Kia EV4 im Supertest: 490 km Reichweite, große Ruhe — und ein Bremsproblem

Der Kia EV4 ist Kias Antwort auf die Frage, wie ein bezahlbares Elektroauto für die Kompaktklasse heute aussehen muss: viel Reichweite, viel Platz auf der Rückbank, sieben Jahre Garantie — und ein Preis, der nicht in Premium-Regionen abdriftet. Gebaut wird der Fünftürer in der Slowakei, angetrieben wird er von einem einzelnen Motor an der Vorderachse. Wir haben für euch die öffentlich verfügbaren Messdaten und Testurteile zusammengetragen und nach unserer Rubrik eingeordnet. Das Ergebnis: ein erstaunlich rundes Auto mit zwei klaren Schwachstellen.

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Reichweite und Verbrauch: die stärkste Disziplin

Im standardisierten Verbrauchszyklus des ADAC — ein Mix aus Stadt, Landstraße und Autobahn — genehmigt sich der EV4 mit der großen Batterie 19,0 kWh auf 100 Kilometer. Wichtig dabei: In diesem Wert stecken die Ladeverluste bereits drin, gemessen wird an der Steckdose und nicht am Rad. Genau deshalb sieht die Zahl höher aus als das, was der Bordcomputer anzeigt, und genau deshalb ist sie ehrlicher. Daraus ergibt sich eine Reichweite von rund 490 Kilometern.

Für den Alltag heißt das: Wer 40 Kilometer pro Strecke pendelt, lädt einmal pro Woche. Wer im Sommer nach Italien fährt, schafft die erste Etappe am Stück. Eine unabhängige Messung an der Ladesäule kommt dem ADAC-Wert übrigens sehr nahe — dort wurden aus je einer Autobahnrunde bei Tempo 100 und Tempo 130 im Mittel knapp 19 kWh ermittelt. Zwei Quellen, die unabhängig voneinander praktisch dasselbe sagen, sind ein gutes Zeichen für die Belastbarkeit der Zahl.

Die Kehrseite steckt im Tempo. Bei zügiger Autobahnfahrt um 120 km/h klettert der Verbrauch auf gut 21 kWh, und dann bleiben von den 490 Kilometern eher 380 übrig. Im Winter kommt hinzu, dass die Wärmepumpe in keiner Ausstattungslinie serienmäßig an Bord ist — sie kostet Aufpreis, und ohne sie zieht die Heizung bei Frost spürbar an der Batterie.

Laden und Reisen: solide, aber kein Schnelllader

Hier zeigt sich, dass der EV4 auf der 400-Volt-Variante der Konzernplattform steht und nicht auf der 800-Volt-Technik der größeren Geschwister. Gemessen wurden 128 kW Spitzenladeleistung; über den gesamten Ladehub von 10 auf 80 Prozent bleiben im Mittel rund 113 kW übrig, was 32 Minuten Standzeit bedeutet. In zehn Minuten kommen etwa 115 Kilometer zurück in den Akku.

Das ist kein Spitzenwert, aber es ist ehrlicher als viele Datenblätter vermuten lassen: Die Ladekurve bleibt bis etwa zwei Drittel Ladestand nahezu konstant, statt früh einzubrechen. Praktisch heißt das, dass ein Stopp planbar ist — Kaffee holen, Beine vertreten, weiter. Auf einer 800-Kilometer-Strecke werden daraus zwei Pausen statt einer. An der heimischen Wallbox dauert eine Vollladung mit 11 kW rund achteinhalb Stunden; wer die optionale 22-kW-Ladefunktion ordert, halbiert das.

Beim Nutzwert bleibt der Koreaner zurückhaltend: 1.000 Kilogramm gebremste Anhängelast reichen für einen kleinen Wohnanhänger oder einen Pferdeanhänger nicht. Für Fahrradträger ist er dank 100 Kilogramm Stützlast dagegen gut gerüstet. Positiv fällt auf, dass Batterievorkonditionierung und Laderoutenplanung schon in der Basisversion an Bord sind — beides Funktionen, für die andere Hersteller noch Häkchen in der Aufpreisliste setzen.

Antrieb und Fahrdynamik: ausreichend, nicht mehr

150 kW und 283 Newtonmeter schieben den rund 1,9 Tonnen schweren Fünftürer in 7,7 Sekunden auf Tempo 100 — eine Herstellerangabe, die von mehreren unabhängigen Quellen bestätigt wird. Spannender für den Alltag sind die gemessenen Zwischenspurts: Von 60 auf 100 km/h vergehen 3,9 Sekunden, von 80 auf 120 km/h 5,2 Sekunden. Überholen auf der Landstraße ist damit eine entspannte Sache. Bei 170 km/h ist elektronisch Schluss, was für ein Auto dieser Auslegung völlig ausreicht.

Fahrdynamisch bleibt der EV4 bewusst zahm. Mehrere Redaktionen kritisieren übereinstimmend eine Lenkung, die kaum Rückmeldung liefert und auch im Sportmodus nur schwerer, aber nicht präziser wird. Im Ausweichtest neigt sich der Aufbau deutlicher als bei der flachen Karosserie erwartet, und die auf Effizienz getrimmte Bereifung deckelt die Kurvengeschwindigkeit früh.

Richtig unangenehm ist ein anderer Punkt: Aus 100 km/h braucht der EV4 im Mittel aus zehn Messungen 40,3 Meter bis zum Stillstand. Das ist für ein modernes Kompaktauto zu viel und der klarste Kritikpunkt am ganzen Fahrzeug. Ansprechverhalten und Dosierbarkeit der Bremse geben zwar keinen Anlass zur Klage, das Pedalgefühl ist aber weich.

Komfort und Geräusch: der heimliche Höhepunkt

Kia verzichtet auf ein Adaptivfahrwerk und setzt stattdessen auf eine konventionelle Stahlfederung mit Mehrlenkerachse hinten. Das Ergebnis überzeugt: Bei 130 km/h wurden im Innenraum 65,0 dB(A) gemessen — ein Wert, den Tester ausdrücklich loben und der auf der Langstrecke für echte Ruhe sorgt. Doppelverglasung und die windschlüpfige Form zahlen darauf ein.

Die Federung ist auf Komfort ausgelegt und pariert Einzelhindernisse dank der hohen Reifenflanke der 17-Zoll-Serienräder erstaunlich souverän. Je gerader die Strecke, desto besser wird der EV4: Auf der Autobahn zeigt er Langstreckenqualitäten, innerorts wippt der Aufbau bei kurzen Wellen dagegen leicht nach und meldet den Fahrbahnzustand deutlicher zurück, als es sein müsste. Wer viel in der Stadt unterwegs ist, merkt das.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung

Der lange Radstand von 2,82 Metern ist das eigentliche Pfund. Im Fond reicht die Beinfreiheit rechnerisch selbst für über zwei Meter große Mitfahrer, die Kopffreiheit endet bei knapp 1,90 Metern — für ein flaches Kompaktauto ein bemerkenswertes Ergebnis. Vorn passen Personen bis 1,95 Meter bequem hinein. Fünf Sitzplätze sind es offiziell, wobei der mittlere hinten schmal und straff ausfällt und eher als Notsitz taugt.

Beim Gepäck bleibt es dagegen klassenüblich: 435 Liter nach Herstellerangabe, unter der Laderaumabdeckung misst der ADAC 345 Liter. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht, dafür einen variablen Ladeboden und Verzurrösen. Die Rücksitzlehne lässt sich nur zweiteilig umklappen, eine Durchlademöglichkeit fehlt.

Bei den Materialien ist die Sache zweigeteilt. Instrumententafel und obere Türverkleidungen sind weich unterschäumt und mit Stoff akzentuiert, die Spaltmaße verlaufen gleichmäßig, und Tester berichten von einem klapperfreien Innenraum. Gespart wurde sichtbar am Dachhimmel, an den Dachsäulenverkleidungen und an den Spiegelarmen. Auch der Verstellbereich des Lenkrads in der Länge fällt knapp aus — große Fahrer finden nicht immer die ideale Position.

Software, Bedienung und E-Funktionen

Beim Infotainment liefert Kia eines der stärksten Systeme der Klasse ab. Navigation, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, DAB+, Over-the-Air-Updates und eine Online-Routenberechnung sind bereits in der Basisausstattung dabei. Die Displays lösen hoch auf, die Menülogik ist eingängig, und für Temperatur, Gebläse und Luftverteilung gibt es eine echte Tastenleiste statt reiner Touchflächen — ein Detail, das im Alltag mehr wert ist, als es klingt.

Bei den Elektro-Funktionen wird es richtig gut: sechs Rekuperationsstufen über Lenkradpaddles, eine adaptive Rekuperation, die auf Verkehr und Streckenverlauf reagiert, Rekuperieren bis zum Stillstand, Batterievorheizen wahlweise automatisch über die Navigation oder manuell, Plug and Charge sowie ein eigenes, aufgeräumtes Menü für alles Elektrische. Wärmepumpe, 22-kW-AC-Laden und die V2L-Funktion zum Anzapfen der Batterie kosten dagegen Aufpreis.

Kritik gibt es an Details: Die Schnellwahltasten sind hybride Touchfelder statt echter Tasten, die Lichtbedienung sitzt unbeleuchtet im Blinkerhebel, und der Klima-Detailbereich wird je nach Sitzposition vom Lenkradkranz verdeckt. Tester bemängeln außerdem, dass Totwinkel- und Aufmerksamkeitswarner im dichten Stadtverkehr zu häufig anschlagen.

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Einordnung im Ranking

Der EV4 ist ein Auto ohne Show-Elemente, das in den Disziplinen punktet, die im Alltag zählen: Effizienz, Reichweite, Ruhe, Platz im Fond und eine Garantie über sieben Jahre, bei der die europäische Konkurrenz nicht mitgeht. Dafür verlangt Kia in der Einstiegslinie mit der großen Batterie einen Preis, der gemessen am Gebotenen etwas günstiger ausfällt als erwartet — ein gutes Preis/Leistungs-Verhältnis, das wir getrennt vom Gesamturteil ausweisen. Wer allerdings zum Basispreis greift, verzichtet auf Sitz- und Lenkradheizung; beide gibt es dort nur im Paket zusammen mit der Wärmepumpe.

Direkte Alternativen sind der VW ID.3, der Cupra Born, der Nissan Leaf und aus China der Leapmotor B05. Wer maximale Reichweite pro Euro sucht, viel auf der Autobahn unterwegs ist und regelmäßig Erwachsene auf der Rückbank mitnimmt, ist beim EV4 gut aufgehoben. Wer dagegen überwiegend in der Stadt fährt oder Freude an einer präzisen Lenkung sucht, sollte sich den Wendekreis von 11,6 Metern und die zurückhaltende Fahrdynamik vorher genau ansehen.