Zeekr 7X im Supertest: Blitzlader mit Durst

Zeekr ist in Deutschland lange angekündigt worden und erst Anfang 2026 wirklich angekommen — und der 7X ist das Modell, mit dem die Geely-Marke hier den Anfang macht. Es ist ein 4,79 Meter langes Elektro-SUV der Mittelklasse, das genau dort antritt, wo das Feld am dichtesten ist: zwischen Tesla Model Y, BMW iX3 und Mercedes GLC EQ. Wir haben uns die Variante angeschaut, die die meisten Käufer nehmen werden — den Long Range mit Heckantrieb und der großen 100-kWh-Batterie. Das Ergebnis ist ein Auto mit zwei sehr deutlichen Gesichtern: einer beeindruckenden Ladetechnik und einem Durst, der ihr einiges davon wieder abnimmt.

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Reichweite & Verbrauch: viel Akku, aber auch viel Verbrauch

Auf dem Papier sind 615 Kilometer nach WLTP eine Ansage. In der Realität landet ihr deutlich darunter. Für den Long Range mit Heckantrieb liegt bislang kein standardisierter Realtest vor, deshalb stützen wir uns auf die modellierten Werte einer variantengenauen Datenbank: Sie kommt im gemischten Betrieb auf rund 505 Kilometer, im kalten Winterprofil bei etwa minus zehn Grad auf gut 425 Kilometer und unter milden Bedingungen auf knapp 575 Kilometer. Umgerechnet auf die Steckdose — also inklusive der Verluste beim Laden, die ihr ja mitbezahlt — sind das etwa 21 Kilowattstunden auf 100 Kilometer.

Die verfügbaren Messungen am stärkeren Allradmodell stützen diese Größenordnung. Der TCS misst in seinem Autotest 21,3 Kilowattstunden und nennt das nüchtern keinen Glanzwert, aber nah an der Werksangabe. electrive war im Frühjahr mit Winterreifen und einstelligen Plusgraden unterwegs und kam bei Tempomat 120 kaum unter 24 Kilowattstunden, im Schnitt auf 23. Carwow nennt eine Spanne von 19 bis 20 in der Stadt und rund 24 bei 130 km/h auf der Autobahn. Der leichtere Hecktriebler liegt darunter, aber eben nicht dramatisch.

Für den Alltag heißt das: Pendeln, Wochenendfahrten, Familienurlaub — alles kein Problem, der Akku ist schlicht groß genug. Nur eben nicht besonders sparsam. Wer aus 100 Kilowattstunden 600 reale Kilometer erwartet hat, wird enttäuscht. Und wer viel und schnell Autobahn fährt, zahlt spürbar mehr Strom als in einem effizienteren SUV dieser Größe. Das ist die ehrliche Kehrseite: Der 7X kauft seine Reichweite mit Kapazität, nicht mit Effizienz.

Laden & Reisetauglichkeit: hier spielt er seine Trümpfe aus

Die 800-Volt-Architektur ist das eigentliche Highlight. Zeekr nennt 16 Minuten für den Sprung von 10 auf 80 Prozent — und das bei einem 100-Kilowattstunden-Akku, was die Sache erst richtig beeindruckend macht. In der Praxis hat noch niemand die versprochenen Spitzenwerte gesehen: electrive beobachtete eine unruhige Ladekurve zwischen 180 und 240 Kilowatt und brauchte knapp 19 Minuten, der TCS notierte dauerhaft 175 bis 195 Kilowatt und kam auf knapp 23 Minuten. Das ist immer noch schneller, als BMW und Mercedes es für ihre neuen Elektro-SUV überhaupt in Aussicht stellen.

Es gibt allerdings einen dicken Haken, und der betrifft ausgerechnet Deutschland. An 400-Volt-Säulen — und das ist hierzulande immer noch der Großteil des Bestands — muss ein Aufwärtswandler die Spannung hochsetzen, und der begrenzt die Ladeleistung laut InsideEVs auf etwa 80 Kilowatt. Aus dem Blitzlader wird dann ein ziemlich gewöhnliches Auto. Wer die Stärke des 7X wirklich nutzen will, muss also gezielt 800-Volt-Ladeparks ansteuern.

Positiv fällt die Routen- und Ladeplanung auf: Tester beschreiben sie als schnell, zuverlässig und sinnvoll gesetzt, wenn auch eher konservativ gerechnet — ihr kommt eher früher an als geplant. Praktisch ist außerdem, dass der 7X bis zu zwei Tonnen gebremste Anhängelast zieht. Das ist in dieser Fahrzeugklasse keine Selbstverständlichkeit und macht ihn zum ernsthaften Zugfahrzeug — die elektrische Anhängerkupplung kostet allerdings Aufpreis.

Antrieb & Fahrdynamik: kräftig, aber kein Leichtgewicht

Auch die Basis ist alles andere als schwachbrüstig: 310 Kilowatt, gut 420 PS, 440 Newtonmeter und 6,0 Sekunden auf Tempo 100. Bei 210 km/h ist Schluss, was für die Autobahn völlig ausreicht. Der TCS formuliert es so, dass selbst die einmotorigen Varianten kräftig lossausen — und genau so fühlt sich das im Alltag an. Ihr müsst euch beim Auffahren oder Überholen nie Gedanken machen.

Beim Fahrwerk wird es differenzierter. Vorne Doppelquerlenker, hinten Mehrlenker, dazu elektronisch geregelte Dämpfer — das ist eine ordentliche Grundlage. Die Luftfederung bleibt allerdings dem Topmodell vorbehalten; der Long Range fährt auf Stahlfedern. Und dann sind da noch knapp 2,4 Tonnen Leergewicht, die sich in Kurven nicht wegdiskutieren lassen. Der 7X ist ein souveräner Gleiter, kein Kurvenräuber.

Ein Kritikpunkt aus den Tests betrifft zwar das luftgefederte Allradmodell, ist aber erwähnenswert: electrive bemängelt ein häufiges Nicken der Karosserie beim Bremsen und schon beim sanften Rekuperieren. Ob die stahlgefederte Heckantriebsvariante das besser macht, ist offen — dafür fehlen unabhängige Fahrtests schlicht.

Komfort & Geräusch: solide, aber nicht die Sänfte aus den Tests

Was ihr in vielen Testberichten über den Federungskomfort des 7X lest, gilt für das Topmodell mit Luftfederung. Dort loben Tester ein fast schwebendes Fahrgefühl und ein feines Abrollen selbst auf 21-Zoll-Rädern. Diese Ausstattung bekommt ihr im Long Range nicht — hier arbeiten Stahlfedern mit adaptiven Dämpfern.

Was übertragbar ist, ist die Dämmung: Der TCS beschreibt den Innenraum als angenehm ruhig, der Lärm bleibe draußen. Das passt zu einem Auto dieser Größe und Bauart, und es macht lange Etappen entspannt. Die Sitze werden durchweg als bequem beschrieben, auch nach mehreren Stunden.

Unterm Strich bleibt ein guter, aber kein herausragender Alltagskomfort — und eine ehrliche Datenlücke: Zur konkreten Abstimmung der Heckantriebsvariante liegen bislang keine unabhängigen Messungen oder Fahreindrücke vor. Wir bewerten deshalb zurückhaltend und nicht auf Basis der Luftfederung.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: hier überrascht er positiv

539 Liter Kofferraum sind für die Klasse ein guter Wert, und der 7X macht mehr daraus als die reine Zahl vermuten lässt: Unter dem Ladeboden gibt es ein tiefes Fach, über dem Heckmotor noch ein flacheres. Der Frunk fasst beim Heckantriebler rund 66 Liter — beim Allradmodell schrumpft er wegen des Frontmotors auf etwa 42 Liter. Als Fünfsitzer ist der 7X damit ein alltagstauglicher Familienwagen, und die Beinfreiheit im Fond beschreibt electrive hinter einem auf 1,85 Meter eingestellten Fahrersitz als enorm.

Bei der Verarbeitung ist das Urteil erstaunlich einhellig. Der TCS attestiert Karosserie und Innenraum schlicht keine Qualitätsmängel und lobt, dass auch in tieferen Bereichen des Innenraums ordentliche Materialien verbaut sind. electrive sieht Volvo- und Polestar-Anmutung und meint, ohne Markenkenntnis würde hier kaum jemand ein chinesisches Auto vermuten. Der Wagen wurde in Göteborg gezeichnet — das merkt man.

Die Kehrseite ist banal, aber nervig: An Lenkradtasten, Türinnenseiten und der Heckleiste sitzen Hochglanz-Kunststoffteile, die Staub und Fingerabdrücke magisch anziehen. Ausgerechnet an Flächen, die man ständig berührt. Beim Schwestermodell 7GT verbaut Zeekr dort inzwischen mattes Material — ein Zeichen, dass die Kritik angekommen ist.

Software, Bedienung & E-Funktionen: das strittigste Kapitel

Bei der Ausstattung an E-spezifischen Funktionen gibt es wenig zu meckern: Wärmepumpe serienmäßig in allen Varianten, Batterievorkonditionierung automatisch über die Navigation und zusätzlich manuell aktivierbar, ein 22-Kilowatt-Bordlader für Wechselstrom und eine Vehicle-to-Load-Funktion mit 3,3 Kilowatt für externe Geräte. Bidirektionales Laden ins Haus oder ins Netz beherrscht der 7X dagegen nicht — das kritisiert der TCS ausdrücklich. Bei den Assistenzsystemen vergibt Euro NCAP gute Noten und hebt Notbremsassistent, Fahrerüberwachung und Spurhaltung positiv hervor.

Beim Bedienkonzept gehen die Urteile weit auseinander. heise nennt die Bedienung in seinem Test des Allradmodells rundheraus eine Zumutung. Euro NCAP kritisiert, dass zu viele Fahr-, Infotainment- und Komfortfunktionen über den Zentralbildschirm laufen. Der TCS dagegen findet die Instrumentierung übersichtlich, lobt das serienmäßige Head-up-Display und moniert vor allem, dass sich die Rekuperation nur über das Menü verstellen lässt — dazu kommen Aussetzer beim DAB+-Radio.

Unstrittig ist beides: Die Ladeplanung gehört zum Besten am Auto, die starke Touch-Lastigkeit zum Schwächsten. Wer aus einem Fahrzeug mit vielen physischen Tasten kommt, wird sich umgewöhnen müssen. Und ein Detail, das viele stören dürfte: Der Aufmerksamkeitswarner meldet sich nach Testerurteil deutlich zu oft.

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Einordnung im Ranking

Der Zeekr 7X ist ein durchdachtes, gut verarbeitetes und technisch modernes Elektro-SUV, das sich in der Mittelklasse nicht verstecken muss. Seine Stärken liegen im Ladetempo, im Raumangebot und in einer Materialanmutung, die man in dieser Preisregion so nicht erwartet. Gebremst wird er vom hohen Verbrauch, von einer Bedienung, die polarisiert, und von der ernüchternden Ladeleistung an 400-Volt-Säulen.

Preislich ist er fair bepreist — das Verhältnis von Gebotenem zu Aufpreis geht auf, ohne dass der 7X ein Schnäppchen wäre. Direkte Alternativen sind das Tesla Model Y, der BMW iX3 und der Mercedes GLC EQ; wer den gleichen Antrieb in aerodynamischerer Hülle will, sollte sich den Zeekr 7GT ansehen. Am besten passt der 7X zu euch, wenn ihr viel Platz und ein hochwertiges Interieur wollt, regelmäßig an 800-Volt-Ladeparks unterwegs seid und mit einem etwas höheren Stromverbrauch leben könnt.