Suzuki e Vitara im Test: bequemer Alltagsbegleiter mit Lade-Bremse

Suzuki hat sich mit dem Einstieg in die Elektromobilität viel Zeit gelassen – und der e Vitara zeigt, dass diese Zeit nicht überall genutzt wurde. Das kompakte Elektro-SUV teilt sich Plattform und Technik mit dem Toyota Urban Cruiser, läuft im indischen Suzuki-Werk in Gujarat vom Band und steht seit Januar 2026 bei den deutschen Händlern. Wir haben zusammengetragen, was die öffentlich verfügbaren Messungen über ihn verraten – und das Bild fällt zweigeteilt aus: im Alltag solide und angenehm unaufgeregt, deutlich schwächer aber immer dann, wenn es um lange Strecken geht. Wer täglich pendelt und zu Hause laden kann, findet hier ein sympathisch pragmatisches Auto. Wer regelmäßig Autobahn fährt, sollte weiterlesen.

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Reichweite und Verbrauch: ehrlich, aber ohne Reserven

Suzuki nennt für die kanonische Version mit 61-kWh-Batterie und Frontantrieb 426 Kilometer nach WLTP. Im standardisierten Realtest des ADAC blieben davon 340 Kilometer übrig – gemessen im Mischzyklus aus Stadt, Landstraße und Autobahn. Der dazugehörige Verbrauch liegt bei 18,8 kWh auf 100 Kilometer, und zwar netzseitig, also inklusive der Verluste, die beim Laden anfallen. Der Werkswert von 15,1 kWh wird damit um rund ein Viertel überschritten – die übliche Lücke zwischen Norm und Straße.

Zur Einordnung: Die Modellrechnung der EV-Database kommt auf ungefähr 330 Kilometer und bestätigt damit die Größenordnung. Der ADAC-Reichweitenrechner weist bei zehn Grad und Tempo 90 rund 413 Kilometer aus; im Winter und auf der Autobahn fällt der Wert spürbar ab. Für Pendelstrecken bis etwa 60 Kilometer je Richtung reicht das mit einer Ladung pro Woche locker aus.

Die Kehrseite ist der fehlende Spielraum. Ein Verbrauch von 18,8 kWh ist für ein SUV dieser Größe ordentlich, aber die nutzbaren knapp 60 Kilowattstunden sind eben nicht üppig. Wer im Januar bei Autobahntempo unterwegs ist, plant besser mit deutlich unter 300 Kilometern. Immerhin ist die Wärmepumpe in allen Linien serienmäßig an Bord.

Laden und Reisetauglichkeit: hier wird es unangenehm

Am Schnelllader erreicht der e Vitara im ADAC-Test maximal 67 Kilowatt. Das ist für ein 2026 eingeführtes Elektroauto sehr wenig – viele Konkurrenten in dieser Preisklasse liegen beim Doppelten und mehr. Von zehn auf achtzig Prozent brauchte der Testwagen 41 Minuten; Suzuki selbst gibt rund 45 Minuten an. Zum Vergleich: Die meisten Hersteller peilen dafür inzwischen etwa eine halbe Stunde an. Immerhin hält der e Vitara seine ohnehin bescheidene Spitzenleistung vergleichsweise lange konstant.

Praktisch heißt das: Auf einer Fahrt von 600 Kilometern kommen zwei längere Pausen zusammen, die sich nicht nebenbei erledigen lassen. Erschwerend kommt hinzu, dass die Navigation zwar warnt, wenn das Ziel außerhalb der Reichweite liegt, aber keine Route mit Ladestopps berechnet. Die Planung bleibt damit an euch hängen – von einem neu entwickelten Elektroauto darf man hier mehr erwarten.

Zu Hause sieht die Sache entspannter aus. An der Wallbox nimmt der Suzuki die üblichen elf Kilowatt und ist über Nacht in fünf bis sechs Stunden voll – für Menschen mit eigenem Stellplatz völlig ausreichend. Beim Nutzwert bleibt er dagegen zurückhaltend: 750 Kilogramm gebremste Anhängelast reichen für einen kleinen Anhänger oder ein leichtes Bootsgespann, nicht aber für den Wohnwagen der Familie.

Antrieb und Fahrdynamik: souverän im Alltag, schwach beim Bremsen

Der Frontmotor der kanonischen Variante leistet 128 Kilowatt, umgerechnet 174 PS. Aus dem Stand vergehen 8,7 Sekunden bis Tempo 100 – kein Wert, der Schlagzeilen macht, im Alltag aber völlig unauffällig. Wichtiger ist ohnehin der Zwischenspurt: 4,7 Sekunden von 60 auf 100 km/h hat der ADAC gemessen. Tester beschreiben den Antrieb übereinstimmend als feinfühlig, leise und kräftig im Durchzug.

Bei Tempo 150 ist Schluss, und zwar in jeder Version. Auf der Autobahn heißt das: mitschwimmen ja, souveränes Überholen auf der linken Spur eher nicht. Das Fahrwerk ist ausgewogen abgestimmt, die Lenkung geht in Ordnung, und im Ausweichtest zeigt der Suzuki ein unauffälliges, berechenbares Verhalten. Für ein hochbauendes SUV mit rund 1,8 Tonnen ist das ein solides Ergebnis.

Der klare Schwachpunkt ist die Bremse. 38,1 Meter aus Tempo 100 sind ein Wert, den heute deutlich mehr Autos unterbieten – und im Zweifel entscheiden diese Meter. Das relativiert den sonst positiven Fahreindruck spürbar.

Komfort und Geräusch: die Stärke des Autos

Wenn der e Vitara etwas richtig gut macht, dann Federung. Tester loben die Abstimmung übereinstimmend: Querfugen, Frostaufbrüche und Kanaldeckel werden gelassen weggebügelt, und zwar in der Stadt genauso wie auf der Landstraße. Dass an der Hinterachse eine Mehrlenkerkonstruktion sitzt statt der in dieser Preisklasse üblichen Verbundlenkerachse, dürfte daran seinen Anteil haben. Auch die Sitze gelten durchweg als bequem.

Beim Geräuschkomfort bleibt dagegen Luft. 69,4 dB(A) bei Tempo 130 sind kein schlechter, aber auch kein guter Wert – auf längeren Autobahnetappen ist der Suzuki hörbar präsenter als gut gedämmte Konkurrenten. Und wer die Federung mit zügigem Kurventempo fordert, merkt, dass der Aufbau etwas zu stark in Bewegung gerät. Der e Vitara ist auf Gelassenheit ausgelegt, nicht auf Ehrgeiz.

Innenraum und Raumangebot: kluge Rückbank, knapper Kofferraum

Mit 4,28 Metern Länge ist der e Vitara ein kompaktes Auto, der Radstand von 2,70 Metern aber vergleichsweise lang. Das zahlt sich im Fond aus: Selbst zwei Meter große Passagiere bringen dort ihre Beine unter. Über den Köpfen wird es dagegen früh eng, ab etwa 1,80 Metern Körpergröße kommt man dem Dachhimmel nahe; vorn passt es bis rund 1,90 Meter. Als Fünfsitzer taugt er im Alltag, für lange Fahrten zu fünft ist die Mitte hinten ein Notplatz.

Das Highlight ist die um 16 Zentimeter längs verschiebbare Rückbank, geteilt im Verhältnis 40:20:40 und in der Lehnenneigung verstellbar. Damit lässt sich zwischen Beinraum und Gepäck umverteilen – in dieser Klasse selten und im Familienalltag nützlich. In der mittleren Bankposition hat der ADAC 255 Liter Kofferraum gemessen, mit umgeklappten Lehnen sind es bis zu 1100 Liter. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht.

255 Liter sind ehrlich gesagt wenig. Für den Wocheneinkauf und zwei Reisetaschen reicht es, für den Urlaub zu viert wird es knapp. Die Oberflächen sind sauber verarbeitet und besser als im betagten Verbrenner-Vitara, doch harter Kunststoff dominiert weiterhin, und die Kofferraumverkleidung gilt als kratzempfindlich. Beim Schulterblick schränken breite C-Säule und Kopfstützen die Sicht deutlich ein – im Stadtverkehr ein Punkt, auf den man achten muss.

Software, Bedienung und E-Funktionen: analog gerettet, digital ausgebremst

Suzuki hält an echten Knöpfen fest, und das ist die gute Nachricht. Spiegelverstellung und Licht laufen über klassische Schalter, die Klimatisierung über Hebel, am Lenkrad sitzen gut treffbare Tasten, und an den Rändern des Displays gibt es feste Flächen für Direktfunktionen. Wer aus einem Verbrenner umsteigt, findet sich ohne Einarbeitung zurecht.

Die schlechte Nachricht betrifft alles, was auf dem Bildschirm passiert. Der Touchscreen fällt nach heutigen Maßstäben klein aus, das Infotainment reagiert teils träge, und manche Einstellungen sind unnötig verschachtelt. Ärgerlich sind erzwungene Erklär-Animationen: Beim Spurhalteassistenten wird jedes Mal erst eine Grafik eingeblendet, bevor der Schalter erscheint. Auch die Rekuperationsstärke lässt sich nur im Stillstand über eine Taste in der Mittelkonsole verändern.

Bei den E-Funktionen ist die Serienausstattung besser als der Ruf der Marke: Wärmepumpe, Navigation, adaptiver Tempomat, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, Rückfahrkamera sowie Einparkhilfe vorn und hinten sind ab Werk dabei. Was fehlt, ist die eingangs erwähnte Ladeplanung – und damit ausgerechnet die Funktion, die dieses Auto wegen seiner Ladeleistung am dringendsten bräuchte. Zu beachten ist außerdem: Unser Preisbezug ist die Linie Comfort, während die veröffentlichten Messungen an der Topversion Comfort+ entstanden. Rundumsicht-Kamera, Glasdach, elektrischer Fahrersitz, induktives Laden und das größere Soundsystem sind zum genannten Basispreis also nicht an Bord.

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Einordnung im Ranking

Der e Vitara ist ein Auto mit klarem Profil: entspannt gefedert, praktisch geschnitten, ordentlich ausgestattet – und beim Laden schlicht nicht auf der Höhe der Zeit. Für Pendler mit eigener Wallbox, für Familien, die vor allem in der Region unterwegs sind, und für Umsteiger ohne Lust auf ein Bildschirm-Auto ergibt er viel Sinn. Wer mehrmals im Jahr quer durch Deutschland fährt, ist mit einem Konkurrenten besser bedient, der die gleiche Batterie in der halben Zeit füllt.

Preislich bewegt er sich damit im Bereich etwas teuer fürs Gebotene: Der Aufpreis von der kleinen zur großen Batterie fällt hoch aus, und im direkten Wettbewerb bekommt man für ähnliches Geld modernere Ladetechnik. Günstig bleibt er immerhin gegenüber dem weitgehend baugleichen Toyota Urban Cruiser, der in allen Versionen ein gutes Stück darüber liegt.