Kia EV2 im Supertest: kleiner Akku, großer Komfort

Kia hat mit dem EV2 sein bislang kleinstes Elektroauto nach Europa gebracht — und zwar aus Europa: Gebaut wird das 4,06 Meter kurze SUV seit Februar 2026 im slowakischen Žilina. Gedacht ist es als erstes Elektroauto für Menschen, die bisher gezögert haben. Wir haben für euch zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests über den Kleinen sagen. Das Ergebnis ist ein Auto mit zwei Gesichtern: erwachsen bei Komfort und Bedienung, sparsam bei allem, was die Basisversion nicht mitbringt.

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Reichweite & Verbrauch: sparsam, aber der Akku ist klein

Der ADAC hat den EV2 mit der kleinen 42,2-kWh-Batterie vermessen und kommt auf 18,8 kWh pro 100 Kilometer — und zwar netzseitig, also inklusive der Verluste beim Laden. Das ist der ehrliche Wert, den ihr am Ende auf der Stromrechnung seht. Die daraus gemessene Reichweite im gemischten Profil: 245 Kilometer. Die unabhängige Modellrechnung der EV-Database landet bei 240 Kilometern und, umgerechnet auf dieselbe Messbasis, ebenfalls bei 18,8 kWh. Zwei Quellen, ein Wert.

Effizient ist der EV2 also durchaus. Im norwegischen Sommertest von NAF fuhr er bei 12 bis 18 Grad sogar 325 Kilometer und lag damit an der Spitze seines Testfelds. Bei einer Ausfahrt durch Taunus und Rheingau meldete der Bordcomputer bei einstelligen Temperaturen 16,2 kWh — auch das ein guter Wert für ein hochbauendes SUV. Das Problem ist nicht der Verbrauch, sondern der Tank: Aus 41 nutzbaren Kilowattstunden lässt sich schlicht nicht mehr herausholen.

Für den Alltag heißt das: Pendelstrecken, Einkäufe, Wochenendtouren im Umkreis — kein Thema. Wer zu Hause laden kann, wird die 245 Kilometer selten ausreizen. Auf der Autobahn und im Winter schrumpft die Reichweite dagegen deutlich; die EV-Database rechnet für kalte Autobahnfahrten mit rund 170 Kilometern. Wer regelmäßig lange Strecken fährt, sollte zur größeren 61-kWh-Version greifen — die haben wir hier aber nicht bewertet, weil dafür noch keine unabhängige Messung vorliegt.

Laden & Reisetauglichkeit: schnell genug, aber selten weit

Beim Schnellladen hält der EV2, was Kia verspricht. Von 10 auf 80 Prozent vergehen in der Messung 28 Minuten, angekündigt waren 29. Die Spitzenladeleistung liegt bei gemessenen 114 kW (Kia nennt 118 kW), im Schnitt über das Ladefenster kommen allerdings nur 64,5 kW zusammen. Nach zehn Minuten an der Säule stehen rund 87 zusätzliche Kilometer bereit. Für ein 400-Volt-Auto dieser Preisklasse ist das in Ordnung, mehr aber auch nicht.

Interessanter ist die andere Seite der Steckdose: Der EV2 lädt serienmäßig mit 11 kW Wechselstrom, und gegen Aufpreis sind sogar 22 kW möglich — in der Kleinwagenklasse eine Seltenheit. Wer viel an öffentlichen Straßenladern in der Stadt steht, verkürzt damit eine Vollladung auf gut zwei Stunden. In der Basisversion ist dieses Paket allerdings nicht bestellbar.

Für die Langstrecke bleibt das Gesamtbild trotzdem ernüchternd: 245 Kilometer Reichweite plus eine mittelmäßige Durchschnittsladeleistung bedeuten auf einer 800-Kilometer-Etappe schlicht viele Stopps. Die EV-Database vergibt für Langstreckeneignung entsprechend eine der niedrigsten Einstufungen. Dazu kommt: Ein Anhänger ist an der Basisversion gar nicht zugelassen — die Anhängelast gibt Kia erst ab der zweiten Ausstattungslinie frei. Als Zugfahrzeug für den Bauhaus-Anhänger fällt der Einstiegs-EV2 also aus.

Antrieb & Fahrdynamik: kräftig genug, aber ohne Ehrgeiz

108 kW, also rund 147 PS, klingen für ein Auto dieser Größe nach reichlich — und im Alltag ist es das auch. Der Motor bewegt die gut 1,6 Tonnen laut Testern mühelos und kultiviert, 250 Newtonmeter stehen ab Standgas bereit. Auf 100 km/h geht es in 8,7 Sekunden (Herstellerangabe; die EV-Database nennt 8,5). Wichtiger für die Praxis sind die gemessenen Zwischenspurts: 4,8 Sekunden von 60 auf 100, 6,4 Sekunden von 80 auf 120 km/h. Zum Überholen auf der Landstraße reicht das gut aus. Bei 161 km/h ist Schluss, was für ein Auto mit dieser Reichweite ohnehin die vernünftige Grenze ist.

Kurioserweise ist die teurere Version mit dem großen Akku die schwächere: Dort sind es 99,5 kW und 9,5 Sekunden. Im Alltag dürfte das kaum auffallen, es zeigt aber, worauf Kia den Fokus legt — Effizienz vor Temperament.

Fahrdynamisch bleibt der EV2 bewusst zurückhaltend. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt bei gemessenen 36,3 Metern, das ist ordentlich, und bei Ausweichmanövern verhält sich das Auto sicher und berechenbar. Die Lenkung dagegen wird von mehreren Testern übereinstimmend als leichtgängig, aber indifferent und rückmeldungsarm beschrieben. Wer Fahrspaß sucht, ist hier falsch — wer entspannt vorankommen will, richtig.

Komfort & Geräusch: die eigentliche Stärke

Hier spielt der EV2 seine beste Karte aus. Das Fahrwerk ist spürbar auf Komfort abgestimmt und bügelt Unebenheiten für ein Auto dieser Größe erstaunlich wirksam weg. Tester ordnen den EV2 ausdrücklich als einen der komfortabelsten Elektro-Kleinwagen ein — und als bewusste Gegenposition zum straffer abgestimmten Rest des Segments.

Dazu kommt die Dämmung. Bei 130 km/h wurden im Innenraum 65,4 dB(A) gemessen, ein guter Wert für die Klasse. Mehrere Fahrberichte heben unabhängig voneinander hervor, wie wirksam die Abrollgeräusche gedämpft sind: Selbst rauer Belag bleibt erträglich leise. Das macht auch längere Fahrten angenehmer, als die Reichweite vermuten lässt.

Die Kehrseite: Wer ein straffes, präzises Fahrwerk erwartet, wird enttäuscht — eine Fachredaktion hätte sich ausdrücklich mehr Straffheit gewünscht. Und die zusätzliche Isolierverglasung, die den Geräuschpegel weiter senkt, gibt es erst in den teuersten Linien.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: vorn groß, hinten Kleinwagen

Vorn ist der EV2 verblüffend geräumig. Die Beinfreiheit reicht laut Messung für Menschen bis rund 1,93 Meter, und weil Kia auf eine hohe Mittelkonsole verzichtet, wirkt das Cockpit noch luftiger, als es ohnehin ist. Hinten holt die Realität den Kleinwagen dann ein: Je nach Stellung der Vordersitze reicht es dort nur bis etwa 1,77 bis 1,80 Meter, und drei Erwachsene sitzen nebeneinander bestenfalls kurz bequem.

Wichtig für die Basisversion, auf der unsere Bewertung beruht: Sie ist ein Viersitzer mit starrer Rückbank. Den fünften Sitzplatz und die längs verschiebbare Rückbank gibt es erst in den höheren Linien beziehungsweise gegen Aufpreis. Der Kofferraum fasst nach standardisierter Messmethode 315 Liter bis zur Abdeckung, umgeklappt sind es 600 und dachhoch bis zu 1.140 Liter — für die Klasse ein guter Wert. Einen Frunk unter der Haube gibt es an der Basis dagegen nicht; er kommt erst ab der dritten Ausstattungslinie und fasst dann gemessene zehn Liter, also gerade genug fürs Ladekabel.

Bei der Verarbeitung gibt es wenig zu meckern und wenig zu loben: gleichmäßige Spaltmaße, sauber schließende Türen, keine Auffälligkeiten am Testwagen — aber innen dominieren harte Kunststoffe. Das ist in dieser Preisklasse normal. Ebenfalls kritisiert: die äußeren Türgriffe, deren Bedienung unnötig umständlich ausfällt.

Software, Bedienung & E-Funktionen: gut gemacht, an der Basis ausgedünnt

Das Bedienkonzept gehört zu den Dingen, die Kia hier richtig gemacht hat. Zwei 12,3-Zoll-Displays plus ein separater kleiner Touchscreen für die Klimasteuerung, dazu echte physische Tasten am Lenkrad. Tester loben die scharfe Darstellung, die logisch aufgebaute Menüführung und vor allem, dass sich die nervigsten Assistenten vergleichsweise schnell abschalten lassen. Kritik gibt es trotzdem: Einige Klimafunktionen können vom Lenkradkranz verdeckt werden, und die Rückfahrkamera hat keine Reinigungsfunktion — bei Schmuddelwetter ist sie schnell blind.

An Assistenz bekommt ihr schon in der Basis viel: Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, aktiver Totwinkelassistent mit Bremseingriff, adaptiver Tempomat mit Stop-and-Go, Spurhalte- und Spurfolgeassistent, Verkehrszeichenerkennung, Rückfahrkamera und Parksensoren rundum. Das ist für 26.600 Euro bemerkenswert vollständig.

Genau umgekehrt sieht es bei den E-Funktionen aus, und das drückt die Wertung deutlich. Die Einstiegslinie hat keine Wärmepumpe — und sie lässt sich dort nicht einmal gegen Aufpreis bestellen. Es fehlen außerdem die Batterievorheizung, die Navigation mit Ladeplanung (und damit die automatische Vorkonditionierung vor dem Schnellladestopp), die Möglichkeit, externe Geräte über das Auto zu versorgen, und das 22-kW-Ladepaket. All das gibt es beim EV2 — nur eben nicht zum Einstiegspreis. Wer im Winter viel unterwegs ist, sollte mindestens eine Linie höher einsteigen und die Wärmepumpe dazubestellen.

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Einordnung im Ranking

Der Kia EV2 ist ein ehrlicher Einstiegsstromer mit zwei echten Stärken — Komfort und Bedienung — und einer klaren Grenze: dem kleinen Akku. Wer damit leben kann, bekommt für das Geld ein gutes Preis/Leistungs-Verhältnis, etwas günstiger als das, was er an Substanz liefert. Direkte Alternativen sind der VW ID. Cross, der Škoda Epiq, der Renault 4 E-Tech und der Jeep Avenger; wer mehr Reichweite braucht, landet schnell bei der 61-kWh-Version des EV2 selbst.

Passend ist der EV2 für Stadt- und Umlandfahrer mit eigener Lademöglichkeit, für Zweitwagen-Haushalte und für alle, die zum ersten Mal elektrisch fahren und dabei nicht auf Komfort verzichten wollen. Weniger passend ist er für Vielfahrer, Anhängerzieher und Familien, die hinten regelmäßig drei Plätze brauchen — dafür ist die Basisversion schlicht nicht gemacht.