Mazda 6e im Supertest: edle Elektro-Limousine mit zwei Haken

Mazda hat lange gebraucht, um im Elektrozeitalter richtig anzukommen. Nach dem MX-30 mit seiner Mini-Batterie folgt nun der 6e — eine 4,92 Meter lange Schrägheck-Limousine der Mittelklasse, entstanden im Joint Venture mit dem chinesischen Hersteller Changan und gebaut in Nanjing. Sie richtet sich an alle, die eine elegante Alternative zum SUV suchen, gerne komfortabel reisen und Wert auf ein hochwertiges Interieur legen. Was dabei herauskommt, ist ein Auto mit einer klaren Stärke, einer klaren Schwäche — und einem Preisschild, das die Rechnung insgesamt aufgehen lässt.

Bildergalerie

Reichweite & Verbrauch: effizient, aber der Tank ist klein

Im standardisierten Mischzyklus aus Stadt, Landstraße und Autobahn wurden 18,5 kWh auf 100 Kilometer gemessen — netzseitig, also inklusive der Verluste beim Laden an der Wallbox. Für ein Fahrzeug mit rund zwei Tonnen Leergewicht ist das ein guter Wert, den der 6e vor allem seiner sorgfältigen Aerodynamik verdankt: Selbst die Querlenker tragen Leitelemente, der Unterboden ist großflächig verkleidet. Der Werksangabe von 16,6 kWh kommt der Wagen im Alltag naturgemäß nicht ganz nahe.

Daraus ergibt sich eine reale Reichweite von rund 420 Kilometern. Eine unabhängige Redaktionsmessung landete mit 417 Kilometern praktisch auf demselben Wert — die Zahl ist also belastbar. Fürs tägliche Pendeln heißt das: eine Woche mit 60 Kilometern Arbeitsweg pro Tag, ohne zwischendurch zur Säule zu müssen. Wer regelmäßig Tempo 130 fährt, sollte allerdings mit deutlich weniger rechnen; Tester notierten bei winterlichen Temperaturen auf der Autobahn Werte um 23 kWh, was den Aktionsradius auf gut 250 Kilometer zusammenschrumpfen lässt.

Die Kehrseite ist strukturell: Der 6e ist effizient, aber sein Akku fasst mit 68,8 kWh brutto schlicht wenig für ein Auto dieser Länge. Wo die Konkurrenz in dieser Klasse inzwischen deutlich größere Speicher verbaut, bleibt Mazda bewusst bescheiden. Die serienmäßige Wärmepumpe hilft im Winter, kann den Anstieg bei Kälte aber nur dämpfen, nicht verhindern.

Laden & Reisetauglichkeit: solide, aber kein Schnellstarter

Am Schnelllader füllt sich die Batterie von 10 auf 80 Prozent in 28 Minuten, bei durchschnittlich 123 kW. In dieser Zeit fließen rund 55 kWh nach, gut für etwa 336 zusätzliche Kilometer. Schon nach zehn Minuten stehen wieder rund 154 Kilometer zur Verfügung — für einen Kaffee-Stopp auf der Langstrecke reicht das. Mazda nennt als Spitzenwert 165 kW; unabhängige Messungen kamen bei mehreren Anläufen nie über 158 kW hinaus, was den Unterschied in der Praxis aber kaum spürbar macht.

Der 6e arbeitet mit 400-Volt-Technik, und das merkt man im Vergleich zu den neueren 800-Volt-Modellen, die denselben Ladehub in deutlich unter 20 Minuten schaffen. Für eine lange Urlaubsfahrt bedeutet das planbare, aber merkliche Pausen. Zu Hause lädt der Wagen mit maximal 11 kW und braucht für eine Vollladung rund sieben Stunden — über Nacht also kein Thema. Ein Ladeplaner ist im Navigationssystem serienmäßig an Bord.

Ärgerlich sind die Kleinigkeiten: Die Ladebuchse hinten rechts ist unbeleuchtet, und zwei separate Abdeckungen wollen im Dunkeln erst abgenommen und danach wieder aufgesteckt werden. Die Batterie lässt sich zwar vorkonditionieren, allerdings nur über eine vorab eingestellte Abfahrtszeit — weder manuell noch automatisch, wenn ihr im Navi einen Schnelllader ansteuert. Anhänger darf der 6e ziehen: bis zu 1.500 Kilogramm gebremst, genug für einen kleinen Wohnwagen oder Pferdeanhänger.

Antrieb & Fahrdynamik: sicher statt sportlich

Der Synchronmotor an der Hinterachse leistet 190 kW und schiebt die Limousine in 7,6 Sekunden auf Tempo 100 — ein unaufgeregter Wert, der im Alltag vollkommen genügt. Eindrucksvoller sind die Zwischenspurts: Von 60 auf 100 km/h vergehen gemessene 3,6 Sekunden, von 80 auf 120 km/h 4,9 Sekunden. Beim Überholen auf der Landstraße fehlt es also an nichts. Jenseits der 100 lässt der Schub jedoch spürbar nach, und bei 175 km/h ist zugunsten der Reichweite ohnehin Schluss.

Richtig stark ist der 6e beim Thema Sicherheit. Aus 100 km/h steht er nach 32,8 Metern — ein bemerkenswert kurzer Wert, zu dem die sportliche Bereifung des Testwagens beiträgt. Beim Ausweichtest bleibt die Limousine neutral und spurtreu, das Stabilitätsprogramm muss kaum eingreifen. Ein Heckspoiler fährt ab 90 km/h automatisch aus und beruhigt das Heck zusätzlich.

Die Lenkung ist präzise und angenehm direkt übersetzt, arbeitet aber leichtgängig und gibt wenig Rückmeldung — Tester beschreiben das Gefühl als etwas gummiartig. Wer den markentypischen Fahrspaß eines MX-5 erwartet, sucht hier vergeblich. Der 6e ist ein Gleiter, kein Kurvenräuber. One-Pedal-Driving bis zum Stillstand beherrscht er nicht, die Rekuperation lässt sich aber in vier Stufen regeln.

Komfort & Geräusch: die heimliche Paradedisziplin

Hier überrascht der Mazda am meisten. Ohne adaptive Dämpfer, ohne Luftfederung, nur mit klassischen Federbeinen vorn und einer Mehrlenkerachse hinten liefert er einen Federungskomfort, den Tester ausdrücklich hervorheben. Schon innerorts spricht das Fahrwerk sensibel an und filtert die meisten Fahrbahnschäden weg. Auf welligem Untergrund bleibt der Aufbau ruhig, Bodenwellen und Schwellen werden geschluckt, ohne dass es zu unangenehmen Nachbewegungen kommt.

Dazu kommt eine bemerkenswert gute Dämmung: Bei 130 km/h wurden im Innenraum 65,1 dB(A) gemessen — ein niedriger Wert, zumal die rahmenlosen Seitenscheiben normalerweise für zusätzliche Windgeräusche sorgen. Vom Antrieb ist praktisch nichts zu hören. Auf der Langstrecke ist das die eigentliche Stärke des Autos: Man kommt entspannt an.

Ganz ohne Kritik geht es aber nicht. Der Beifahrersitz lässt sich nicht einmal in der Höhe verstellen, was in dieser Preisklasse schwach ist, und die Sitzflächen dürften für große Menschen länger ausfallen. Kurios: Die eingestellte Innenraumtemperatur weicht rund fünf Grad von der tatsächlichen ab — man muss also gegenrechnen, bis es angenehm wird.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: edel vorn, knapp hinten

Das Interieur ist der Grund, warum viele diesem Auto verfallen. Materialqualität und Verarbeitung liegen über dem Klassendurchschnitt, die Spaltmaße sind schmal und gleichmäßig, sogar der Unterboden ist sorgfältig verkleidet. In der Basisausstattung Takumi kommt Kunstleder zum Einsatz, in der 2.000 Euro teureren Takumi Plus Nappa-Leder und Wildleder-Optik — dort wirkt der Innenraum geradezu nobel. Ganz makellos ist die Ausführung nicht: Tester fanden scharfe Kunststoffgrate an den Türfächern und eine vordere Mittelarmlehne, die beim Aufstützen knarzt.

Vorn sitzen auch 1,90 Meter große Menschen bequem, die Innenbreite ist großzügig. Im Fond ist die Beinfreiheit sogar üppig — dafür stößt man wegen der coupéhaften Dachlinie schon ab etwa 1,85 Metern an den Dachhimmel. Als Fünfsitzer taugt der 6e also gut für Erwachsene vorn und Kinder oder normalgroße Mitfahrer hinten.

Die größte Schwäche im Kapitel Praxistauglichkeit ist der Kofferraum: gemessene 345 Liter bei aufrechten Lehnen. Der rund einen halben Meter kürzere Mazda 3 bietet fast genauso viel. Immerhin öffnet die Heckklappe dank Fließheck sehr weit, dachhoch beladen passen 1.365 Liter hinein, und unter der Fronthaube warten noch einmal rund 80 Liter für das Ladekabel. Verzurrösen, Taschenhaken oder eine Durchlademöglichkeit sucht man allerdings vergeblich.

Software, Bedienung & E-Funktionen: hier hakt es

Mazda war lange bekannt dafür, an echten Knöpfen und einem Dreh-Drück-Regler festzuhalten. Beim 6e ist davon nichts übrig. Fast alles läuft über den 14,6 Zoll großen Touchscreen — auch der Scheibenwischer, die Außenspiegel und die Leuchtweitenregulierung. Die Warnblinkertaste sitzt am Dachhimmel, außerhalb des Sichtfelds. Tester bewerten das Bediensystem als ablenkungsstark, die Menüstruktur erschließt sich erst nach längerer Eingewöhnung, und einige Begriffe sind unglücklich ins Deutsche übersetzt.

Das ist umso schader, als die Technik dahinter gut ist: Das Display reagiert schnell und stellt klar dar, ein Head-up-Display ist serienmäßig, Apple CarPlay und Android Auto laufen kabellos, und die Sprachbedienung erkennt über vier Mikrofone sogar, wer im Auto gerade spricht. Auch das Kombiinstrument enttäuscht mit kleiner Schrift und wenigen Einstellmöglichkeiten.

Bei den E-Funktionen ist der 6e ordentlich, aber nicht führend aufgestellt: Wärmepumpe serienmäßig, Ladeplaner an Bord, Rückspeisung für externe Geräte möglich. Plug & Charge fehlt, ebenso ein einstellbarer Ladestopp. Dafür ist die Assistenzausstattung komplett und unabhängig von der Ausstattungslinie serienmäßig — vom Abstandstempomaten über den Autobahnassistenten bis zur 360-Grad-Kamera. Das können deutsche Hersteller in dieser Preisklasse längst nicht immer von sich behaupten.

Bildergalerie

Einordnung im Ranking

Der Mazda 6e ist ein Auto mit klarem Profil: Wer eine komfortable, leise und hochwertig eingerichtete Elektro-Limousine sucht und dafür eine mittelmäßige Reichweite sowie ein anstrengendes Bediensystem hinnimmt, bekommt hier viel Auto fürs Geld. Weil schon die Basisausstattung nahezu alles mitbringt, was andere teuer extra berechnen, ist er fair bepreist — das Preis/Leistungs-Verhältnis geht stimmig auf.

Als direkte Alternativen bieten sich der VW ID.7 mit deutlich mehr Reichweite und Kofferraum an, der Hyundai Ioniq 6 mit spürbar schnellerem Laden oder der BMW i4, der mehr Fahrdynamik bietet, aber auch deutlich mehr kostet. Wer viel Langstrecke fährt, sollte genau hinschauen. Wer überwiegend pendelt und abends zu Hause lädt, wird die Schwächen kaum bemerken — und den Komfort täglich.