MG S6 EV im Supertest: viel Raum und Komfort, schwaches Ladetempo

Mit dem MGS6 EV rückt MG erstmals in die Klasse der großen Familien-Stromer vor – dorthin, wo VW ID.4, Skoda Enyaq und Tesla Model Y seit Jahren die Regeln machen. 4,71 Meter Länge, eine 77-kWh-Batterie und eine Ausstattungsliste, die praktisch keine Wünsche offenlässt: Das ist die Ansage. Wenn ihr ein Elektroauto sucht, in dem vier Erwachsene plus Urlaubsgepäck entspannt reisen, ohne dass ihr euch durch eine Aufpreisliste kämpfen müsst, ist der S6 EV ein heißer Kandidat. Ob das Paket am Ende wirklich rund ist, hängt vor allem an zwei Punkten – dem Verbrauch und dem Tempo an der Schnellladesäule.

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Reichweite & Verbrauch: solide, aber kein Effizienzwunder

Unter dem Boden steckt ein Akku mit 77 kWh brutto, von denen 74,3 kWh nutzbar sind – eine NMC-Zellchemie, wie sie auch im MG4 EV steckt. Nach WLTP soll der Heckantriebler damit 530 Kilometer schaffen. In der Praxis landet er nach den vorliegenden Daten bei rund 405 Kilometern im gemischten Alltag aus Stadt, Landstraße und Autobahn, bei gemäßigten Temperaturen. Der zugehörige Verbrauch liegt bei etwa 20,1 kWh auf 100 Kilometer – und zwar netzseitig gerechnet, also inklusive der Verluste, die beim Laden entstehen und die auf eurer Stromrechnung ganz real auftauchen.

Für den Alltag heißt das: Wer 40 Kilometer zur Arbeit pendelt, lädt einmal pro Woche. Eine Fahrt von München nach Hamburg bleibt dagegen eine Sache mit Zwischenstopp. Auf der Autobahn zogen mehrere Testfahrten übereinstimmend 22 bis 25 kWh aus dem Akku, bei Tempo 120 nennen Tester rund 25 kWh – dann schrumpft die Reichweite in Richtung 310 Kilometer. Im Winter kommt der übliche Aufschlag dazu, immerhin gehört eine Wärmepumpe zur Serienausstattung und dämpft den Verlust spürbar.

Die Kehrseite: Effizient ist der S6 EV nicht. MG hat mit aktiver Kühlergrill-Steuerung, verkleidetem Unterboden und Aero-Felgen einigen Aufwand betrieben und drückt den Luftwiderstandsbeiwert auf 0,27 – aber die serienmäßigen 20-Zoll-Räder und knapp zwei Tonnen Leergewicht fressen den Vorteil wieder auf. Tester ordnen den MG beim Verbrauch klar hinter einem gleich starken Skoda Enyaq ein. Und weil MG nur diese eine Batteriegröße anbietet, könnt ihr das Defizit nicht mit mehr Kapazität ausgleichen.

Laden & Reisetauglichkeit: hier liegt die größte Schwäche

144 kW Spitzenleistung am Schnelllader, 38 Minuten von 10 auf 80 Prozent – das sind die Werksangaben, und sie sind für ein Auto dieser Klasse im Jahr 2026 schlicht zu wenig. Zum Vergleich rechnen Tester vor, dass ihr beim MG pro Lademinute Strom für etwa neun Kilometer nachladen könnt, während ein Skoda Enyaq mit größerer Reichweite und kürzerer Standzeit auf gut dreizehn kommt. Auf einer langen Strecke summiert sich das zu einer knappen Viertelstunde Unterschied pro Stopp.

Zu Hause lädt der S6 EV mit bis zu 11 kW dreiphasig, eine leere Batterie ist damit über Nacht wieder voll. Die 400-Volt-Architektur ist der Grund für das gemächliche Schnellladen – 800-Volt-Technik, wie sie andere Hersteller inzwischen auch in dieser Preisklasse verbauen, gibt es hier nicht. Wichtig für die Reisepraxis: Die Batterie lässt sich vorkonditionieren, manuell oder automatisch, sobald ihr im Navigationssystem einen Ladestopp ansteuert. Ohne diesen Schritt fällt die Ladekurve im Winter deutlich flacher aus.

Beim Nutzwert punktet der MG dafür: Bis zu 1.500 Kilogramm gebremste Anhängelast sind für ein Elektroauto dieser Größe ein guter Wert und reichen für einen mittleren Wohnwagen oder einen Pferdeanhänger. Wer regelmäßig zieht, sollte allerdings einkalkulieren, dass die Reichweite am Haken auf etwa die Hälfte fällt – und dass die Ladestopps dann noch häufiger kommen. Eine unabhängig gemessene Ladekurve liegt für den S6 EV bislang nicht vor; die genannten Ladewerte stammen vom Hersteller.

Antrieb & Fahrdynamik: kräftig genug, aber ohne Ehrgeiz

Der Heckmotor leistet 180 kW und schiebt 350 Newtonmeter an die Hinterachse. In 7,3 Sekunden geht es auf Tempo 100, bei 200 km/h ist Schluss – ein Wert, den ihr auf der Autobahn tatsächlich nutzen könnt, denn ein VW ID.4 oder ein Audi Q4 e-tron wird schon bei 180 km/h abgeregelt. Tester beschreiben den Basisantrieb als durchzugsstark und zu keinem Zeitpunkt überfordert mit den gut 1.900 Kilogramm. Die stärkere Allradversion vermissten sie im normalen Betrieb nicht.

Im Alltag heißt das: Für Überholmanöver, Autobahnauffahrten und volles Auto im Urlaub reicht die Leistung mit Reserve. Das Fahrwerk ist bewusst auf Gleiten ausgelegt, liegt in Kurven aber stabil und ohne Lastwechseltücken – ein sicheres, berechenbares Auto, kein sportliches.

Die Kehrseite ist die Lenkung. Quer durch die Testberichte fällt dieselbe Kritik: um die Mittellage diffus, indirekt und leicht synthetisch in der Rückmeldung. Wer gern spürt, was die Vorderräder machen, wird hier nicht glücklich. Ein Kurvenräuber ist der S6 EV ausdrücklich nicht, und MG versucht auch gar nicht erst, ihn als solchen zu verkaufen.

Komfort & Geräusch: die stärkste Disziplin

Hier sind sich die Tester ungewöhnlich einig. Der MGS6 EV rollt leise ab, federt Unebenheiten souverän weg und bleibt dabei erstaunlich wankarm – eine Kombination, die in dieser Preisklasse selten gelingt. Von überragendem Komfort ist die Rede, von einem Auto, das leise und unangestrengt seine Bahn zieht. Für Vielfahrer und Familien mit schlafenden Kindern auf der Rückbank ist das ein handfestes Argument.

Bemerkenswert ist, dass MG dieses Niveau ohne technischen Aufwand erreicht: Es gibt weder Luftfederung noch adaptive Dämpfer, sondern schlicht eine gut abgestimmte Stahlfederung. Genau deshalb bleibt aber auch der letzte Schritt zum Referenzniveau aus – über sehr kurze, harte Querfugen kommt der Aufbau spürbarer an, als es bei einem luftgefederten Konkurrenten der Fall wäre.

Der einzige echte Kritikpunkt in dieser Disziplin betrifft nicht das Fahrwerk, sondern die Anlage: Das serienmäßige Elf-Lautsprecher-System klingt nach Testerurteil eher blechern und passt damit nicht zum sonst gehobenen Ambiente. Auch mit anderer Equalizer-Einstellung ließ sich das nur bedingt beheben.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: hier sitzt das Hauptargument

674 Liter Kofferraum, bis zu 1.910 Liter mit umgeklappten Lehnen und zusätzlich 124 Liter im Frunk unter der Fronthaube – das ist deutlich mehr, als ein Skoda Enyaq bietet, und der Frunk ist groß genug für mehr als nur die Ladekabel. Dazu kommt ein Radstand von 2,84 Metern, der im Fond des Fünfsitzers für eine Beinfreiheit sorgt, die Tester als enorm beschreiben. Auch großgewachsene Passagiere sitzen hinten bequem, der flache Boden macht den Mittelplatz brauchbar.

Für Familien bedeutet das ganz praktisch: Kindersitze, Buggy und Wocheneinkauf passen gleichzeitig hinein, und auf der Urlaubsfahrt muss niemand die Beine anwinkeln. Das serienmäßige Panorama-Glasdach mit Rollo bringt zusätzlich Licht in den Fond.

Beim Material gehen die Urteile auseinander. Ein Teil der Tester sieht den Innenraum mit seinen Softtouch-Flächen und den fein gesteppten Kunstlederbezügen auf Premiumniveau, andere ordnen ihn ausdrücklich darunter ein und nennen die Qualität dem Preis angemessen, aber nicht darüber hinaus. Konkrete Schwächen im Alltag: eine hohe Ladekante, keine Durchreiche für lange Gegenstände und eine Stufe im Ladeboden, sobald ihr die Rücksitzlehnen umlegt.

Software, Bedienung & E-Funktionen: viel drin, aber viel per Touch

Die Ausstattungsliste liest sich für den Preis ungewöhnlich vollständig: Wärmepumpe, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera, beheizte und belüftete Vordersitze, Sitzheizung auch im Fond, beheiztes Lenkrad, elektrische Heckklappe, Navigation mit Ladeplanung und Akkustand-Prognose am Zielort, dazu V2L, mit dem sich Geräte am Auto betreiben lassen. Rund zwanzig Assistenzsysteme sind serienmäßig an Bord – aufpreispflichtig sind nur Sonderlackierungen und das helle Interieur.

Besonders gelobt wird der MG-Pilot-Knopf: Damit legt ihr einmal fest, welche Warner und Eingriffe aktiv sein sollen, und ruft dieses Profil künftig mit einem Druck ab, statt nach jedem Start durch Menüs zu klicken. Das ist praktischer gelöst als bei manchem etablierten Hersteller. Das 12,8-Zoll-Display reagiert flott, die Sprachsteuerung versteht viel, arbeitet aber nach Testerurteil gelegentlich behäbig.

Die Schwäche liegt in der Bedienphilosophie. Fast alles läuft über den Touchscreen, echte Tasten sind rar, und zwei frei belegbare Favoritentasten am Lenkrad können das nur teilweise auffangen. Das digitale Kombiinstrument gilt zudem als kontrastarm. Und bei den Assistenten zeigt sich, dass die Software noch nicht überall fertig ist: Tempolimits werden zwar zuverlässig erkannt, die automatische Übernahme funktionierte im Test aber nicht durchgängig – im Euro-NCAP-Kapitel Sicherheitsassistenz bleibt der MG entsprechend hinter den Bestwerten zurück.

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Einordnung im Ranking

Der MGS6 EV ist ein Auto mit klarem Profil: Er verkauft Platz, Komfort und Vollausstattung – und verlangt dafür beim Laden und beim Verbrauch Zugeständnisse. Wer viel Familie und wenig Langstrecke fährt, bekommt für 49.990 Euro ein fair bepreistes, stimmiges Paket, in dem serienmäßig steckt, was andere Hersteller in vierstellige Optionspakete verpacken. Wer dagegen regelmäßig 700 Kilometer am Stück fährt, ist mit einem Konkurrenten mit schnellerer Ladetechnik besser bedient.

Direkte Alternativen sind VW ID.4, Skoda Enyaq, Tesla Model Y und Kia EV5 – der Skoda lädt schneller und verbraucht weniger, das Model Y ist effizienter, aber keiner der beiden bietet in der Basis so viel Ausstattung. Hier steht der MGS6 EV im Gesamtfeld: