Geely E5 im Test: Viel Platz fürs Geld, aber gemächlich an der Ladesäule

Geely kennt ihr vielleicht nicht, die Marken des Konzerns aber ganz sicher: Volvo, Polestar, Lotus und Zeekr gehören alle zum selben chinesischen Autoriesen. Mit dem E5 tritt die Muttermarke jetzt selbst in Deutschland an, und zwar mitten im hart umkämpften Revier der elektrischen Familien-SUV, in dem auch VW ID.4 und Škoda Enyaq zu Hause sind. Wir schauen uns die Version Pro+ an, die günstigste Ausstattung mit dem größeren Akku. Vorweg: Der E5 punktet mit Platz, Verarbeitung und Ausstattung, lässt bei Fahrdynamik, Ladetempo und der Abstimmung seiner Assistenzsysteme aber Federn.

Ein offenes Wort zur Datenlage: Einen standardisierten Realtest des ADAC gibt es für den E5 noch nicht. Verbrauch und Reichweite stützen sich deshalb vorerst auf ein variantengenaues Datenbankmodell, das wir mit den Beobachtungen aus mehreren unabhängigen Fahrtests abgeglichen haben. Sobald Messwerte vorliegen, aktualisieren wir diesen Test.

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Bilder: © Geely

Reichweite und Verbrauch: Was der Akku im Alltag hergibt

Der E5 Pro+ bezieht seinen Strom aus einer LFP-Batterie mit 68,4 kWh nutzbarer Kapazität. Nach WLTP soll er 16,0 kWh auf 100 Kilometer verbrauchen und bis zu 475 Kilometer weit kommen. Realistischer ist ein Verbrauch von rund 20 kWh pro 100 Kilometer, gerechnet ab Steckdose, also inklusive der Verluste beim Laden. Daraus ergibt sich im gemischten Alltag eine Reichweite von etwa 375 Kilometern. Auf der Autobahn bei Tempo 110 sind es im Sommer eher 340 Kilometer, bei minus zehn Grad schrumpft dieser Wert modellhaft auf gut 260 Kilometer.

Interessant: Die Bordcomputer der Testwagen zeigten im Sommer oft weniger an. In Pressetests standen Werte um 17 bis 17,5 kWh auf dem Display, meist sogar im schwereren Max+ mit 19-Zoll-Rädern. Solche Anzeigen erfassen allerdings nur die Energie, die tatsächlich zum Fahren genutzt wird. Rechnet man die Ladeverluste hinzu, landen auch diese Werte bei rund 19 kWh. Ein Tester kam bei zügiger Autobahnfahrt auf gut 350 Kilometer Reichweite.

Für ein 4,6 Meter langes SUV ist das ein ordentlicher, aber kein herausragender Verbrauch. Die Reichweite genügt für Pendler und Wochenendausflüge problemlos und liegt im Klassenvergleich im soliden Mittelfeld. Die Kehrseite: Echte Kältemessungen fehlen noch, die Winterwerte sind bislang nur modelliert. Immerhin hilft die serienmäßige Wärmepumpe, den Winterverlust in Grenzen zu halten.

Laden und Reisetauglichkeit: Solide, aber kein Sprinter an der Säule

Geely nennt für die 68,4-kWh-Variante eine maximale DC-Ladeleistung von 135 kW und verspricht 30 bis 80 Prozent in rund 20 Minuten. In einem unabhängigen Test wurden sogar kurzzeitig 139 kW gemessen, im Schnitt flossen 116 kW. Ein anderer Tester beobachtete dagegen, dass die Spitze nur kurz anliegt, und brauchte für 9 bis 83 Prozent 31 Minuten. Für die übliche Etappe von 10 auf 80 Prozent könnt ihr also mit rund einer halben Stunde rechnen. An der Wallbox lädt der E5 dreiphasig mit 11 kW und ist nach etwa sieben Stunden voll.

Was heißt das für die Urlaubsfahrt? Für 800 Kilometer bei Richtgeschwindigkeit plant ihr realistisch drei Ladestopps von jeweils rund einer halben Stunde ein, insgesamt seid ihr also gut acht Stunden unterwegs. Das ist machbar, Modelle mit größerem Akku oder schnellerer Ladetechnik schaffen solche Strecken aber spürbar zügiger. Hilfreich: Die Navigation plant Ladestopps automatisch ein und lässt euch bevorzugte Anbieter wie Ionity oder EnBW auswählen, außerdem lässt sich der Akku vor dem Schnellladen vorwärmen.

Ein klarer Nachteil für Camper und Heimwerker: Der E5 ist nicht für den Anhängerbetrieb zugelassen. Möglich ist lediglich ein Fahrradträger mit 75 Kilogramm Stützlast. Wer regelmäßig einen Anhänger ziehen will, muss sich woanders umschauen.

Antrieb und Fahrdynamik: Gelassen statt sportlich

Alle E5 teilen sich denselben Frontmotor mit 160 kW, also 218 PS, und 320 Newtonmetern Drehmoment. Im Pro+ dauert der Sprint auf Tempo 100 laut Hersteller 7,4 Sekunden, Schluss ist bei 175 km/h. Unabhängige Beschleunigungsmessungen liegen noch nicht vor. Für den Alltag reicht die Kraft gut: Tester beschreiben den Antritt als linear und gut dosierbar, Überholen auf der Landstraße gelingt ohne langen Anlauf.

Sobald es kurvig wird, zeigt sich der Charakter. Das Fahrwerk ist klar auf Komfort ausgelegt, beim Bremsen, Beschleunigen und in Wechselkurven bewegt sich die Karosserie spürbar. Wer aus engen Kurven kräftig beschleunigt, bringt die angetriebenen Vorderräder schnell an ihre Traktionsgrenze, und die Serienreifen erreichen laut Testern auch auf trockener Straße früh ihr Limit.

Ein Kurvenräuber will der E5 nicht sein, und für ein Familien-SUV ist das auch kein Drama. Wer aber Wert auf präzise Lenkung und etwas Fahrspaß legt, findet in dieser Klasse stimmigere Pakete.

Komfort und Geräusch: Die entspannte Seite des E5

Hier fühlt sich der E5 deutlich wohler. Tester loben die weiche, aber nicht schwammige Abstimmung: Unebenheiten und Querfugen schluckt das Fahrwerk souverän, auf langen Autobahnetappen fällt die Laufruhe positiv auf. Auch die Geräuschdämmung kommt in den Tests gut weg. Eine unabhängige Messung des Innengeräuschs gibt es allerdings noch nicht, und adaptive Dämpfer oder eine Luftfederung bietet Geely nicht an.

Schon im Pro+ sind Sitzheizung und Sitzbelüftung vorne serienmäßig, im Sommer ein echter Gewinn. Wichtig für euch: Viele Fahreindrücke stammen aus dem Topmodell Max+. Lenkradheizung, Sitzheizung hinten, Massagefunktion, Sitzmemory, Panorama-Glasdach und elektrische Heckklappe gibt es nur dort, nicht im hier bewerteten Pro+.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: Mehr Auto als die Klasse verspricht

Mit 4,62 Metern Länge, 1,90 Metern Breite und 2,75 Metern Radstand kratzt der E5 schon an der Mittelklasse, und das merkt ihr innen. Die Batterie ist als tragendes Element in die Karosserie integriert, der Boden bleibt dadurch flach. Im Fond sitzen auch große Erwachsene bequem. Drei Kindersitze lassen sich per Isofix befestigen, einer davon auf dem Beifahrersitz. Als klassischer Fünfsitzer ist der E5 damit ein echtes Familienauto.

Der Kofferraum fasst 461 Liter, bei umgeklappter Rückbank bis zu 1.877 Liter. Dazu kommt ein tiefes Fach unter dem Ladeboden mit 108 Litern, praktisch für Ladekabel und Kleinkram. Einen Frunk gibt es nicht, unter der Fronthaube sitzt der Motor. Kleines Ärgernis: Beim Umlegen der Lehnen steigt der Ladeboden leicht an.

Bei der Verarbeitung überrascht der E5. Tester heben weiche Kunststoffe, enge Spaltmaße und eine Materialwahl hervor, die sie schon in deutlich teureren Autos schlechter gesehen haben, und das unabhängig von der Ausstattungslinie. Kleine Ausreißer gibt es trotzdem: In einem Test reagierte ein Fensterheberschalter entgegen der gewohnten Richtung.

Software, Bedienung und E-Funktionen: Viel Bildschirm, übereifrige Helfer

Das Cockpit besteht aus einem 10,2-Zoll-Display hinter dem Lenkrad und einem 15,4 Zoll großen Touchscreen in der Mitte. Die Darstellung ist scharf, Apple CarPlay und Android Auto laufen kabellos, und wer einen Polestar kennt, findet sich schnell zurecht. Die Kehrseite: Fast alles läuft über den Bildschirm. Rekuperation, Fahrmodus, Sitzheizung oder das Stummschalten des Tempowarners erfordern den Weg ins Menü, echte Tasten bleiben nur für Klima, Spiegel und Lautstärke. Die Sprachsteuerung versteht bislang nur einfache Befehle.

Bei den E-Funktionen ist der E5 gut aufgestellt: Wärmepumpe, Ladeplanung im Navi, Vorkonditionierung des Akkus und eine App mit Ladeziel und Ladezeitplan sind an Bord. Über Vehicle-to-Load gibt der E5 bis zu 3,3 kW an externe Geräte ab, etwa für den E-Bike-Akku oder die Kaffeemaschine beim Camping. Plug and Charge fehlt allerdings.

Die Assistenzausstattung ist schon ab Basis umfangreich, inklusive Abstandstempomat, 360-Grad-Kamera und Ausstiegswarner, im Euro NCAP gab es fünf Sterne. In der Praxis stört aber die Abstimmung: Warntöne kommen häufiger als nötig, und in Baustellen mit gelben Linien zog der Spurhalteassistent in einem Test unvermittelt nach links. Geely hat per Update schon nachgebessert, perfekt ist es noch nicht. Head-up-Display und Parksensoren vorne gibt es nur im Max+.

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Einordnung im Ranking

Im Gesamtbild ist der E5 ein solides, gut ausgestattetes Familien-SUV mit klaren Stärken bei Platz, Qualität und Komfort und ebenso klaren Schwächen beim Fahrverhalten, beim Laden und bei der Assistenzabstimmung.

Getrennt vom Gesamturteil betrachtet ist der Pro+ für 39.990 Euro fair bepreist: Ihr bekommt ein stimmiges Preis/Leistungs-Verhältnis, aber kein Schnäppchen. Direkte Alternativen sind VW ID.4, Škoda Enyaq, Kia EV5 oder BYD Seal U. Passend ist der E5 für Familien, die viel Raum und Ausstattung suchen, überwiegend regional unterwegs sind und keinen Anhänger ziehen. Wer oft Langstrecke fährt, sollte die Ladepausen ehrlich einkalkulieren.