Mercedes CLA 250+ EQ Shooting Brake im Supertest: Effizienzwunder mit Heckklappe

Mercedes hat den elektrischen CLA zuerst als Limousine gebracht — und jetzt als Kombi nachgelegt. Der CLA 250+ Shooting Brake mit EQ Technology ist der Versuch, ein sehr effizientes Elektroauto mit einer Heckklappe und einem Hauch Lifestyle zu verbinden. 85 kWh netto, Heckantrieb, 800-Volt-Technik: Auf dem Papier klingt das nach einem Reisewagen, der sich vor kaum jemandem verstecken muss. Wir haben zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Testfahrten über ihn sagen — und wo er trotz aller Stärken Kompromisse verlangt.

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Reichweite & Verbrauch: der sparsamste Kombi seiner Größe

Die Zahl, um die sich beim CLA alles dreht, lautet 16,4 kWh pro 100 Kilometer. So viel hat AUTO BILD auf der eigenen 155-Kilometer-Runde im Drittelmix aus Stadt, Landstraße und Autobahn gemessen, bei 15 bis 21 Grad und nahezu windstillem Wetter. Daraus ergab sich eine Reichweite von 551 Kilometern aus einer Ladung. Zur Einordnung: Das ist ein Wert, den sonst deutlich kleinere und leichtere Autos abliefern — der Shooting Brake wiegt gut zwei Tonnen.

Verantwortlich dafür ist ein Bündel an Maßnahmen: ein cW-Wert von 0,21, ein Zweiganggetriebe, das den Motor auch bei hohem Tempo im günstigen Bereich hält, und eine serienmäßige Wärmepumpe, die Abwärme aus Antrieb und Batterie mitnutzt. Green NCAP hat dieselbe Antriebseinheit geprüft und kommt auf einer realen Mischstrecke bei 9 Grad auf 14,6 kWh — und bescheinigt dem Auto selbst im Kältetest bei minus sieben Grad ungewöhnlich niedrige Werte.

Die Kehrseite: Diese Zahlen entstanden bei fast idealen Bedingungen, und die Tester sagen das auch dazu. Im Winter sieht die Rechnung anders aus — Green NCAP misst im kalten Mischbetrieb rund 23,6 kWh statt 14,8. Wer im Januar pendelt, sollte also eher mit gut 350 als mit 550 Kilometern kalkulieren. Und gegenüber der Limousine kostet die Kombiform Aerodynamik: 0,4 kWh mehr nach WLTP, was sich in der Praxis in ein paar Kilometern Reichweite niederschlägt.

Laden & Reisetauglichkeit: zehn Minuten für 300 Kilometer

Hier spielt der CLA seine 800-Volt-Architektur aus. Von 10 auf 80 Prozent vergehen im Test 22 Minuten, kurzzeitig flossen dabei bis zu 350 kW — Green NCAP hat an derselben Technik 342 kW gemessen. Weil die Kurve am Anfang sehr aggressiv startet, sind nach zehn Minuten rund 300 Kilometer nachgeladen. Green NCAP hat das auf einer simulierten 800-Kilometer-Strecke mit vier Personen, Gepäck und Klimaanlage durchgerechnet: etwa 14 Minuten Standzeit auf der gesamten Etappe. Das ist Langstrecke, wie man sie sich wünscht.

Praktisch heißt das: Eine Fahrt von München an die Nordsee braucht genau einen Kaffeestopp, keine Ladeplanung mit Taschenrechner. Das Navi übernimmt die Routenplanung samt Ladepunkten und lässt sich nach Bezahlsystem, Verfügbarkeit und Ladeleistung filtern. Wer Anhänger zieht, darf 1,5 Tonnen gebremst an den Haken nehmen — für ein Elektroauto dieser Größe ein ordentlicher Wert, auch wenn die Allradversion 300 Kilogramm mehr schafft.

Und jetzt der Ärgerlichste Punkt des ganzen Autos: Serienmäßig lädt der CLA an Gleichstromsäulen, die nur 400 Volt ausgeben, überhaupt nicht. Wer an älteren Ladeparks nicht vor einer nutzlosen Säule stehen will, muss die Freischaltung mit rund 1.200 Euro extra bezahlen — der ADAC kritisiert diese Preispolitik ausdrücklich. Auch der 22-kW-Lader für die Wallbox kostet Aufpreis; serienmäßig sind es 11 kW und damit rund neun Stunden für eine volle Ladung.

Antrieb & Fahrdynamik: leichtfüßiger, als das Gewicht vermuten lässt

200 kW an der Hinterachse reichen für gemessene 6,5 Sekunden auf Tempo 100 — drei Zehntel schneller, als Mercedes selbst angibt. Bei 210 km/h ist Schluss, und der Bremsweg aus 100 km/h fällt mit 34,1 Metern richtig kurz aus. Das ist keine Sportwagen-Dynamik, aber völlig ausreichend, um souverän zu überholen und auf der Autobahn mitzuschwimmen.

Spannender als die Beschleunigungswerte ist das Fahrverhalten. Tester beschreiben den Wagen übereinstimmend als satt liegend und erstaunlich leichtfüßig für sein Gewicht, mit wenig Neigung zum Untersteuern und einem ESP, das fein und kaum spürbar eingreift. Der ADAC lobt zudem die intelligente Rekuperation, die über die Sensorik des Abstandstempomaten bis zum Stillstand herunterbremst — im Stadtverkehr braucht man das Bremspedal kaum noch.

Zwei Eigenheiten bleiben. Das Zweiganggetriebe schaltet bei rund 106 bis 120 km/h mit einer kurzen, spürbaren Zugkraftunterbrechung — für ein Elektroauto ungewohnt, in der Praxis harmlos. Und die Lenkung spaltet die Meinungen: AUTO BILD nennt sie aus der Mittellage kippelig, der ADAC findet die Leichtgängigkeit angenehm. Wer eine sehr direkte, rückmeldungsfreudige Lenkung sucht, sollte vorher Probe fahren.

Komfort & Geräusch: Mercedes alter Schule, ohne Luftfederung

Bemerkenswert ist, womit Mercedes den Fahrkomfort erreicht: mit einem passiven Stahlfahrwerk. Adaptive Dämpfer, in dieser Preisklasse fast schon Standard, gibt es nicht. Trotzdem berichten alle ausgewerteten Fahrberichte von einem kontrollierten, komfortablen Abrollen — der ADAC vergleicht es mit einem Mercedes alter Schule, AUTO BILD lobt den Komfort ausdrücklich auch auf schlechten Wegen.

Beim Geräusch liegt der Shooting Brake bei 68 dB(A) bei 130 km/h. Das ist ordentlich, aber kein Spitzenwert — die flacher gezeichnete Limousine kommt in ADAC-Messungen auf knapp 66 dB(A). Im Alltag heißt das: Lange Autobahnetappen sind entspannt, Unterhaltungen ohne Stimmheben möglich, und Windgeräusche hält die Karosserie gut draußen.

Die Kehrseite steckt in den Sitzen. Vorn fällt die Sitzposition etwas hoch aus, und weil das Auto vergleichsweise schmal ist, sind es auch die Sitze. Die Rückbank ist laut ADAC nicht sonderlich bequem — für kurze Strecken in Ordnung, für die vierte Urlaubsstunde hinten weniger.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: Kombi mit Sternchen

455 Liter passen hinter die Heckklappe, umgeklappt sind es 1.290 Liter, dazu kommen 101 Liter im Frunk unter der Fronthaube — genug für ein bis zwei Koffer oder das Ladekabel, das man nie wieder im Kofferraum sucht. Gegenüber dem Vorgänger ist der Gepäckraum allerdings geschrumpft, um 30 Liter hinter der Rückbank und 60 Liter umgeklappt. Die Lehne lässt sich im Verhältnis 40:20:40 teilen, der Fünfsitzer bleibt also flexibel.

Wichtig ist die ehrliche Einordnung: Das ist kein T-Modell. Die Heckklappe steht so schräg, dass sperrige Ladung ausfällt — eine Waschmaschine braucht man gar nicht erst zu versuchen. Und der Fond ist trotz sechs Zentimetern mehr Radstand nicht gewachsen: Im Schulterbereich ist es 13 Millimeter enger geworden, der Knieanstellwinkel fällt wegen der Batterie im Boden spitz aus. Wer über 1,85 Meter groß ist, sitzt hinten unbequem und muss beim Einsteigen den Kopf einziehen. Immerhin: Gegenüber der Limousine gibt es knapp drei Zentimeter mehr Kopffreiheit.

Die Materialien wirken überwiegend hochwertig, Verarbeitungsmängel meldet keiner der ausgewerteten Tests. Zwei Sparstellen fallen trotzdem auf: Hartplastik unterhalb der Bildschirme und, wer das Beifahrerdisplay nicht bestellt, ein Kunststoffpaneel mit auffallend breiter Fuge an dessen Stelle.

Software, Bedienung & E-Funktionen: viel Bildschirm, viel Können

Über die gesamte Breite des Armaturenbretts zieht sich eine Bildschirmlandschaft: 10,25 Zoll vor dem Fahrer, 14 Zoll in der Mitte, optional ein drittes Display für den Beifahrer. Das darunterliegende MB.OS mit MBUX bekommt von den Testern Bestnoten — exzellente Grafik, schnelle Reaktionen, eine Sprachbedienung, die tatsächlich versteht, was man will. Die Zero-Layer-Logik blendet die wichtigsten Funktionen über der Kartenansicht ein, Apps lassen sich wie auf dem Smartphone in Ordnern sortieren.

Erfreulich ist die Rückkehr klassischer Tasten am Lenkrad für Tempomat, Abstand und Lautstärke — die früheren Touchslider hatten Tester lange kritisiert. Die Klimabedienung läuft komplett über den Touchscreen, die Hauptfunktionen bleiben aber dauerhaft am unteren Bildschirmrand sichtbar. Kritik gibt es trotzdem: Die schiere Menge an bewegten Bildern lenkt ab, und Apple CarPlay sowie Android Auto kosten Aufpreis.

Bei den E-Funktionen ist die Serienliste stark: Wärmepumpe, Batterie-Vorkonditionierung — manuell wie automatisch über die Navigation —, Ladeplanung mit Filtern, Plug & Charge und Autocharge. Eine echte Lücke bleibt aber: Bidirektionales Laden gibt es in keiner Form, weder für Geräte noch fürs Haus. Und der aufpreispflichtige Lenk- und Spurwechselassistent reagierte im Autobahntest zu zögerlich, um wirklich zu überzeugen.

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Einordnung im Ranking

Der CLA 250+ Shooting Brake ist ein Spezialist für Vielfahrer: Wer regelmäßig lange Strecken fährt, bekommt hier eine Effizienz und eine Ladegeschwindigkeit, die in dieser Fahrzeuggröße schwer zu schlagen sind. Wer dafür echten Kombi-Nutzwert erwartet, ist beim klassischen T-Modell oder bei größeren Elektro-Kombis besser aufgehoben — der CLA verkauft Eleganz, nicht Ladekante. Beim Preis gilt: Absolut betrachtet ist der Einstieg happig, gemessen an dem, was das Auto leistet, steht er aber sogar etwas besser da, als man erwarten würde. Das gilt allerdings nur, solange man der Aufpreisliste widersteht.