Subaru Solterra im Test: Komfortabler Allradler mit Winterschwäche

Der Solterra war Subarus erster Schritt in die Elektromobilität — entwickelt gemeinsam mit Toyota, das dieselbe Technik im bZ4X verkauft. Anders als der Toyota gab es den Subaru ausschließlich mit Allradantrieb, was ihn zum markentypischsten Elektroauto des Angebots machte. Wir schauen uns hier die Variante mit 71,4-kWh-Batterie und 160 kW an, also den Stand vor der großen Überarbeitung. Wichtig vorweg: Dieses Modell ist seit Mai 2026 nicht mehr bestellbar, seit Juni 2026 steht das deutlich stärkere Facelift beim Händler. Für Gebrauchtwagensuchende bleibt der Test trotzdem relevant — und er zeigt gut, warum Subaru nachlegen musste.

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Reichweite & Verbrauch: solide im Sommer, ernüchternd im Winter

Im standardisierten Ecotest des ADAC kommt der Solterra auf 20,0 kWh pro 100 Kilometer — und zwar netzseitig gemessen, also inklusive der Verluste, die beim Laden entstehen. Für ein SUV mit zwei Elektromotoren, permanentem Allradantrieb und gut zwei Tonnen Leergewicht ist das ein respektabler Wert. Daraus ergibt sich eine reale Reichweite von rund 350 Kilometern. Kein Spitzenwert für eine Batterie dieser Größe, aber genug, um eine längere Tour ohne Nervosität zu planen.

Die Kehrseite kommt mit der Kälte, und sie kommt heftig. Der ADAC beobachtet, dass die Verbrauchsanzeige im Winter selbst bei betont ruhiger Fahrweise kaum unter 30 kWh fällt. Redaktionelle Alltagstests bestätigen das Bild: Bei rund sieben Grad und Autobahntempo um 120 km/h wurden knapp 27 kWh gemessen, in einem Wintertest sogar 31 kWh. Umgekehrt sind bei milden Temperaturen und ruhiger Fahrt jenseits der 400 Kilometer drin, eine österreichische Redaktion notierte bei Tempo 130 sogar unter 17 kWh.

Diese Spreizung ist größer als bei den meisten Konkurrenten und der eigentliche Schwachpunkt des Antriebs. Wer den Solterra überwiegend im Sommer und auf Kurzstrecke bewegt, wird ihn effizient finden. Wer im Januar pendelt, plant faktisch mit einem anderen Auto. Eine Wärmepumpe ist übrigens serienmäßig an Bord — sie mildert das Problem, löst es aber nicht.

Laden & Reisetauglichkeit: die 32 Minuten sind das eine, die Planung das andere

Am Schnelllader füllt sich die Batterie in gemessenen 32 Minuten von 10 auf 80 Prozent, mit einer durchschnittlichen Leistung von knapp 94 kW. In der Spitze erreichte der Testwagen unter guten Bedingungen 146 kW und verfehlte damit das Herstellerversprechen nur knapp. Oberhalb von 80 Prozent bricht die Kurve allerdings auf unter 10 kW ein — Weiterladen lohnt sich dann schlicht nicht mehr, was auf der Langstrecke Disziplin beim Ladestopp erfordert.

Der größere Ärger sitzt woanders: Das Navigationssystem kann Ladestopps nicht in die Route einplanen. Bei einem Elektroauto dieser Preisklasse ist das eine echte Lücke, und man merkt sie auf jeder längeren Fahrt. Dazu kommt, dass die Ladeleistung bei tiefen Temperaturen spürbar sinkt und eine Batterie-Vorkonditionierung fehlt. Frühe Testfahrer berichteten im Winter von Spitzenwerten um 44 kW; beim Modelljahr 2024 hat Subaru per Software nachgebessert und auch das dreiphasige AC-Laden mit 11 kW nachgereicht.

Anhängerbetrieb ist möglich, aber sehr begrenzt: 750 Kilogramm sind erlaubt, gebremst wie ungebremst. Ein kleiner Anhänger für den Baumarkt geht damit, ein Wohnwagen oder ein Pferdeanhänger nicht — hier können viele Wettbewerber deutlich mehr, und ausgerechnet bei einem Allradler mit Outdoor-Anspruch schmerzt das.

Antrieb & Fahrdynamik: souverän genug, aber ohne Ehrgeiz

160 kW Systemleistung verteilen sich gleichmäßig auf zwei Motoren, je einer pro Achse. Der Sprint auf 100 km/h dauert 6,9 Sekunden, der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h wurde in 4,0 Sekunden gemessen. Das reicht im Alltag mühelos, und der Wunsch nach mehr Leistung stellt sich selten ein. Bei 160 km/h ist zugunsten des Verbrauchs Schluss — für die Autobahn also eher zurückhaltend ausgelegt.

Im Ausweichtest verhält sich der Solterra sicher und weitgehend neutral, die Traktion des permanenten Allradantriebs loben Tester ausdrücklich. Sportlich fühlt sich das trotzdem nicht an: Die Lenkung gibt kaum Rückmeldung, die Nulllage wirkt teigig und undefiniert, was besonders auf langen Autobahnetappen auffällt. Die serienmäßige Bereifung ist zudem eher auf Rollwiderstand als auf Grip ausgelegt.

Deutlich kritischer ist die Bremsanlage. Aus 100 km/h braucht der Solterra 38,0 Meter bis zum Stillstand — ein Wert, den die meisten Konkurrenten unterbieten. Dosieren lässt sich die Bremse ordentlich, aber die reine Verzögerungsleistung bleibt hinter dem zurück, was man in dieser Klasse erwarten darf.

Komfort & Geräusch: starkes Fahrwerk, schwache Dämmung

Hier liegt die vielleicht größte Stärke des Autos. Während viele Elektro-SUV mit betont straffen Fahrwerken auffallen, spricht der Solterra schon innerorts sensibel auf Unebenheiten an — und das trotz der 20-Zoll-Räder des Testwagens. Auf Landstraße und Autobahn liegt der Aufbau ruhig. Bemerkenswert ist, dass Subaru das ohne adaptive Dämpfer hinbekommt, allein über eine gut abgestimmte Standardfederung.

Beim Geräuschkomfort kippt das Bild. Bei Tempo 130 wurden 69,4 dB(A) im Innenraum gemessen, damit ist der elektrische Solterra bei dieser Geschwindigkeit lauter als so mancher Mittelklasse-SUV mit Verbrennungsmotor. Vom Antrieb selbst hört man erwartungsgemäß fast nichts, dafür dringen Wind- und Abrollgeräusche mit steigendem Tempo umso deutlicher durch.

Bei den Sitzen mischen sich Licht und Schatten: Die Vordersitze sind ordentlich konturiert und stützen gut, die Armauflage in den Türen ist aber dünn gepolstert, sodass der Ellbogen auf langen Etappen schmerzen kann. Dem Beifahrersitz fehlt eine Höhenverstellung — für ein Auto dieser Preisklasse eine überraschende Sparmaßnahme.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: viel Platz, viel Hartplastik

Der Solterra ist ein klassischer Fünfsitzer mit reichlich Platz vorn, in dem auch sehr große Menschen bequem unterkommen. Im Fond ist die Beinfreiheit dank des langen Radstands großzügig, die Kopffreiheit wegen der abfallenden Dachlinie aber nur für etwa 1,85 Meter große Passagiere ausreichend. Weil die Rückbank recht tief montiert ist, sitzen Erwachsene außerdem mit stark angewinkelten Knien.

Der Kofferraum fasst gemessene 480 Liter unter der Abdeckung, umgeklappt und bis unters Dach beladen werden daraus bis zu 1.415 Liter. Das ist ein guter Wert. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht, die Ladekabel wandern also unter den Kofferraumboden. Kurios und im Alltag ärgerlich: Ein Handschuhfach fehlt komplett, die Türfächer nehmen keine Literflasche auf, und im Gepäckraum finden sich nur zwei Zurrösen.

Die Karosserie ist sauber verarbeitet, mit gleichmäßigen Spaltmaßen. Innen kommt geschäumter Kunststoff nur im oberen Bereich von Armaturenbrett und vorderen Türen zum Einsatz; A-Säulen, hintere Türverkleidungen und die Seitenwände des Kofferraums bestehen aus hartem, kratzempfindlichem Plastik. Manche Tester urteilen deutlich milder und loben die Anmutung — für den ursprünglich aufgerufenen Preis bleibt der Materialmix trotzdem enttäuschend. Beachtet außerdem: Die aufwendig ausgestattete Topversion, die in den meisten Tests fuhr, hatte Panoramadach, Lederausstattung und ein Zehn-Lautsprecher-System an Bord — in der günstigsten Linie fehlt all das. Wärmepumpe, Online-Navigation und 360-Grad-Kamera waren dagegen immer serienmäßig.

Software, Bedienung & E-Funktionen: der schwächste Auftritt

Das Kombiinstrument sitzt sehr weit oben, der Blick geht über den Lenkradkranz hinweg. Das funktioniert nur, wenn man das Lenkrad ungewohnt tief stellt — und dann stößt man beim Bremsen leicht mit dem Knie an. Eine ausgiebige Sitzprobe vor dem Kauf ist hier keine Höflichkeitsfloskel, sondern echter Rat. Die Menüstruktur des 12,3-Zoll-Touchscreens gilt als verschachtelt und bleibt auch nach Eingewöhnung umständlich, zumal einige Funktionen zusätzlich über das kleine Kombiinstrument eingestellt werden.

Der Bordcomputer ist dürftig: Es gibt keinen Momentanverbrauch, keinen Langzeitdurchschnitt und keine prozentgenaue Ladestandsanzeige, sondern nur eine grobe Balkendarstellung. Das Multifunktionslenkrad ist mit fünfzehn Tasten überladen. Positiv fallen die separate Klimabedieneinheit mit eigenen Tasten für Sitz- und Lenkradheizung auf, dazu kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sowie Updates über die eingebaute SIM-Karte.

Bei den E-Funktionen ist die Bilanz gemischt. Wärmepumpe, Standklimatisierung, App-Steuerung, dreistufige Rekuperation über Schaltwippen sowie vorwählbarer Ladestopp sind vorhanden. Es fehlen aber Batterie-Vorkonditionierung, Ladeplanung im Navi, Frunk und die Möglichkeit, externe Geräte aus der Batterie zu versorgen. Die Assistenzausstattung ist dafür schon ab der Basis sehr vollständig — mit einer Schwäche: Die Verkehrszeichenerkennung führt Kamera- und Kartendaten nicht zusammen und zeigt dadurch immer wieder widersprüchliche Tempolimits an.

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Einordnung im Ranking: für wen sich der Solterra lohnt

Der Solterra ist ein ehrliches, komfortables und sicheres Elektro-SUV mit einer echten Stärke im Fahrwerk und einem Allradantrieb, der hält, was der Markenname verspricht. Gegen die direkten Alternativen — Kia EV6, Ford Mustang Mach-E, VW ID.5 oder Tesla Model Y — verliert er allerdings genau dort, wo Elektroautos gewonnen werden: bei Software, Ladeplanung und Wintertauglichkeit. Zum ursprünglichen Listenpreis war er teuer fürs Gebotene; hier zahlte man den Allradantrieb, die achtjährige Garantie und den Markennamen mit.

Passend ist er für alle, die Traktion und Federungskomfort höher gewichten als Ladetempo und Bedienlogik — etwa Menschen im ländlichen Raum mit eigener Wallbox und überschaubaren Tagesstrecken. Wer viel Langstrecke fährt oder im Winter auf verlässliche Reichweite angewiesen ist, sollte eher zum überarbeiteten Nachfolger greifen oder sich anderweitig umsehen. Als Gebrauchtwagen relativiert der gefallene Preis viele Kritikpunkte.