BMW iX xDrive50 im Test: souveräner Reisegleiter der Oberklasse

Mit dem iX xDrive50 hat BMW 2021 bewiesen, dass die Münchner ein Elektro-SUV der Oberklasse bauen können, das es mit Tesla und Audi aufnimmt. Fast fünf Meter lang, rund 2,5 Tonnen schwer, 523 PS stark – und dabei erstaunlich sparsam. Wir haben zusammengetragen, was der große Stromer auf Basis öffentlicher Messdaten wirklich leistet. Wichtig vorab: Diese Vor-Facelift-Version ist seit Anfang 2025 nicht mehr neu bestellbar, ihr Nachfolger heißt xDrive60. Als Gebraucht- oder Jahreswagen bleibt der xDrive50 aber hochinteressant – und in einigen Disziplinen weiterhin ganz vorne dabei.

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Reichweite & Verbrauch: die eigentliche Stärke

Im Bauch des iX steckt ein Akku mit 105,2 kWh nutzbarer Kapazität – ein üppiges Reservoir. Im standardisierten ADAC Ecotest genehmigt sich der xDrive50 im gemischten Betrieb bei gemäßigten Temperaturen 20,4 kWh auf 100 Kilometer. Dieser Wert schließt die Ladeverluste bereits mit ein und ist damit ehrlicher als eine reine Bordcomputer-Anzeige. Unter dem Strich stehen so gut 600 Kilometer reale Alltagsreichweite, nach WLTP sind bis zu 630 Kilometer möglich.

Für euch heißt das: Wer pendelt, lädt oft nur einmal pro Woche. Und selbst eine lange Urlaubsetappe gelingt entspannt mit einer Ladung. Bemerkenswert ist das vor allem, weil hier ein 2,5-Tonnen-SUV mit 523 PS unterwegs ist – die Feinarbeit an Aerodynamik (cW 0,25) und Antrieb zahlt sich aus. Vergleichbare Oberklasse-Stromer von Audi oder Mercedes brauchten in denselben Tests spürbar mehr Energie.

Die Kehrseite: Auf der Autobahn zieht der große Body ordentlich. Bei zügigem Tempo klettert der Verbrauch Richtung 22 kWh, jenseits von 140 km/h auch mal auf 27 kWh – dann schrumpft die reale Reichweite auf rund 450 Kilometer. Und die Ladeverluste sind mit gut 125 kWh für eine volle Akkuladung nicht ohne.

Laden & Reisetauglichkeit: schnell, aber nicht spitze

An der Schnellladesäule nimmt der iX xDrive50 bis zu 195 kW auf und lädt von 10 auf 80 Prozent in rund 35 Minuten. Das reicht, um während einer ausgiebigen Kaffeepause reichlich Kilometer nachzutanken. An der heimischen Wallbox sind es maximal 11 kW – ein volles Nachladen dauert damit etwa elf Stunden.

Im Alltag ergibt sich daraus ein angenehm reisetaugliches Paket: Die große Reichweite sorgt dafür, dass ihr seltener stoppen müsst, und die Ladepausen bleiben planbar. Für die klassische 800-Kilometer-Fahrt heißt das solide, überschaubare Unterbrechungen.

Ganz an der Spitze spielt der BMW beim Laden aber nicht. Tester monieren, dass die 200-kW-Marke nicht ganz erreicht wird und der iX hier hinter manchem Konkurrenten zurückbleibt. Moderne 800-Volt-Systeme – etwa im Hyundai Ioniq oder in BMWs eigener Neuer Klasse – laden das gleiche Energiepaket schneller nach. Wer also viel Langstrecke fährt, gewinnt beim iX über die Reichweite, nicht über die Ladegeschwindigkeit. Ein 22-kW-AC-Lader fehlt zudem.

Antrieb & Fahrdynamik: souverän statt sportlich

Zwei E-Motoren leisten zusammen 385 kW (523 PS) und stemmen 765 Nm auf beide Achsen. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 4,6 Sekunden, bei 200 km/h ist Schluss. Das Besondere ist weniger die reine Zahl als die Art der Kraftentfaltung: Das Drehmoment liegt jederzeit an, der Vortrieb setzt kraftvoll, aber nie überfallartig ein.

Praktisch fühlt sich das an wie mühelose Dauer-Souveränität – der iX beschleunigt seelenruhig und trotzdem unerbittlich, der Allrad verteilt die Kraft nahezu telepathisch. Dank serienmäßiger Hinterachslenkung wirkt das Fünf-Meter-SUV in Kurven erstaunlich handlich und liegt auf der Autobahn wie ein Brett.

Ein Sportgerät ist der iX deshalb aber nicht. Die Abstimmung ist klar auf Komfort ausgelegt, in schnellen Wechselkurven zeigt sich spürbare Seitenneigung, und die Lenkung arbeitet zwar präzise, fühlt sich für manche Tester aber etwas synthetisch an. Die typische enge Einbindung des Fahrers, für die BMW bekannt ist, bleibt hier ein Stück weit auf der Strecke – dafür gleitet man umso entspannter.

Komfort & Geräusch: fast eine fahrende Lounge

Beim Komfort spielt der iX seine Oberklasse-Gene aus. Der Geräuschkomfort setzt Maßstäbe: Selbst bei hohem Tempo rollt der große BMW außerordentlich leise ab, unterstützt von schaumgefüllten Reifen mit Geräuschdämmung. Erst jenseits von 180 km/h meldet sich der Fahrtwind dezent.

Für euch bedeutet das auf langen Strecken ein Reisen wie in einer ruhigen Lounge. Mit der optionalen Zweiachs-Luftfederung bügelt der iX Unebenheiten fein aus und fühlt sich stellenweise an wie ein fliegender Teppich – Tester loben das feinfühlige Ansprechverhalten selbst auf großen Rädern.

Zur Ehrlichkeit gehört: Diese Luftfederung ist ein Aufpreis-Extra. Serienmäßig fährt der xDrive50 mit adaptiven Dämpfern und Stahlfedern – immer noch komfortabel und sehr leise, aber ohne das letzte Sänften-Gefühl. Auf den größten 22-Zoll-Rädern kann das Fahrwerk zudem etwas hart wirken. Unsere Komfort-Einordnung bezieht sich bewusst auf den Serienstand, nicht auf die voll ausgestattete Variante.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: großzügig und hochwertig

Mit 4,95 Metern Länge und drei Metern Radstand bietet der iX innen viel Platz. Im Fond sitzen drei Erwachsene bequem, die Atmosphäre erinnert an eine Lounge. Der Kofferraum fasst 500 Liter, umgeklappt bis zu 1750 Liter – einen Frunk unter der fest verschraubten Fronthaube gibt es allerdings nicht.

Im Alltag punktet der Innenraum mit Ablagen, einer freischwebenden Mittelkonsole und einer sehr guten Verarbeitung: Der ADAC vergibt im Autotest die Traumnote 1,6, Materialien und Anmutung müssen sich vor der klassischen Oberklasse nicht verstecken. BMW setzt dabei auf nachhaltige Stoffe und Hölzer aus zertifizierten Quellen; die Kristallglas-Optik für Wählhebel und Bedienelemente ist Geschmackssache.

Die Schwächen sind überschaubar, aber real: 500 Liter Kofferraum sind für ein Fünf-Meter-SUV eher durchschnittlich – ein BMW X5 schluckt mehr. Die Ladekante liegt mit 77 Zentimetern recht hoch, und an den Seiten der Mittelkonsole findet sich dünnhäutiges Hartplastik, das nicht ganz zum Premium-Anspruch passt.

Software, Bedienung & E-Funktionen: viel Technik, viel Menü

Vor dem Fahrer spannt sich das Curved Display aus 12,3-Zoll-Instrumenten und 14,9-Zoll-Touchscreen. Die Bildschirme sind gestochen scharf und gehören zu den besten im Fahrzeugbereich. An E-Funktionen ist der iX gut bestückt: Wärmepumpe, Batterie-Vorkonditionierung über die Navigation und Plug & Charge sind serienmäßig, die Assistenzsysteme umfangreich (fünf Sterne im Euro NCAP).

Im Alltag hilft die sehr gute Sprachbedienung, und anders als manche Konkurrenten behält BMW den bewährten Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole bei – das rettet die Bedienung, wenn die Touch-Wege zu verschachtelt werden.

Denn genau das ist der Knackpunkt: Das iDrive 8 auf Basis des Operating System 8 ist mächtig, aber überkomplex. Unzählige Menüs, Untermenüs und Fahrmodi verlangen viel Einarbeitung; Tester berichten, dass man sich anfangs häufig abgelenkt oder gar frustriert fühlt. Auch der Spurhalte-Assistent greift auf Landstraßen mitunter zu forsch ein. Ein Frunk oder eine Vehicle-to-Load-Funktion fehlen ebenfalls.

Einordnung im Ranking

Der BMW iX xDrive50 ist ein rundes, souveränes Oberklasse-SUV mit einer echten Paradedisziplin – der Reichweite – und einem sehr hohen Komfortniveau. Wer viel und weit reist, dabei Ruhe und Verarbeitung schätzt und die Ladegeschwindigkeit nicht an die Spitze stellt, bekommt hier ein stimmiges Gesamtpaket. Direkte Alternativen sind der Mercedes EQS SUV, das Tesla Model X und der Audi Q8 e-tron.

Beim Preis wird der iX allerdings zur Ansage: Er ist sehr teuer, das Preis/Leistungs-Verhältnis fällt entsprechend schwach aus – hier zahlt man den Oberklasse-Anspruch und den Namen deutlich mit. Als Neuwagen ist die Vor-Facelift-Version ohnehin ausgelaufen; auf dem Gebrauchtmarkt relativiert sich das Preisbild aber, und dort wird der xDrive50 zum spannenden Angebot für Reisefreudige.