Kia EV5 im Supertest: viel Platz, ruhiger Auftritt — und ein Verbrauchsproblem

Kia baut sein Elektro-Portfolio konsequent von unten nach oben aus — und mit dem EV5 schließt die Marke nun die Lücke zwischen dem kompakten EV3 und dem großen EV9. Gemeint ist damit das Segment, in dem VW ID.4, Skoda Enyaq und Tesla Model Y die Käufer unter sich aufteilen: ein 4,61 Meter langes Elektro-SUV, das vor allem Familien und Pendler ansprechen soll. Der EV5 setzt dabei bewusst nicht auf technische Spitzenwerte, sondern auf Platz, Komfort und eine lange Garantie. Wie gut das aufgeht, zeigen die unabhängigen Messungen — und sie legen gleich zu Beginn eine deutliche Schwäche offen.

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Reichweite und Verbrauch: hier verliert der EV5 am meisten

Der ADAC hat den EV5 mit Frontantrieb in seinem genormten Mischzyklus aus Stadt, Landstraße und Autobahn gemessen und kommt auf 23,9 kWh pro 100 Kilometer — netzseitig, also inklusive der Verluste beim Laden. Das ist für ein aktuelles Elektroauto dieser Größe ein hoher Wert. Aus dem 81,4 kWh großen Akku bleiben damit rund 371 Kilometer Reichweite. Zum Vergleich: Die effizientesten Elektro-SUVs derselben Klasse kommen in derselben Messung auf 600 Kilometer und mehr.

Die Ursache liegt weniger im Antrieb als in der Form. Der EV5 steht kantig und breit auf der Straße, und genau das kostet ihn auf der Autobahn Energie — Tester führen den erhöhten Verbrauch übereinstimmend auf die Aerodynamik zurück. Im Alltag zeigt sich das als große Spreizung: Auf einer Tour mit hohem Autobahnanteil bei rund elf Grad, Wind und Regen meldete der Bordcomputer in einem Fahrbericht 22,5 kWh pro 100 Kilometer, auf Stadt- und Landstraßenetappen dagegen knapp 17. Wer viel innerorts unterwegs ist, fährt den EV5 also durchaus sparsam.

Fürs Pendeln reicht das locker: 371 Kilometer decken auch eine lange Woche ab, ohne zwischendurch laden zu müssen. Ärgerlich wird es dort, wo Käufer den Prospektwert im Kopf haben. Bis zu 530 Kilometer nennt Kia nach WLTP für die Basisversion auf 18-Zoll-Rädern — davon bleibt im gemischten Betrieb rund ein Drittel auf der Strecke. Wer einen Akku dieser Größe bezahlt, darf mehr Ertrag erwarten.

Laden und Reisetauglichkeit: solide, aber ohne Vorsprung

Beim Laden bleibt der EV5 dem 400-Volt-Netz treu — anders als EV6 und EV9, die mit 800 Volt arbeiten. In der Messung erreicht er eine Spitze von 153 kW, im Schnitt über den Ladehub 117 kW, und braucht von 10 auf 80 Prozent 29 Minuten. Kia selbst gibt 150 kW an. Praktisch heißt das: In den ersten zehn Minuten wandern rund 107 Kilometer in den Akku, nach 20 Minuten sind es etwa 200.

In der Summe ergibt das eine planbare, aber keine schnelle Langstrecke. Weil die Reichweite mittelmäßig ausfällt und das Ladetempo nur Durchschnitt ist, kommen auf einer langen Fahrt mehr Stopps zusammen als bei den Effizienzbesten der Klasse. Zu Hause lädt der EV5 dreiphasig mit 11 kW in rund acht Stunden voll; gegen Aufpreis gibt es einen 22-kW-Bordlader, der die Zeit halbiert. Für kalte Tage bietet er sowohl automatisches als auch manuelles Vorwärmen der Batterie und zeigt den Status im Cockpit an — das ist vorbildlich gelöst.

Beim Ziehen ist der EV5 kein Spezialist: 1.200 Kilogramm gebremste Anhängelast reichen für den großen Wohnwagen nicht, für leichte Anhänger und Bootstrailer schon. Großzügig fällt dagegen die Stützlast aus, sodass ein Träger mit mehreren E-Bikes kein Problem darstellt.

Antrieb und Fahrdynamik: entspannt statt sportlich

160 kW und 295 Newtonmeter treiben die Vorderräder an. Kia nennt für den Sprint auf Tempo 100 achteinhalb Sekunden, unabhängige Fahrberichte bestätigen diese Größenordnung. Bei 165 km/h ist elektronisch Schluss — für ein Familien-SUV vertretbar, auf der linken Spur aber eine spürbare Grenze. Aussagekräftiger für den Alltag sind die gemessenen Zwischenspurts: 4,1 Sekunden von 60 auf 100 km/h und 5,4 Sekunden von 80 auf 120 km/h reichen zum Überholen problemlos aus.

Der Charakter ist bewusst ruhig. Tester beschreiben den Antrieb als gut dosierbar, aber ohne den typischen Elektro-Punch; subjektiv wirkt der rund zwei Tonnen schwere Kia sogar noch etwas gemächlicher, als die Messwerte vermuten lassen. Wer ihn auf kurvigen Strecken fordert, merkt die Grenzen: Die Karosserie bewegt sich, die Elektronik greift früh ein, und der Frontantrieb kommt beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven an seine Traktionsgrenze. Die Lenkung arbeitet angemessen direkt, fühlt sich aber synthetisch an und gibt wenig von der Straße zurück.

Der wunde Punkt liegt woanders. Aus 100 km/h steht der EV5 im Mittel aus zehn Messungen erst nach 38,3 Metern — das ist für ein modernes Fahrzeug dieser Klasse ein langer Weg und der schwächste Einzelwert im gesamten Messprotokoll. Ansprechverhalten und Dosierbarkeit der Bremse geben dagegen keinen Anlass zur Kritik, das Pedalgefühl ist nur etwas weich.

Komfort und Geräusch: die eigentliche Stärke

Kia verbaut ein konventionelles Stahlfederfahrwerk; ein adaptives System gibt es auch gegen Aufpreis nicht. Die Abstimmung ist komfortorientiert, und die meisten Fahrberichte loben genau das: ein Gleiter, der Unebenheiten souverän schluckt und auf langen Etappen nicht müde macht. Der ADAC ist zurückhaltender und vergibt für die Federung nur ein Befriedigend — innerorts kommen mehr Fahrbahnanregungen bei den Insassen an als bei den besten Fahrwerken der Klasse, über Absätze und Wellen federt der EV5 stellenweise stößig, auf der Landstraße überträgt sich Wanken.

Beim Geräusch herrscht dagegen Einigkeit. 65,3 dB(A) bei 130 km/h sind ein guter Wert, zu dem die serienmäßige Doppelverglasung der vorderen Seitenscheiben beiträgt. Abrollgeräusche auf rauem Asphalt bleiben gut gedämmt; deutlicher hörbar sind Windgeräusche, was zur breiten, aufrechten Front passt.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: viel Platz, gemischte Materialien

Der EV5 ist ein Fünfsitzer, wobei der mittlere Platz hinten eher ein Notsitz bleibt. Zu viert ist das Raumangebot überdurchschnittlich: Die Beinfreiheit im Fond ist so großzügig, dass selbst sehr große Erwachsene nicht an die Vordersitze stoßen, die Kopffreiheit reicht für über zwei Meter Körpergröße. Der Kofferraum fasst nach ADAC-Messung 500 Liter unterhalb der Abdeckung; mit umgeklappten Lehnen und bis unters Dach genutzt werden daraus rund 1.725 Liter. Ein variabler Ladeboden und ein 40 Liter großer Frunk für das Ladekabel kommen dazu.

Bei den Ablagen wird es dünner. Die Türfächer sind vorn wie hinten klein — vorn passt keine Literflasche hinein, hinten scheitert schon eine halbe. Das Handschuhfach fällt knapp aus und ist weder beleuchtet noch abschließbar — für einen Reisebegleiter vermeidbare Versäumnisse.

Beim Material gehen die Urteile auseinander. Mehrere Fahrberichte attestieren dem Innenraum einen hochwertigen Eindruck und loben die luftige, offene Gestaltung ohne klassische Mittelkonsole. Der ADAC ist deutlich kritischer: harter Kunststoff an den vorderen Türbrüstungen, nackte Abdeckungen an den Dachsäulen, eine unschöne Lackkante am Heck, kratzempfindliche Verkleidungen im Kofferraum und ein knarzender Fahrersitz im Testwagen.

Software, Bedienung und E-Funktionen: hier stimmt fast alles

Das ccNC-System mit zwei 12,3-Zoll-Displays gehört zum Besten, was Kia derzeit anbietet: hochauflösend, kontraststark, logisch aufgebaut und schnell. Entscheidend für den Alltag ist aber etwas anderes — Kia hat dem EV5 eine separate Leiste mit echten Kippschaltern für Temperatur und Gebläse spendiert, und am Lenkrad sitzen haptische Tasten, mit denen sich Spurhalter und Tempowarner mit einem Druck vorübergehend abschalten lassen. Kritik gibt es trotzdem: Das kleine Klimadisplay dazwischen wird je nach Sitzposition vom Lenkradkranz verdeckt, der rechte Bildschirmrand ist weit entfernt, und die Schnellwahlflächen sind anders als bei anderen Kia-Modellen keine echten Tasten mehr.

Bei den E-Funktionen ist die Liste weitgehend abgehakt: Batterievorkonditionierung automatisch und manuell, Laderoutenplanung mit wählbarem Ziel-Ladestand, Plug and Charge, Updates über Mobilfunk, adaptive Rekuperation bis zum Stillstand und ein Frunk. Die Assistenz ist umfangreich und serienmäßig, inklusive Autobahnassistent — perfekt ist sie nicht: Testern fällt auf, dass das System rechts überholt und träger reagiert als die Referenzsysteme im Markt.

Ein Hinweis, der beim Blick auf den Einstiegspreis wichtig ist: Bewertet wurde die Ausstattung der getesteten Topversion. In der Basislinie fehlen einige dieser Punkte. Die Wärmepumpe steckt dort im aufpreispflichtigen Winter-Paket, die V2L-Funktion zum Anzapfen des Akkus gibt es erst ab der nächsten Ausstattungslinie, ebenso wie Sitzheizung, elektrische Sitzverstellung und die Dreizonen-Klimaautomatik. Gerade die Wärmepumpe sollte man in kalten Regionen nicht weglassen — sie kostet im Winter spürbar Reichweite.

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Einordnung im Ranking

Der EV5 ist ein ehrliches Familienauto mit klarem Profil: viel Raum, ruhiger Antritt, gute Bedienung, sieben Jahre Garantie — und ein Verbrauch, der ihn im Vergleich mit den effizienten Vertretern seiner Klasse deutlich zurückwirft. Gemessen an dem, was er dafür verlangt, ist er etwas teuer fürs Gebotene; direkte Alternativen wie Skoda Enyaq, VW ID.4 oder Tesla Model Y holen aus vergleichbaren Akkus schlicht mehr Kilometer.

Zu euch passt er, wenn ihr überwiegend in Stadt und Umland unterwegs seid, Wert auf Platz und Ruhe legt und eine lange Garantie höher gewichtet als die letzte Kilowattstunde. Wer dagegen regelmäßig lange Autobahnetappen fährt, findet in derselben Preisregion effizientere Angebote.