweg: ein Auto mit echten Stärken in der Stadt und beim Platz, das auf der Autobahn aber schnell an seine Grenzen kommt.

Reichweite & Verbrauch: effizient im Sommer, knapp auf der Autobahn

Nach WLTP schafft der E2 Max 345 Kilometer bei 15,5 kWh pro 100 Kilometer. Einen ADAC-Test gibt es zum Marktstart noch nicht, deshalb stützt sich die Einordnung auf das Modell der EV-Database. Umgerechnet auf den Verbrauch an der Steckdose, also inklusive Ladeverluste, landet der E2 dort bei rund 18,5 kWh pro 100 Kilometer und knapp 280 Kilometern im gemischten Alltagsbetrieb. Auf der Autobahn bei 110 km/h sind es im Sommer etwa 255 Kilometer, im Winter mit Heizung eher 200.

Erste Messfahrten der Fachpresse zeigen, dass der kleine Geely sparsam sein kann: Bei hochsommerlichen 34 Grad kamen Tester auf der Autobahn bei Tacho 130 mit gut 13 kWh aus, auf einer sportlich gefahrenen Landstraßenrunde waren es 17 kWh, beides laut Bordcomputer. Der DAT-Verbrauchsleitfaden nennt für die Autobahn dagegen 21,1 kWh. Für den Alltag heißt das: Wer täglich 40 bis 50 Kilometer pendelt, kommt im Sommer locker durch die Woche.

Die Kehrseite: Alle Realwerte stammen bisher von einer einzigen Hochsommer-Veranstaltung, belastbare Wintermessungen fehlen. Sobald ein ADAC-Test vorliegt, aktualisieren wir Verbrauch und Reichweite.

Laden & Reisetauglichkeit: solide Ladekurve, harte Grenzen

Am Schnelllader nimmt der E2 Max laut Herstellerangabe bis zu 80 kW auf, von 10 auf 80 Prozent Ladestand sollen es ebenfalls laut Hersteller 26 Minuten sein. Eine Messung der Fachpresse stützt das: Die Ladeleistung springt schnell auf knapp 80 kW, hält dieses Niveau bis etwa zur Hälfte des Ladestands und fällt dann gleichmäßig ab. Von 20 auf 80 Prozent vergingen dabei knapp 24 Minuten. Für ein Auto dieser Preisklasse ist das ordentlich, aber keine Bestmarke.

Auf der Langstrecke bremsen vor allem zwei Dinge: die begrenzte Autobahnreichweite und die bei 130 km/h abgeregelte Höchstgeschwindigkeit. Rechnet ihr mit rund zwei Stunden zwischen den Stopps, wird eine Urlaubsfahrt in den Süden zur Geduldsprobe. Zuhause lädt der Bordlader nur einphasig mit 6,6 kW, eine Vollladung an der Wallbox dauert damit rund sieben Stunden. Über Nacht reicht das, an zeitlich begrenzten öffentlichen AC-Säulen wird es knapp.

Einen Anhänger darf der E2 nicht ziehen, eine Anhängelast ist nicht vorgesehen. Praktisch ist dagegen die serienmäßige V2L-Funktion: Über einen Adapter lassen sich Geräte mit bis zu 3,3 kW direkt aus dem Akku versorgen, vom Laptop bis zum Campingkocher.

Antrieb & Fahrdynamik: Heckantrieb mit gemischtem Echo

Der Elektromotor sitzt an der Hinterachse und leistet 85 kW bei 150 Nm. Von 0 auf 100 km/h vergehen laut Herstellerangabe 11,5 Sekunden, bei 130 km/h ist elektronisch Schluss. Das reicht für die Stadt und die Landstraße, doch oberhalb von etwa 100 km/h lässt der Vortrieb spürbar nach. Selbst manche günstigere Elektro-Kleinwagen sind im Sprint flotter, und die Konkurrenz erreicht meist 140 bis 160 km/h.

Beim Fahrverhalten gehen die Urteile auseinander. Ein Teil der Tester lobt das direkte Einlenken, die ausgeglichene Gewichtsverteilung und die saubere Vorderachse, an der keine Antriebskräfte zerren. Andere kritisieren, dass die Karosserie in schnell gefahrenen Kurven deutlich wankt, die Lenkung wenig Rückmeldung gibt und das ESP früh und energisch eingreift. Auch das Bremspedal wird als rückmeldungsarm beschrieben.

Unterm Strich ist der E2 ein gutmütiger Alltagswagen, kein Kurvenspezialist. Wer oft überholt oder zügig Autobahn fährt, sollte das vor dem Kauf ausprobieren.

Komfort & Geräusch: angenehm in der Stadt, weich auf dem Land

In der Stadt passt die komfortable Abstimmung gut zum Charakter des E2. Tester beschreiben, dass Kanaldeckel, Kopfsteinpflaster und Bodenwellen ordentlich geschluckt werden und der lange Radstand den Aufbau ruhig hält. Ab der Ausstattung Max gehören Sitzheizung vorn und Lenkradheizung zur Serie, was an kalten Morgen einen echten Unterschied macht.

Auf schnelleren Landstraßen kippt dieselbe Weichheit ins Negative: Auf welligem Asphalt bewegt sich die Karosserie stärker, als es angenehm ist. Zum Innengeräusch bei Autobahntempo liegen bislang keine unabhängigen Messungen vor. Ein echtes Ein-Pedal-Fahren gibt es nicht, auch in der stärksten Rekuperationsstufe bremst der E2 nicht bis zum Stillstand ab. Im Stadtverkehr bleibt der Fuß deshalb häufig auf der Bremse.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: Kompaktklasse im Kleinwagenformat

Hier spielt der E2 seine größte Stärke aus. Mit 4,14 Metern Länge und 2,65 Metern Radstand bietet er echten Fünfsitzer-Alltag: Tester mit rund 1,80 Metern Körpergröße sitzen hinter sich selbst noch bequem, ohne mit Knien oder Kopf anzustoßen. Der flache Boden macht auch den mittleren Platz nutzbar. Der Kofferraum fasst 375 Liter, umgeklappt 1.320 Liter. Dazu kommen 70 Liter im Frunk, ein 28-Liter-Fach unter der Rückbank und ein Handschuhfach als Schublade.

Nicht ganz perfekt: Nach dem Umklappen der Rücklehnen entsteht eine deutliche Stufe, und die Ladekante liegt recht hoch. Die Materialien werden in den ersten Tests als überraschend wertig beschrieben, belastbare Aussagen zur Langzeitqualität gibt es beim frischen Marktstart naturgemäß noch nicht.

Wichtig für eure Kaufentscheidung: Die meisten Tests fanden im Topmodell Ultra statt. Dem Max fehlen gegenüber dem Ultra die Leichtmetallräder (er fährt auf Stahlfelgen), die elektrische Heckklappe, die 540-Grad-Kamera mit Unterbodenansicht, das induktive Smartphone-Laden und das aufgewertete Soundsystem mit sechs Lautsprechern.

Software, Bedienung & E-Funktionen: viel Serie, wenig Knöpfe

Im Cockpit sitzen ein 8,8-Zoll-Kombiinstrument und ein 14,6-Zoll-Touchscreen mit Geelys System Flyme Auto, das in seiner Struktur an Volvo und Polestar erinnert. Apple CarPlay und Android Auto sind an Bord, Updates kommen over the air, und per App lässt sich der Innenraum vorklimatisieren. Schon ab der Basis sind adaptiver Tempomat, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Querverkehrswarner hinten und Ausstiegswarner Serie. Im Euro-NCAP-Crashtest holte der E2 fünf Sterne.

Die Kehrseite: Der Bildschirm übernimmt zu viele Aufgaben. Die Rekuperation stellt ihr im Menü statt über Lenkradwippen ein, die Sprachsteuerung hilft über einfache Befehle hinaus kaum, und Tester berichten von kleinen Software-Eigenheiten. In den verfügbaren Datenblättern taucht keine Wärmepumpe auf, Plug & Charge fehlt ebenfalls.

Einordnung im Ranking

Der Geely E2 Max landet insgesamt im soliden Mittelfeld: stark bei Platzangebot und Stadttauglichkeit, schwach bei Fahrleistungen und Langstreckentauglichkeit. Getrennt davon fällt das Preis/Leistungs-Verhältnis sehr gut aus, ihr bekommt spürbar mehr Auto, als der Preis erwarten lässt.

Direkte Alternativen sind VW ID. Polo, Renault 5, BYD Dolphin Surf und Hyundai Inster, die meist schneller sind, aber weniger Platz bieten. Der E2 passt zu allen, die ein geräumiges Stadt- und Pendelauto oder einen Zweitwagen für die Familie suchen. Wer regelmäßig lange Autobahnstrecken fährt, ist mit einem Auto mit mehr Reichweite und höherer Endgeschwindigkeit besser bedient.