Nio ET7 im Test: Chinas Oberklasse-Limousine mit Akkutausch

Der Nio ET7 war 2022 das erste Auto, mit dem die chinesische Marke Nio in Deutschland angetreten ist — und bis heute ihr Flaggschiff. Fünf Meter zehn lang, Luftfederung, 33 Sensoren, ein Akku, den ihr an einer Wechselstation in wenigen Minuten gegen einen vollen tauschen könnt: Auf dem Papier ist das eine Ansage an BMW i7, Mercedes EQS und Tesla Model S. In der Realität hat der ET7 zwei sehr unterschiedliche Gesichter — ein effizientes, sauber verarbeitetes und ein zweites, das bei Ladeleistung, Bedienung und Assistenz hinter der Klasse zurückbleibt.

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Reichweite & Verbrauch: die große Stärke

Hier liefert der ET7 sein bestes Argument. Im ADAC Ecotest steht ein Verbrauch von 20,4 kWh pro 100 Kilometer — und zwar inklusive der Verluste, die beim Laden mit 11 kW entstehen. Das ist der ehrliche Wert, der aus der Steckdose kommt, nicht der geschönte aus dem Bordcomputer. Für ein Auto mit 2,45 Tonnen Leergewicht und fünf Metern Länge ist das bemerkenswert wenig. Zum Vergleich: Das plattformgleiche SUV EL7 mit identischem Antrieb braucht unter denselben Bedingungen rund 23,9 kWh. Den Unterschied macht die Aerodynamik — flache Limousinenform, ein cW-Wert von 0,21, ein komplett verkleideter Unterboden.

Aus dem nutzbaren Akku von 90 kWh ergeben sich daraus etwa 485 Kilometer Reichweite. Ein guter Wert für die Oberklasse, aber lest die Bedingungen mit: Der Ecotest läuft bei rund 22 Grad im Mischzyklus. Bei winterlichen Temperaturen rechnen die Tester eher mit rund 300 Kilometern, und wer dauerhaft 130 auf der Autobahn fährt, landet deutlich darunter — Effizienz-Datenbanken kommen bei konstant hohem Tempo auf Werte um 350 bis 400 Kilometer.

Die Kehrseite ist also nicht der Verbrauch, sondern die Spreizung: Der WLTP-Autobahnzyklus weist 22,9 kWh aus. Wer den ET7 als Langstreckenauto plant, sollte mit dieser Zahl kalkulieren, nicht mit den 584 Kilometern aus dem Prospekt.

Laden & Reisetauglichkeit: der wunde Punkt

Und genau hier kippt das Bild. Der ET7 lädt an der Schnellladesäule mit maximal 126 kW, im Schnitt über den Ladevorgang sind es 97 kW. Von 10 auf 80 Prozent vergehen dadurch 41 Minuten. Das ist für ein Auto dieser Klasse und dieses Preises schlicht zu langsam — Konkurrenten mit 800-Volt-Technik sind in gut der Hälfte der Zeit fertig. Der Grund liegt in der 400-Volt-Architektur, an der sich per Update nichts ändern lässt. Immerhin: In diesen 41 Minuten kommen rund 350 Kilometer Ecotest-Reichweite zurück, und die Batterie lässt sich vorheizen — manuell oder automatisch, sobald ihr eine Schnellladestation als Navigationsziel eingebt.

Nios Antwort darauf war nie das schnelle Laden, sondern der Akkutausch: reinfahren, sitzen bleiben, nach knapp fünf Minuten mit vollem Akku weiterfahren. Das funktioniert — nur setzt es voraus, dass der Akku gemietet und nicht gekauft ist, und das deutsche Stationsnetz ist nie über eine Handvoll Standorte hinausgekommen. Nio hat inzwischen angekündigt, in Europa vorerst keine neuen Wechselstationen mehr zu bauen. Als Rechengrundlage für eure Urlaubsfahrt taugt das Konzept damit nicht.

Ein echter Pluspunkt für die Langstrecke ist dagegen der Anhängerbetrieb. Zwei Tonnen gebremste Anhängelast sind für ein Elektroauto viel, und die elektrisch ausfahrbare Kupplung ist serienmäßig an Bord — bei der deutschen Konkurrenz kostet beides oft extra oder ist gar nicht zu haben. Wer einen Wohnwagen oder Pferdeanhänger zieht, findet hier eine der wenigen elektrischen Optionen.

Antrieb & Fahrdynamik: schnell, aber nicht sportlich

480 kW, also rund 650 PS, verteilt auf zwei Motoren — vorn eine Synchronmaschine, hinten eine Asynchronmaschine. 3,8 Sekunden auf Tempo 100 stehen im Datenblatt, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/h abgeregelt. Wichtig zu wissen: Diese 3,8 Sekunden gibt der ET7 nur im Modus Sport+ frei. Im serienmäßig aktiven Komfortmodus liegt spürbar weniger an, im Eco-Modus messen Tester nur noch knapp zehn Sekunden. Für den Alltag zählt eher der Zwischenspurt: Von 60 auf 100 km/h vergehen im Komfortmodus 3,2 Sekunden, und das reicht für jedes Überholmanöver.

Beim Handling wird es dünner. Die Lenkung ist der am häufigsten kritisierte Punkt des Autos: zu stark unterstützt, um die Mittellage indifferent, mit knapp drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag sehr indirekt übersetzt. Fachtester beschreiben das Gefühl als synthetisch und entkoppelt; einzelne Redaktionen halten dagegen, dass Fahrwerk und Lenkung für Europa nachgeschärft wurden und der Wagen auf der Rennstrecke höhere Kurventempi zulässt, als man im Alltag je braucht.

Einig sind sich alle bei der Sicherheit: Den Ausweichtest besteht der ET7 souverän, im Grenzbereich schiebt er neutral über die Vorderachse, der Bremsweg aus 100 km/h liegt bei 35,1 Metern. Schnell und sicher also — aber kein Auto, das zum Umweg über die Landstraße verführt.

Komfort & Geräusch: Oberklasse mit Einschränkung

Luftfederung mit adaptiven Dämpfern und Liftfunktion gehört zur Serienausstattung, ebenso die Akustikverglasung. Bei 130 km/h messen die Tester 65,6 dB(A) im Innenraum — ein guter Wert, auch wenn ein BMW i7 oder ein Mercedes EQS noch einmal deutlich leiser sind. Vom Antrieb selbst hört man praktisch nichts, erst bei höherem Tempo steigen die Windgeräusche hörbar an.

Beim Federungskomfort gehen die Urteile allerdings auffällig weit auseinander, und das gehört hierher. Der ADAC bewertet den Komfort insgesamt gut, merkt aber an, dass das Fahrwerk innerorts sensibler auf Unebenheiten reagieren dürfte und die großen 21-Zoll-Räder negativ auffallen. Mehrere Redaktionen gehen weiter: Sie beschreiben die Luftfederung in allen Modi als recht straff, mit fehlender Spreizung zwischen Komfort und Sport, teils polternd über Querfugen. Andere erleben denselben Wagen als Sänfte. Realistisch heißt das: Auf der Autobahn gleitet der ET7 souverän, auf schlechtem Stadtasphalt kann er härter sein, als die Klasse erwarten lässt.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: Sänfte mit Stauraumproblem

Die Verarbeitung ist eine der klarsten Stärken. Schmale, gleichmäßige Spaltmaße außen, hochwertige Materialien innen, Mikrofaser an Dachhimmel und Säulen, sogar die Unterseite der Hutablage ist mit Teppich bezogen. Tester attestieren dem ET7 durchgängig ein sauberes Premiumniveau; Kritik gibt es nur punktuell für harten Kunststoff im unteren Türbereich und am Mitteltunnel.

Im Fond profitiert der Fünfsitzer vom Radstand von 3,06 Metern: Die Beinfreiheit ist opulent, auch große Mitfahrer können die Beine übereinanderschlagen, und die äußeren Plätze bieten Sitzheizung, Sitzbelüftung und Massagefunktion. Die coupéhafte Dachlinie kostet dafür Kopffreiheit — ab etwa 1,90 Metern Körpergröße wird es eng.

Der Kofferraum ist die große Enttäuschung. 365 Liter sind für ein Fünf-Meter-Auto sehr wenig, ein Frunk unter der Fronthaube fehlt komplett, und die Rücksitzlehnen lassen sich wegen der Massagefunktion nicht umklappen; es bleibt eine Durchladeluke für Ski. Dazu fehlt ein Handschuhfach, die Türfächer schlucken keine Literflasche, und das Ladekabel muss mangels Frunk im ohnehin knappen Gepäckabteil mitfahren.

Software, Bedienung & E-Funktionen: viel Technik, wenig Logik

Bei den E-Funktionen ist der ET7 gut aufgestellt: Wärmepumpe serienmäßig, Batterie-Vorkonditionierung, Ladestopps in der Routenplanung, dreistufige Rekuperation, Standklimatisierung, App-Steuerung aus der Ferne und Over-the-Air-Updates. Es fehlen Frunk, bidirektionales Laden und Plug & Charge. Der Bildschirm selbst reagiert schnell und sieht gut aus, ein Head-up-Display ist Serie.

Die Bedienlogik dahinter ist dagegen das zweite große Ärgernis. Fast alles läuft über den Touchscreen — bis hin zum Warnblinker. Einen separaten Schalter fürs Abblendlicht gibt es nicht, Lenkrad und Außenspiegel werden über unbeschriftete Lenkradtasten verstellt, und die Menüstruktur erschließt sich auch nach längerer Zeit nicht: Das Einklappen der Außenspiegel liegt ausgerechnet unter dem Punkt „Fahren“. Apple CarPlay und Android Auto fehlen. Die Prüfer sehen darin ein erhebliches Ablenkungspotenzial.

Und dann sind da die Assistenzsysteme. 33 Sensoreinheiten, elf Kameras, fünf Radare, ein Lidar auf dem Dach — die Hardware ist beeindruckend, die Funktion nicht. Tester berichten übereinstimmend von falsch angezeigten Tempolimits, grundlosem Abbremsen des Abstandstempomaten und ruppigen Eingriffen des Lenkassistenten, der sich in den Menüs kaum dauerhaft abschalten lässt. Vom angekündigten hochautomatisierten Fahren ist der ET7 nach Einschätzung der Ingenieure weit entfernt. Der Sprachassistent Nomi ist charmant, versteht aber längst nicht alles und ersetzt die fehlenden Tasten nicht.

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Einordnung im Ranking

Der Nio ET7 ist ein Auto, das man nur schwer in eine Schublade bekommt. Effizienz, Verarbeitung, Platz im Fond, Fahrleistungen und Anhängelast liegen auf oder über Oberklasseniveau. Ladeleistung, Bedienung, Assistenzqualität und Kofferraum liegen deutlich darunter. Beim Preis kommt erschwerend hinzu, dass der ET7 mit gekauftem großen Akku in einer Region landet, in der man für dieses Gesamtpaket eigentlich mehr erwarten darf: sehr teuer für das Gebotene, mit einem schwachen Preis-Leistungs-Verhältnis.

Interessant bleibt er für eine überschaubare Gruppe: für alle, die viel Platz im Fond, eine ordentliche Anhängelast und ein sehr effizientes großes Elektroauto suchen und dafür bereit sind, an der Ladesäule Geduld mitzubringen und sich an eine eigenwillige Bedienung zu gewöhnen. Wer regelmäßig lange Autobahnetappen mit kurzen Stopps fährt oder auf funktionierende Assistenzsysteme angewiesen ist, ist mit einem 800-Volt-Konkurrenten besser bedient. Dazu kommt die Marktlage: Nio baut den Direktvertrieb in Deutschland gerade auf ein Händlermodell um, und Modellpflegen für Europa sind vorerst nicht geplant — das solltet ihr bei Service und Wiederverkaufswert einkalkulieren.