BMW iX3 50 xDrive im Test: Die Neue Klasse liefert bei Reichweite und Laden

Mit dem iX3 startet BMW die sogenannte Neue Klasse — die erste Plattform der Münchner, die von Grund auf für den Elektroantrieb gebaut wurde. Herausgekommen ist ein 4,78 Meter langes SUV der Mittelklasse mit 800-Volt-Technik, einer sehr großen Batterie und Reichweiten, die die Diskussion über Ladepausen für viele Alltagsfahrer erledigen dürften. Wir haben zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests sagen. So viel vorweg: Beim Antrieb und beim Laden spielt der iX3 ganz vorne mit, beim Innenraum und beim Federungskomfort bleibt er hinter dem zurück, was der Preis erwarten lässt.

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Reichweite & Verbrauch: der neue Maßstab in dieser Klasse

Der iX3 fährt mit 108,7 nutzbaren Kilowattstunden vor — das ist mehr, als viele deutlich größere Elektroautos an Bord haben. Entscheidend ist aber, was das Auto daraus macht. In standardisierten Messungen nach dem gemischten Testzyklus ergibt sich ein Verbrauch von 18,3 kWh auf 100 Kilometer, und zwar netzseitig, also inklusive der Verluste beim Laden. Daraus errechnet sich eine reale Reichweite von rund 669 Kilometern. Für ein SUV mit knapp 2,3 Tonnen ist das bemerkenswert — die saubere Aerodynamik mit einem cW-Wert von 0,24 hat daran sichtbaren Anteil.

Im Alltag heißt das: Wer 50 Kilometer pro Strecke pendelt, lädt vielleicht einmal pro Woche, und die Urlaubsfahrt an die Nordsee gelingt ohne Zwischenstopp. Der Verbrauch reagiert allerdings deutlich auf das Tempo: Bei zurückhaltender Fahrweise sind Werte unter 15 kWh drin, bei zügiger Autobahnfahrt geht es klar über 20 kWh hinaus. Redaktionen mit eigenen Verbrauchsrunden kamen auf Bordcomputerwerte um 21 kWh — inklusive Ladeverluste landet man damit eher bei 500 bis 550 Kilometern.

Die WLTP-Angabe von bis zu 805 Kilometern lest ihr entsprechend als das, was sie ist: ein Laborwert. Die gemessenen 669 Kilometer sind die ehrlichere Zahl — und sie reicht völlig.

Laden & Reisetauglichkeit: 800 Volt zahlen sich aus

Hier zeigt die Neue Klasse, wofür der ganze Plattformaufwand gut ist. BMW gibt bis zu 400 kW Ladeleistung an; in unabhängigen Messungen der Ladekurve wurde als Spitze rund 296 kW erreicht — immer noch ein Spitzenwert, aber eben unterhalb der Werbezahl. Wichtiger ist ohnehin der Durchschnitt: Von 10 auf 80 Prozent vergehen etwa 25 Minuten bei knapp 200 kW im Mittel. In dieser Zeit fließt Energie für rund 510 Kilometer nach, nach zehn Minuten sind es schon wieder etwa 270 Kilometer.

Für die Langstrecke ergibt das eine sehr entspannte Rechnung. Eine Fahrt über 800 Kilometer lässt sich mit einem einzigen Ladestopp erledigen, der kaum länger dauert als eine Kaffeepause. Die Ladeplanung im Navigationssystem bindet Stopps sinnvoll ein und liefert eine realistische Restreichweitenprognose — Tester heben das ausdrücklich hervor. Die Batterievorkonditionierung läuft automatisch oder auf Wunsch manuell.

Praktisch ist außerdem, dass der iX3 bis zu zwei Tonnen gebremste Anhängelast ziehen darf. Damit taugt er auch für einen größeren Wohnwagen — für ein Elektroauto keine Selbstverständlichkeit. Die Anhängerkupplung kostet allerdings Aufpreis, ebenso das schnellere Laden mit 22 kW Wechselstrom.

Antrieb & Fahrdynamik: kräftig, sicher, aber ohne Feinschliff

Zwei Motoren, 345 kW Systemleistung und 645 Newtonmeter — das entspricht rund 469 PS und sorgt dafür, dass das Gewicht im Fahralltag kaum eine Rolle spielt. Den Sprint auf 100 km/h gibt BMW mit 4,9 Sekunden an. Aussagekräftiger für den Alltag sind die gemessenen Zwischenspurts: Von 60 auf 100 km/h vergehen rund zwei Sekunden, von 80 auf 120 km/h etwa zweieinhalb. Überholen wird damit zur Formsache. Bei 210 km/h ist elektronisch Schluss.

Das Fahrwerk macht seine Sache solide: Die Lenkung arbeitet direkt und rückmeldungsfreudig, im Grenzbereich schiebt der iX3 kontrolliert über die Vorderräder. Im standardisierten Ausweichtest verhält er sich sicher, der gemessene Bremsweg aus 100 km/h liegt bei knapp 35 Metern. Auch die Rekuperation ist gelungen abgestimmt: Der Wagen verzögert vorausschauend bis zum Stillstand, das Bremspedal braucht man selten.

Die Kehrseite: Adaptive Dämpfer gibt es nicht, nicht einmal gegen Aufpreis, und auf eine Hinterachslenkung verzichtet BMW ebenfalls. Mehrere Tester finden das in dieser Preisregion schwer nachvollziehbar. Und so agil sich der iX3 auf gut ausgebauten Straßen anfühlt: In schnellen Wechselkurven merkt man ihm die Masse an. Er ist schnell und sicher, aber kein leichtfüßiger Sportwagen.

Komfort & Geräusch: sehr leise, nur mäßig geschmeidig

Beim Geräuschkomfort gehört der iX3 zu den Besten seiner Klasse. Bei 130 km/h wurden im Innenraum 63,6 dB(A) gemessen — ein sehr niedriger Wert, und das obwohl BMW auf doppelt verglaste Seitenscheiben verzichtet. Die Motoren sind praktisch nicht zu hören — auf langen Autobahnetappen ein echter Gewinn.

Beim Federungskomfort sieht es anders aus. Weil es nur ein Stahlfahrwerk ohne verstellbare Dämpfer gibt, muss ein einziges Setup alles abdecken — und das gelingt nur teilweise. Innerorts geben die großen Räder kurze, harte Stöße über Kanten und abgesenkte Kanaldeckel spürbar an die Insassen weiter. Auf der Landstraße wird es besser, auf der Autobahn passt der Komfort dann zum Anspruch.

Kurios: Weil es rundherum so leise ist, fällt das dumpfe Poltern des Fahrwerks über schlechten Straßen umso mehr auf. Und den Seriensitzen fehlt eine Lordosenstütze — die gibt es erst in den optionalen Sitzvarianten.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: viel Platz, sparsame Materialien

Der auf 2,90 Meter gestreckte Radstand zahlt sich aus: Hinten reicht die Beinfreiheit rechnerisch für Menschen bis über zwei Meter, vorn sitzt man ebenfalls großzügig. Der Fünfsitzer nimmt zwei Erwachsene im Fond bequem auf; zu dritt wird es wegen der knappen Innenbreite eng. Begrenzend ist hinten die Kopffreiheit, ab etwa 1,94 Meter Körpergröße geht es Richtung Dachhimmel.

Der Kofferraum fasst gemessen 440 Liter unter der Abdeckung, dazu kommen rund 70 Liter im Unterflurfach und etwa 35 Liter im vorderen Staufach unter der Haube — praktisch für die Ladekabel. Umgeklappt sind bis zu 1.570 Liter drin — ordentlich, aber angesichts der Außenlänge kein Ausnahmewert. Die Ladekante liegt mit rund 77 Zentimetern hoch.

Beim Material scheiden sich die Geister. Die handwerkliche Verarbeitung ist unstrittig gut — Spaltmaße stimmen, der obere Innenraum ist weich hinterlegt, der beleuchtete Stoffbezug auf dem Armaturenbrett ist ein schöner Einfall. Darunter dominiert aber harter Kunststoff, die Kofferraumauskleidung besteht aus dünnen Filzmatten, und Lehnentaschen oder Haltegriffe am Dachhimmel fehlen komplett. Manche Redaktionen loben die Anmutung, andere halten sie für einen BMW dieser Preisklasse für zu dünn — wir neigen zur zweiten Lesart.

Software, Bedienung & E-Funktionen: technisch stark, bedienerisch fordernd

Bei den E-Funktionen bleiben kaum Wünsche offen: Wärmepumpe, Batterievorkonditionierung, Frunk, Ladeplaner, Plug & Charge und fünf Rekuperationsstufen samt adaptiver Regelung sind serienmäßig. Dazu kommt bidirektionales Laden in allen drei Ausbaustufen — vom Stromanschluss für Geräte über die Einspeisung ins Haus bis ins Netz. Auch die Assistenz ist serienmäßig üppig, vom Notbremssystem über den adaptiven Tempomaten bis zum Nothalteassistenten.

Die Anzeigen sind ein echter Fortschritt: Die Panoramaprojektion zieht sich über die volle Scheibenbreite und ersetzt die klassischen Instrumente so überzeugend, dass das aufpreispflichtige Head-up-Display kaum noch Mehrwert bringt.

Die Bedienung ist der Knackpunkt. Fast alle Fachtests kritisieren die neue Menüstruktur als unübersichtlich und einarbeitungsintensiv; physische Tasten gibt es nur noch für die Scheibenheizung, selbst die Klimasteuerung läuft über den Touchscreen. Wer sich die Zeit nimmt, findet ein durchdachtes System — wer das nicht will, ärgert sich. Dazu kommt: Ein Teil der Onlinedienste wird nach wenigen Monaten kostenpflichtig, und der Autobahnassistent mit freihändigem Fahren kostet extra.

Was zum Basispreis fehlt

Ein Wort zur Ausstattung, denn der Einstiegspreis führt in die Irre. Serienmäßig sind erfreulich viele wichtige Dinge dabei: Wärmepumpe, Zweizonen-Klimaautomatik, Navigation mit Ladeplaner, elektrische Sitze mit Memory, Rückfahrkamera mit Parksensoren, elektrische Heckklappe. Extra kosten dagegen Lordosenstützen, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera, blendfreies Fernlicht samt automatischer Leuchtweitenregulierung, Lenkradheizung, getönte Scheiben, das 22-kW-Laden und die Anhängerkupplung. Ein adaptives Fahrwerk lässt sich überhaupt nicht bestellen. Mit ein paar sinnvollen Häkchen liegt der Wagen schnell nahe 80.000 Euro — und dafür ist der iX3 dann etwas teuer fürs Gebotene.

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Einordnung im Ranking

Der BMW iX3 50 xDrive ist ein technisch beeindruckendes Auto mit zwei klaren Schwerpunkten: Reichweite und Ladegeschwindigkeit. In diesen beiden Disziplinen setzt er sich in unserem Feld an die Spitze. Wer regelmäßig lange Strecken fährt und wenig Zeit an der Säule verlieren will, findet in dieser Klasse aktuell kaum etwas Besseres.

Was ihn zurückhält, sind die weicheren Kategorien: der nur mittelmäßige Federungskomfort ohne Fahrwerksoptionen, die sparsame Materialauswahl im Innenraum und die fordernde Bedienung. Als direkte Alternativen bieten sich Tesla Model Y, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron und der Volvo EX60 an — günstiger, aber beim Laden und bei der Reichweite überwiegend im Hintertreffen. Zum iX3 greift, wer Langstrecke und Antrieb höher gewichtet als Innenraum-Feinschliff und Fahrwerkskomfort.