Mercedes EQT im Supertest: Raumwunder mit kurzem Atem

Der Mercedes EQT ist der Hochdachkombi mit Stern: viel Platz, zwei Schiebetüren, hohe Sitzposition — und ein Elektroantrieb aus der Renault-Kooperation. Gedacht war er für Familien und freizeitaktive Leute, die keinen Geländewagen wollen, sondern schlicht Raum. Ende Mai 2026 ist die Produktion ausgelaufen, ein Nachfolger ist nicht geplant — wer ihn noch will, greift zu Lagerwagen oder jungen Gebrauchten. Umso nüchterner lohnt der Blick auf das, was er kann.

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Reichweite & Verbrauch: der kleine Akku macht die Regeln

Im Unterboden sitzt eine Batterie mit 45 kWh nutzbarem Inhalt — nach heutigen Maßstäben wenig, und das merkt man. Im standardisierten Realtest des ADAC lag der Verbrauch bei 22,2 kWh je 100 Kilometer, gemessen im gemischten Zyklus und inklusive der Verluste, die beim Laden an der Wechselstromsäule entstehen. Daraus ergibt sich eine reale Reichweite von rund 235 Kilometern. Der Werksangabe nach WLTP stehen 19,5 kWh gegenüber — der Abstand zur Realität ist also spürbar.

Für den Alltag heißt das: Kindergarten, Einkauf, Pendelstrecke, Baumarkt — alles kein Problem, und mit Wallbox lädt man ohnehin über Nacht. Kritisch wird es, sobald Autobahn oder Winter dazukommen. Realwertprognosen sehen bei konstant gut 110 km/h nur noch etwa 200 Kilometer im Sommer und rund 160 Kilometer bei zweistelligen Minusgraden.

Fair bleiben muss man trotzdem: Die Karosserieform ist ein Kasten, und Kästen sind aerodynamisch im Nachteil. Verglichen mit technisch verwandten Hochdachkombis fällt der EQT aber selbst dann noch durstig aus. Redaktionelle Fahrtests berichten im reinen Stadtverkehr von deutlich niedrigeren Bordcomputer-Werten, teils um 16 kWh — diese Anzeigen enthalten allerdings keine Ladeverluste und sind mit der Messgröße oben nicht direkt vergleichbar.

Laden & Reisetauglichkeit: stark an der Wallbox, schwach an der Säule

Hier zeigt der EQT ein ungewöhnliches Profil. An Wechselstrom lädt er serienmäßig dreiphasig mit bis zu 22 kW — das bieten selbst heute nur wenige Elektroautos, und schon gar nicht ohne Aufpreis. Eine leere Batterie ist so in etwa zweieinhalb Stunden voll. Wer in der Stadt an normalen Ladesäulen parkt, hat davon mehr als von jeder Schnellladeleistung.

Am Gleichstromlader sieht es anders aus. Der ADAC maß in der Spitze 78 kW, Mercedes nennt 80 kW. Ab etwa 40 Prozent Ladestand fällt die Leistung kontinuierlich ab und liegt bei 80 Prozent nur noch bei rund 21 kW. Der Hub von 10 auf 80 Prozent dauert deshalb trotz des kleinen Akkus 38 Minuten. In zehn Minuten am Schnelllader kommen etwa 66 Kilometer nach. Erschwerend kommt hinzu: Eine Vorkonditionierung der Batterie gibt es nicht, im Winter zieht sich die Ladepause also weiter.

Für die Langstrecke ist der EQT damit schlicht nicht gemacht. Beim Nutzwert glänzt er dafür: Bis zu 1.500 Kilogramm darf er am Haken ziehen, sofern der Anhänger eine eigene Bremse hat. Das ist in dieser Klasse selten und macht ihn für Fahrradträger oder den kleinen Umzug interessant — solange man die Reichweite im Blick behält, die im Anhängerbetrieb noch einmal deutlich sinkt.

Antrieb & Fahrdynamik: unaufgeregt bis behäbig

An der Vorderachse arbeitet ein Elektromotor mit 90 kW, also rund 122 PS, und 245 Nm Drehmoment. Aus dem Stand auf 100 km/h vergehen 12,6 Sekunden — ein Wert, den man heute selten liest. Im Stadtverkehr fällt das kaum auf, weil der Antrieb sofort anschiebt. Bei Tempo 132 ist elektronisch Schluss; auf der Autobahn kann man damit mitschwimmen, mehr nicht.

Fahrdynamisch bleibt der EQT das, was seine Bauform verspricht. Tester bescheinigen ihm sicheren Geradeauslauf, kritisieren aber die deutliche Karosserieneigung in Kurven, das frühe Schieben über die Vorderachse und ein Stabilitätsprogramm, das im Ausweichtest sehr früh eingreift. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt bei 36,6 Metern — durchschnittlich, nicht mehr.

Ein Detail sorgt für Verwirrung: Die Taste mit der Aufschrift Dynamic wechselt nicht in einen Sportmodus, sondern zwischen Comfort und Eco. Im Eco-Betrieb sinkt die Leistung auf etwa die Hälfte und der Vortrieb endet schon bei 110 km/h — dann fühlt sich der Wagen laut Fahrberichten wirklich zäh an.

Komfort & Geräusch: gutes Fahrwerk, laute Autobahn

Adaptive Dämpfer gibt es nicht, gefedert wird konventionell — und das gelingt besser, als man es einem Nutzfahrzeug-Ableger zutrauen würde. Mehrere Fahrtests loben, wie ordentlich der EQT Unebenheiten wegbügelt. Bei langsamem Tempo spricht das Fahrwerk allerdings steifbeinig an, und Kopfsteinpflaster ist deutlich zu spüren und zu hören.

Die klare Schwäche ist das Geräuschniveau. Bei Tempo 130 wurden im Innenraum 71,1 dB(A) gemessen — damit ist der Stromer sogar minimal lauter als die zuvor getestete Benzinervariante. Der Elektroantrieb spielt seine Vorteile in der Stadt aus, wo es ohne Motorgeräusch spürbar ruhiger zugeht; auf der Autobahn dominieren Wind und Abrollgeräusche. Ein Testbericht beschreibt den Wagen bei Tacho 130 trotzdem als angenehm ruhig — die Urteile gehen hier auseinander, die Messung ist eindeutig.

Bei den Sitzen bleibt es funktional: passabler Seitenhalt vorn, aber dünn gepolsterte Armauflagen in den Türen. Im Fond sitzt man weniger bequem, der Kniewinkel ist spitz, Armauflagen fehlen dort ganz. Immerhin ist eine Wärmepumpe serienmäßig an Bord, was im Winter Reichweite spart.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: die eigentliche Stärke

Hier verdient der EQT seine besten Noten. Der Kofferraum fasst nach ADAC-Messung 530 Liter unter der Abdeckung, dachhoch beladen sind es 1.045 Liter, und mit umgeklappter Rückbank bis zu 1.990 Liter. Die Ladekante liegt nur 58 Zentimeter über dem Boden, die Öffnung ist groß, das Format gut nutzbar. Vorn ist das Platzangebot beachtlich: Die Beinfreiheit reicht für Menschen bis etwa 1,95 Meter, die Kopffreiheit für deutlich größere. Als Fünfsitzer bietet die kurze Version drei ausgeformte Einzelplätze im Fond, auf denen sich sogar drei Kindersitze nebeneinander befestigen lassen — ein Argument, das kaum ein anderes Elektroauto dieser Größe liefert.

Es gibt aber Einschränkungen. Die Beinfreiheit im Fond fällt nur durchschnittlich aus, weil im EQT eine andere Rückbank verbaut ist als in der Verbrennerversion; immerhin lässt sie sich um bis zu 14 Zentimeter verschieben. Beim Umklappen entsteht eine große Stufe. Einen Frunk gibt es nicht, und auch unter dem Ladeboden fehlt ein Fach — das Ladekabel kostet also dauerhaft Kofferraum. Die große Heckklappe öffnet nur von Hand und schließt umständlich.

Bei der Verarbeitung zeigt sich die Herkunft. Die Karosserie ist weitgehend sauber gefügt, im Innenraum dominiert jedoch kratzempfindliches Hartplastik; nur das Armaturenbrett vor dem Fahrer und die mittleren Türverkleidungen tragen ein weicheres Material. Tester ordnen die Materialqualität einhellig unterhalb anderer Mercedes-Baureihen ein — für einen Freizeittransporter vertretbar, für Käufer mit Premium-Erwartung enttäuschend.

Software, Bedienung & E-Funktionen: klein, aber angenehm altmodisch

Das MBUX-System läuft auf einem 7-Zoll-Touchscreen — nach heutigen Maßstäben winzig und recht weit vom Fahrer entfernt montiert, sodass kleine Schaltflächen umständlich zu treffen sind. Der Menüaufbau gilt jedoch als logisch, darunter sitzen echte Tasten und große Drehregler für die Klimatisierung, und statt eines Digitalcockpits blickt der Fahrer auf klassische Rundinstrumente. Durchgängig kritisiert werden die kleinen berührungsempfindlichen Flächen am Lenkrad, die unpräzise reagieren.

Bei den E-Funktionen ist die Bilanz gemischt. Serienmäßig gibt es die erwähnte Wärmepumpe, die Vorklimatisierung des Innenraums, App-Steuerung und eine dreistufig einstellbare Rekuperation, die über den Wählhebel verstellt wird. Es fehlen dagegen die Vorkonditionierung der Batterie, ein einstellbarer Ladestopp und eine regelbare Ladeleistung — Funktionen, die anderswo längst zum Standard gehören.

Assistenzseitig ist die Grundausstattung solide: Notbremssystem mit Fußgänger- und Kreuzungserkennung, Spurhalte- und Totwinkelassistent, Verkehrszeichenerkennung und Müdigkeitswarner sind ab Werk dabei. Adaptiver Abstandstempomat und aktiver Lenkassistent kosten Aufpreis; Querverkehrswarner, Stauassistent, Notfallassistent und Head-up-Display fehlen ganz, eine Rundumsicht-Kamera stand nie auf der Aufpreisliste. Wichtig für die Preiseinordnung: Die Basisausstattung Advanced Plus fährt noch mit Halogenscheinwerfern und ohne Rückfahrkamera, Parksensoren, Parkassistent und schlüssellosen Zugang — all das gab es erst in den höheren Ausstattungsstufen.

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Einordnung im Ranking

Der EQT hat ein sehr klares Profil: großzügig, praktisch, familientauglich — und beim Antrieb konsequent auf kurze Distanzen zugeschnitten. In unserem Feld wirken deshalb zwei gegenläufige Kräfte: Raumangebot und Bedienkonzept ziehen ihn nach oben, Reichweite, Ladetempo und Fahrleistungen deutlich nach unten. Die direkte Konkurrenz sind der technisch verwandte Renault Kangoo E-Tech und die Hochdachkombis aus dem Stellantis-Regal — Opel Combo Electric, Citroën ë-Berlingo, Peugeot e-Rifter, Fiat E-Doblò und Toyota Proace City Verso. Sie teilen die meisten Stärken und fast alle Schwächen und kosten in der Regel weniger.

Für das Gebotene ist der EQT damit etwas teuer — man zahlt den Stern und die bessere Dämmung mit. Sinnvoll bleibt er als Zweitwagen oder als Familienauto für alle, die selten weit fahren, zu Hause laden und dafür jeden Tag den Platz brauchen. Wer regelmäßig Langstrecke fährt, sollte die Finger davon lassen. Und weil das Modell ausgelaufen ist, entscheidet am Ende ohnehin der Preis des konkreten Lager- oder Gebrauchtwagens.