Mercedes G 580 mit EQ Technologie im Supertest: Die Ikone unter Strom

Die G-Klasse ist seit 1979 ein Statement auf Rädern – kantig, kompromisslos, unverwechselbar. Mit dem G 580 mit EQ Technologie hat Mercedes diese Ikone erstmals vollständig elektrifiziert, ohne am Charakter zu rütteln: Leiterrahmen, Starrachse hinten, aufgesetzte Blinker, alles bleibt. Neu sind vier radnahe Elektromotoren und eine Batterie, die im Rahmen steckt. Herausgekommen ist ein Fahrzeug, das in einzelnen Disziplinen beeindruckt und in anderen offen scheitert – und das wir euch deshalb besonders genau aufschlüsseln.

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Reichweite & Verbrauch: Physik schlägt Prestige

Fangen wir mit der unangenehmen Wahrheit an. Ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,44 – für ein Elektroauto ein katastrophaler Wert – trifft auf gut drei Tonnen Leergewicht und eine Stirnfläche, die eher an einen Schrank erinnert. Das Ergebnis ist ein Realverbrauch, der je nach Quelle und Bedingungen zwischen etwa 32 und 35 kWh auf 100 Kilometer liegt, netzseitig gerechnet und damit inklusive Ladeverluste. Zum Vergleich: Effiziente Elektroautos derselben Preisklasse kommen mit der Hälfte aus.

Wie stark das Tempo durchschlägt, zeigt eine standardisierte Messrunde bei rund vier Grad Außentemperatur besonders deutlich. Bei konstant 60 km/h liegt der Bordverbrauch bei etwa 22 kWh, bei 90 km/h schon bei knapp 30 kWh – und bei 130 km/h bei fast 48 kWh. Ein unabhängiger Wintertest ermittelte auf Schnee und im leichten Gelände sogar rund 45 kWh. Alltagsmessungen im Mischbetrieb landen bei etwa 29 bis 35 kWh.

Für die Reichweite heißt das: Aus der großen Batterie werden im gemischten Alltag rund 395 Kilometer. Auf der Autobahn schrumpft das je nach Tempo und Temperatur auf 250 bis 300 Kilometer zusammen – Tester berichten übereinstimmend, dass man dort spätestens alle gut 200 Kilometer nach der nächsten Säule schaut. Wer überwiegend in der Stadt und im Umland unterwegs ist, kommt damit gut zurecht. Wer regelmäßig lange Strecken fährt, sollte sehr genau überlegen. Wichtig zur Einordnung: Für dieses Fahrzeug existiert bislang kein standardisierter Realtest des ADAC. Unsere Verbrauchs- und Reichweitenwerte beruhen deshalb auf einem Datenbankmodell, das wir gegen mehrere unabhängige Messungen gegengeprüft haben.

Laden & Reisetauglichkeit: kurze Etappen, häufige Pausen

Am Schnelllader gibt Mercedes bis zu 200 kW an, der Sprung von 10 auf 80 Prozent soll gut eine halbe Stunde dauern. In der Praxis sahen Tester eher 150 bis 175 kW, was auf ungefähr dieselbe Ladedauer hinausläuft – in dieser Preisregion inzwischen eher Mittelmaß.

Das eigentliche Problem ist nicht die Ladezeit, sondern ihre Häufigkeit. Bei 250 bis 300 Kilometern Autobahnreichweite braucht eine 800-Kilometer-Fahrt drei Stopps. Rechnet man die Pausen mit, landet man bei rund acht bis achteinhalb Stunden – deutlich mehr, als Langstreckenspezialisten derselben Preisklasse benötigen. Zu Hause ist ebenfalls Geduld gefragt: Serienmäßig lädt der G nur einphasig mit 11 kW, eine volle Ladung zieht sich damit über einen halben Tag. Ein 22-kW-Bordlader ist inzwischen gegen Aufpreis erhältlich, gehört aber nicht zur Serienausstattung.

Ein Punkt, der viele G-Interessenten direkt betrifft: Eine Anhängerkupplung gibt es für den elektrischen G nicht, er ist für den Anhängerbetrieb schlicht nicht zugelassen. Wer Pferdeanhänger, Boot oder Bauanhänger ziehen will, muss zwangsläufig zum Verbrenner greifen. Auch die Zuladung fällt mit gut 400 Kilogramm knapp aus. Praktisch gelöst ist dafür die Kabelablage: Die Box an der Hecktür ersetzt das Reserverad und erspart das Wühlen im Kofferraum bei Regen.

Antrieb & Fahrdynamik: enormer Schub, begrenzte Präzision

Vier einzelne Elektromotoren, einer pro Rad, direkt am Leiterrahmen montiert. Zusammen leisten sie rund 587 PS und stellen 1164 Newtonmeter bereit – mehr Drehmoment als jeder AMG-Geländewagen. In 4,7 Sekunden geht es auf Tempo 100, und Messungen unabhängiger Tester kamen sogar noch etwas darunter heraus. Für ein Fahrzeug mit drei Tonnen Leergewicht ist das eine bemerkenswerte Zahl.

Bei 180 km/h ist Schluss, elektronisch abgeregelt. Das klingt nach Verzicht, ist im Alltag aber die vernünftige Entscheidung: Oberhalb von 130 km/h explodiert der Verbrauch ohnehin so stark, dass hohes Autobahntempo kaum sinnvoll ist. Die einzeln ansteuerbaren Motoren ermöglichen außerdem Kunststücke, die kein Verbrenner beherrscht – das Drehen auf der Stelle auf lockerem Untergrund etwa, das Tester einhellig als beeindruckend beschreiben. Dazu kommen Geländeuntersetzung, 85 Zentimeter Wattiefe und volle Steigfähigkeit.

Auf der Straße bleibt der G aber das, was er ist. Die tief liegende Batterie senkt den Schwerpunkt spürbar, weshalb mehrere Tester dem elektrischen G eine bessere Stabilität bescheinigen als den Verbrennerversionen. Von Präzision spricht trotzdem niemand: Tester berichten von deutlicher Seitenneigung, kopflastigem Fahrgefühl und Aufbaubewegungen, die beim Beschleunigen und Bremsen im Nacken zu spüren sind. Bei Nässe und beherztem Gasfuß kann das Heck außerdem unruhig werden. Der Bremsweg liegt gemessen im unauffälligen Bereich für diese Gewichtsklasse.

Komfort & Geräusch: die größte Überraschung

Hier liegt die eigentliche Stärke. Der Wegfall des Verbrenners macht aus dem G ein erstaunlich kultiviertes Auto. Tester beschreiben ihn übereinstimmend als den gediegensten und leisesten G überhaupt, die Dämmung wird als erstklassig gelobt. Der künstliche Motorsound, den Mercedes zuschaltbar anbietet, ist ausschließlich im Innenraum hörbar – und lässt sich abschalten.

Auch das Fahrwerk profitiert. Die adaptive Dämpferverstellung und der modifizierte Leiterrahmen sorgen laut mehreren Tests für einen Komfort, den man einem Geländewagen mit Starrachse so nicht zutraut. Über Querfugen und schlechte Landstraßen bleibt der G erwachsen. Die Kehrseite: Eine Starrachse bleibt eine Starrachse, und im stärksten Rekuperationsmodus werden die Aufbaubewegungen von Testern als unruhig beschrieben. Wer größer als 1,90 Meter ist, sollte zudem probesitzen – der Verstellbereich der Vordersitze wird als zu kurz kritisiert.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: außen groß, innen knapp

Verarbeitung und Materialanmutung gehören zum Besten, was der G zu bieten hat. Tester bescheinigen dem Serienfahrzeug ein Niveau, das über dem liegt, was man von Mercedes zuletzt gewohnt war – saubere Verarbeitung, hochwertige Materialien, keine berichteten Schwachstellen. Wer möchte, kann über das Manufaktur-Programm nahezu beliebig aufwerten, allerdings zu erheblichen Aufpreisen.

Beim Platz wird es dann ehrlich enttäuschend. Der G 580 ist ein Fünfsitzer, und wer hinten einsteigt, merkt schnell, dass der Leiterrahmen viel Bauraum kostet. Vorne sitzt es sich auch für große Menschen ordentlich, in der zweiten Reihe wird es laut Tests eng. Der Kofferraum fasst 555 Liter und wächst bei umgeklappter Rückbank auf knapp 2000 Liter – solide Werte, die durch die hohe Ladekante und den durch die Technik angehobenen Boden aber an Alltagstauglichkeit verlieren. Ein Frunk unter der Haube fehlt komplett.

Gemessen an den Außenmaßen ist das Angebot mager: 4,62 Meter Länge klingen kompakt, aber 1,93 Meter Breite und knapp zwei Meter Höhe machen den G in vielen Parkhäusern zum Problem. Der Wendekreis von 13,6 Metern ist für diese Fahrzeuglänge ungewöhnlich groß. Immerhin: Die steile Frontscheibe, die hohe Sitzposition und die sichtbaren Blinker auf den Kotflügeln sorgen für eine Übersichtlichkeit, die moderne SUV oft vermissen lassen.

Software, Bedienung & E-Funktionen: solide, mit Lücken

Im Cockpit arbeitet MBUX mit einem 12,3 Zoll großen Zentralbildschirm. Erfreulich ist, dass Mercedes hier viele physische Tasten erhalten hat – gerade die Offroad-Funktionen lassen sich direkt und ohne Menüsuche bedienen, was Tester ausdrücklich loben. Auch die Sprachsteuerung wird als sehr gut beschrieben. Kritik gibt es für die haptischen Tasten am Lenkrad und das Touchpad auf der Mittelkonsole, das nicht immer zuverlässig reagiert. Ein Head-up-Display ist nicht verfügbar.

Bei den E-Funktionen ist das Wichtigste an Bord: Die Navigation plant Ladestopps mit, und die Batterie wird vor dem Schnellladen vorkonditioniert. Darüber hinaus wird die Liste aber kürzer, als man es in dieser Preisklasse erwarten würde. Es gibt keinen Frunk, kein bidirektionales Laden und serienmäßig nur den langsamen Wechselstromlader. Eine serienmäßige Wärmepumpe ist für dieses Modell nicht dokumentiert.

Besonders auffällig ist die Assistenzausstattung. Serienmäßig gibt es unter anderem Notbremsassistent, Spurhalteassistent, Verkehrsschilderkennung und eine Einparkhilfe mit Rückfahrkamera. Der adaptive Abstandstempomat, der Spurwechselassistent und der Querverkehrswarner gehören für den deutschen Markt dagegen zu aufpreispflichtigen Paketen. Bei einem Fahrzeug jenseits der 140.000 Euro ist das schwer nachvollziehbar – und es ist der Hauptgrund, warum diese Kategorie in unserer Bewertung nicht besser abschneidet.

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Einordnung im Ranking

Der elektrische G ist ein Fahrzeug der Extreme. Komfort, Verarbeitung und Geländefähigkeit liegen weit oben, Verbrauch und Reisetauglichkeit ganz unten – und genau dieses Auseinanderfallen erklärt seine Position in unserem Gesamtranking, das alle zehn Kategorien gleich gewichtet.

Beim Preis/Leistungs-Verhältnis, das wir bewusst getrennt vom Gesamturteil ausweisen, fällt das Urteil eindeutig aus: sehr teuer, schwaches Preis/Leistung. Für den Listenpreis bekommt man Elektro-SUV mit doppelter Effizienz, deutlich mehr Reichweite und Anhängerzulassung. Wer den G kauft, kauft die Ikone – nicht das bessere Elektroauto. Für alle, die echte Geländefähigkeit brauchen, ohne auf den Verbrenner angewiesen zu sein, gibt es derzeit allerdings kaum eine Alternative. Und wer ohnehin überwiegend kurze Strecken fährt und zu Hause laden kann, bekommt den mit Abstand kultiviertesten G, den Mercedes je gebaut hat.