Xpeng X9 Standard Range im Supertest: Luxus-Van mit Rekord-Ladetechnik

Sieben Sitze, 5,32 Meter Länge und eine Ladeleistung, die auf dem Papier alles in den Schatten stellt, was derzeit auf deutschen Straßen unterwegs ist: Mit dem X9 schickt Xpeng einen Luxus-Van in ein Segment, das hierzulande bislang kaum besetzt ist. Er richtet sich an Großfamilien, an Shuttle-Dienste und an alle, die viel Platz wollen, ohne auf einen Verbrenner zurückzugreifen. Wir haben uns angesehen, was der große Chinese in unabhängigen Tests und Messungen wirklich leistet — und wo die 77.600 Euro Einstiegspreis weh tun.

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Reichweite & Verbrauch: solide Werte, aber kein Effizienzwunder

Fangen wir bei der Variante an, um die es hier geht: dem X9 Standard Range mit Frontantrieb und einem 94,8 kWh großen LFP-Akku, von dem 93 kWh nutzbar sind. Xpeng gibt für ihn 535 Kilometer nach WLTP an. Realistischer ist die Prognose variantengenauer Datenbanken, die im ganzjährigen Mischbetrieb rund 475 Kilometer erwarten. Auf der Autobahn bei etwa 110 km/h schrumpft das auf rund 440 Kilometer im Sommer und etwa 345 Kilometer im Winter bei minus zehn Grad.

Für den Alltag heißt das: Wer pendelt, lädt selbst bei 60 Kilometern Arbeitsweg maximal zweimal die Woche. Wer im Sommer mit voller Besatzung in den Urlaub startet, kommt bequem von München bis über den Brenner hinaus. Im Winter dagegen wird aus einer Fahrt an die Nordsee eine Reise mit fest eingeplantem Zwischenstopp — der Unterschied zwischen kalter und warmer Jahreszeit liegt bei fast hundert Kilometern.

Der Verbrauch selbst liegt netzseitig, also inklusive der Verluste beim Laden, bei gut 22 kWh auf 100 Kilometer. Für einen Van mit knapp 2,8 Tonnen Leergewicht ist das erstaunlich wenig, und Tester führen das ausdrücklich auf die ungewöhnlich flache Frontscheibe und den niedrigen Luftwiderstand zurück. Gemessen am gesamten Feld der Elektroautos ist der Wert aber nur Mittelmaß — Kompaktwagen liegen deutlich darunter. Und ein Wermutstropfen bleibt: Für diese Variante existiert bislang kein standardisierter Realtest, die Zahlen beruhen auf einem Datenbank-Modellwert. Sobald ein unabhängiger Messwert vorliegt, aktualisieren wir ihn.

Laden & Reisetauglichkeit: hier spielt der X9 seine Trumpfkarte

Der X9 fährt mit einer 800-Volt-Architektur vor, und Xpeng nennt für die Basisvariante eine Spitzenladeleistung von 537 kW sowie zwölf Minuten für den Sprung von 10 auf 80 Prozent. Zahlen, die man erst einmal einordnen muss: Säulen, die so viel liefern, gibt es in Europa praktisch nicht. Der Wert bleibt damit vorerst weitgehend theoretisch.

Interessanter ist, was in der Praxis ankommt. An einer 400-kW-Säule maßen Tester an der größeren Akkuvariante bis zu 398 kW — und hielten die zwölf Minuten unter idealen Bedingungen für realistisch. Beim norwegischen Reichweitentest El Prix begrenzte die Ladesäule auf rund 404 kW, der Wagen absolvierte 10 auf 80 Prozent dennoch in zwölf bis dreizehn Minuten. An einer 300-kW-Säule dauerte derselbe Vorgang 19 Minuten. Wichtig: Diese Messungen stammen von den Varianten mit dem 110-kWh-Akku, nicht vom hier bewerteten LFP-Modell. Die Größenordnung dürfte sich aber übertragen lassen.

Praktisch bedeutet das: Ein Ladestopp reicht selten länger als ein ausgedehnter Kaffee. Für eine 800-Kilometer-Etappe braucht der X9 rechnerisch einen bis zwei kurze Halte — das ist Langstreckenniveau, wie es sonst nur wenige Fahrzeuge bieten. Wer einen Anhänger ziehen will, kann das ebenfalls: Bis zu 1,5 Tonnen gebremste Anhängelast sind erlaubt, die elektrisch schwenkbare Kupplung kostet allerdings Aufpreis. Beim Wechselstromladen bleibt es bei bescheidenen 11 kW, ein 22-kW-Bordlader ist nicht erhältlich.

Antrieb & Fahrdynamik: souverän, aber kein Sportler

235 kW, umgerechnet 320 PS, treiben in der Basisvariante die Vorderräder an. Der Sprint auf 100 km/h dauert 8,2 Sekunden, abgeregelt wird bei 200 km/h. Für ein Fahrzeug dieser Größe und Masse sind das ordentliche, aber keine aufregenden Werte — der Antrieb ist ausreichend souverän, um im Verkehr mitzuschwimmen und auf der Autobahn zügig voranzukommen, mehr will er auch nicht.

Beim Fahrverhalten wird es zwiespältig. Die serienmäßige Allradlenkung sorgt dafür, dass sich der Fünfeinhalb-Meter-Van beim Rangieren und in Kurven kleiner anfühlt, als er ist. Gleichzeitig kritisieren Tester eine indirekte Lenkung, die wenig Rückmeldung gibt, und eine deutliche Wankneigung, sobald man zügiger unterwegs ist. Das weiche Fahrwerk neigt zum Nachschwingen. Wer sportliches Fahrverhalten sucht, ist hier schlicht falsch — der X9 ist auf Gleiten ausgelegt, nicht auf Kurvenräubern.

Komfort & Geräusch: der eigentliche Grund, warum man ihn kauft

Serienmäßig fährt der X9 mit einer Zweikammer-Luftfederung vor, die Fahrbahnzustände bis zu 30 Meter im Voraus erkennt und die Dämpfung vorausschauend anpasst. In Tests wird das Fahrgefühl als schwebend beschrieben — kurze Stöße und Querfugen kommen kaum im Innenraum an. Dazu kommt eine Akustikverglasung, die dafür sorgt, dass der Van selbst bei 170 km/h leiser bleibt als manche Konkurrenten bei deutlich niedrigerem Tempo.

Für Familien ist das ein echtes Argument: Kinder schlafen auf langen Etappen durch, Gespräche zwischen erster und dritter Reihe funktionieren ohne Stimmheben. Die vier vorderen Einzelsitze sind beheizbar, belüftbar und massieren; die zweite Reihe lässt sich per Knopfdruck in eine Liegeposition mit Beinauflage bringen — allerdings nur im Stand, was Tester als unnötige Einschränkung empfinden. Die Kehrseite des Komforts kennt ihr schon aus dem Abschnitt davor: Die weiche Abstimmung, die den Federungskomfort so gut macht, ist genau das, was in Kurven das schwammige Gefühl erzeugt.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: Business Class auf Rädern

Sieben Sitze in 2-2-3-Anordnung, 3,16 Meter Radstand — beim Platz spielt der X9 in einer eigenen Liga. Selbst in der dritten Reihe finden Erwachsene ausreichend Beinfreiheit, sofern die zweite Reihe nicht in Liegeposition steht. Der Kofferraum fasst bei voller Bestuhlung 721 Liter; klappt man die hinterste Reihe um, sind es 2.250 Liter. Ein Frunk fehlt dagegen komplett, und wer eine durchgehende Bank in der zweiten Reihe braucht, wird nicht fündig — es gibt nur die beiden Einzelsitze.

Bei den Materialien greift Xpeng tief ins Regal: Nappaleder, Echtholzeinlagen, gefrästes Aluminium, ein textiler Dachhimmel. Tester berichten, dass Hartplastik selbst im Einstiegsbereich weitgehend vermieden wurde. Kritik gibt es im Detail — fehlende Filzauskleidung in den Ablagefächern und vereinzelt klappernde Sicherheitsgurte. Gebaut wird der X9 wie die übrigen Europa-Modelle der Marke bei Magna Steyr in Graz.

Ein Punkt, den wir offen benennen: Langzeitdaten fehlen. Weder TÜV-Report noch Pannenstatistiken erfassen das Modell bislang, dafür ist es schlicht zu neu. Xpeng gibt sieben Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer Fahrzeuggarantie und acht Jahre auf die Batterie — ein Angebot, das Skepsis auffangen soll.

Software, Bedienung & E-Funktionen: starke Technik, schwierige Menüs

Die Rechenleistung im Cockpit ist auf der Höhe der Zeit, das Infotainment reagiert in Tests flüssig und ohne Aussetzer. Die Sprachbedienung versteht komplexe deutsche Befehle und führt mehrere Anweisungen hintereinander aus — Massage, Klima, Fenster, alles per Zuruf. Dazu kommt ein großflächiges Head-up-Display, das beim Blinken die Bilder der Totwinkelkameras einblendet.

Das Problem liegt woanders. Physische Tasten gibt es kaum, fast alles läuft über den zentralen Touchscreen — und die Menüs sind tief verschachtelt. Tester raten Käufern, sich für die Grundkonfiguration bewusst Zeit zu nehmen; während der Fahrt sei das Durchklicken kaum sinnvoll zu bewältigen. Auch bei den Assistenzsystemen ist das Bild geteilt: Spurzentrierung, Spurwechselassistent und die automatische Parkfunktion überzeugen mehrere unabhängige Tester. Kritisiert werden dagegen übereinstimmend eine unzuverlässige Verkehrszeichenerkennung und ein Aufmerksamkeitswarner, der auch bei korrektem Griff ans Lenkrad ständig mahnt und sich bei aktivem Lenkassistenten nicht dauerhaft abschalten lässt. Xpeng hat ein Software-Update angekündigt — bewertet haben wir aber, was heute serienmäßig ankommt.

Bei den E-Funktionen ist die Liste dafür fast lückenlos: Wärmepumpe, Batterie-Vorkonditionierung inklusive automatischer Auslösung über die Navigation, Ladeplanung und ein 6-kW-Anschluss für externe Verbraucher gehören zur Serie. Plug & Charge fehlt, Autocharge ist an Bord.

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Einordnung im Ranking

Der X9 ist ein Auto der klaren Ansagen: Beim Platzangebot, beim Federungskomfort und beim Nachladen gehört er zum Besten, was das aktuelle Feld hergibt. Beim Verbrauch, bei der Fahrdynamik und vor allem bei der Bedienlogik verliert er dagegen deutlich Boden — und weil unsere zehn Kategorien alle gleich zählen, landet er in der Gesamtwertung im soliden Mittelfeld statt an der Spitze.

Beim Preis wird es unbequem. Gemessen daran, was der X9 absolut liefert, ist er teuer fürs Gebotene — die Ausstattung mag komplett sein, die 77.600 Euro sind es aber auch. Wer ihn dagegen direkt gegen Mercedes VLE, Volvo EM90 oder einen VW ID. Buzz in Langversion stellt, sieht ein anderes Bild: In diesem engen Segment bekommt man für das Geld sonst weniger Reichweite, langsameres Laden und eine deutlich längere Aufpreisliste. Passend ist der X9 damit für Großfamilien und Fahrdienste, die den Platz wirklich brauchen und lange Strecken fahren. Wer fünf Sitze und einen normalen Kofferraum genügen lässt, findet für deutlich weniger Geld die rundere Wahl.