BYD Han im Supertest: Chinas Oberklasse-Limousine mit Ladeschwäche

Fast fünf Meter lang, 517 PS, Nappaleder serienmäßig – und ein Preisschild, das lange Zeit deutlich unter dem lag, was Mercedes oder BMW für vergleichbare Größe aufriefen. Der BYD Han war der erste ernsthafte Versuch eines chinesischen Herstellers, in Europa eine Oberklasse-Limousine zu verkaufen. Wichtig vorweg: Neu bekommt ihr ihn nicht mehr. BYD hat die Baureihe Mitte 2025 aus dem deutschen Programm genommen, und einen direkten Nachfolger gibt es bislang nicht. Wer ihn heute noch kaufen will, landet auf dem Gebrauchtmarkt – und genau dort wird dieser Test interessant, denn die Stärken und Schwächen des Han sind ausgesprochen ungleich verteilt.

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Reichweite & Verbrauch: die Aerodynamik rettet, was das Gewicht kostet

Der Han bringt leer rund 2,3 Tonnen auf die Waage und treibt permanent alle vier Räder an. Beides sind keine guten Voraussetzungen für niedrigen Verbrauch. Dass er sich am Ende trotzdem anständig schlaegt, liegt an einem cw-Wert von 0,23 – ein Bestwert, den damals kaum eine Limousine unterbot.

Unabhängige Messungen im gemischten Betrieb landen bei rund 21,9 kWh auf 100 Kilometer, real nachgeladen und damit inklusive der Verluste, die beim Laden anfallen. Ein Fachmagazin, das eine eigene Normrunde mit hohem Autobahnanteil fährt, kam bei 18 Grad sogar auf deutlich mehr. Auf einer bewusst sparsam gefahrenen Runde sind knapp unter 15 kWh drin. Die Spanne ist also groß, und sie haengt fast vollständig am rechten Fuß.

Aus dem Alltagswert ergeben sich rund 430 Kilometer, bevor eine Ladesäule fällig wird. Für Pendler ist das viel mehr als genug, für die Urlaubsfahrt reicht es für eine solide erste Etappe. Im Winter schmilzt der Wert nach Datenbankmodellen auf etwa 400 Kilometer – die Blade-Batterie mit Lithium-Eisenphosphat ist langlebig und unempfindlich, mag aber Kälte weniger als andere Zellchemien. Die Kehrseite bleibt: Wer den Sportmodus ernst nimmt und die 3,9 Sekunden regelmäßig abruft, sieht auch Werte jenseits der 30 kWh. Diese Limousine belohnt Gelassenheit.

Laden & Reisetauglichkeit: hier bricht das Konzept

Man könnte annehmen, dass ausgerechnet ein Batteriehersteller beim Laden glaenzt. Beim Han ist das Gegenteil der Fall, und es ist die klarste Schwäche des Autos. Am Schnelllader sind maximal 120 kW möglich – ein Wert, den 2023 schon deutlich günstigere Kompaktwagen erreichten. Von 10 auf 80 Prozent vergehen rund 44 Minuten.

Schlimmer noch ist, dass diese Spitze selten anliegt. Tester berichten, dass die 120 kW oft nur wenige Minuten gehalten wurden, gelegentlich gar nicht erreicht wurden – und dass sich im Mittel eher 70 bis 80 kW einstellten. Eine Batterievorkonditionierung, die den Akku auf dem Weg zur Säule auf Temperatur bringt, fehlt; weder im Menü noch beim Navigieren zu einem Ladepunkt ließ sie sich nachweisen. Für eine Reiselimousine dieser Größe ist das ein handfestes Problem.

Der zweite Stolperstein trifft den Alltag zu Hause: Der Han laedt an Wechselstrom nur einphasig. An der heimischen Wallbox bedeutet das rund 3,7 kW, an oeffentlichen AC-Säulen maximal 7,4 kW. Über Nacht fuellt sich der große Akku damit gerade einmal um die Haelfte. Immerhin: Über die V2L-Funktion lassen sich externe Geräte mit bis zu 3,3 kW versorgen – praktisch für Campingkocher oder Werkzeug. Einen Anhänger dürft ihr dagegen nicht ziehen, der Han ist für Anhängerbetrieb gar nicht zugelassen.

Antrieb & Fahrdynamik: schnell geradeaus, zurückhaltend in der Kurve

Zwei Motoren, einer pro Achse, zusammen 380 kW und 700 Newtonmeter: Auf dem Papier ist der Han ein Sportwagen. Der Sprint auf 100 km/h gelingt laut Hersteller in 3,9 Sekunden, eine unabhängige Messung ermittelte 4,1 Sekunden – ein realistischer Wert, der das Schubgefuehl gut beschreibt. Bei 180 km/h ist allerdings Schluss, der Antrieb wird abgeregelt. Wer auf der Autobahn gerne dauerhaft schneller unterwegs ist, findet in dieser Klasse Alternativen mit mehr Luft nach oben.

Interessanter ist, was passiert, wenn es nicht mehr geradeaus geht. Ein spanisches Testportal scheiterte mit dem Han im standardisierten Ausweichtest deutlich: Bei 77 km/h Einfahrgeschwindigkeit flogen nicht nur die Hütchen, das Auto fand nicht einmal mehr in die Ausfahrgasse zurück. Mehr als 70 km/h waren nicht darstellbar – ein Ergebnis hinter dem viel schwächeren Marken-Kompakt-SUV. Auch andere Tester beschreiben spuerbare Wankbewegungen in schnellen Kurvenfolgen.

Das ist weniger schlimm, als es klingt, wenn man den Han so nimmt, wie er gemeint ist: als Gleiter, nicht als Kurvenräuber. Die Lenkung arbeitet leicht und bleibt dabei angenehm direkt, das Fahrwerk ist europäisch abgestimmt. Nur sollte niemand von der Zahl auf dem Kofferraumdeckel auf Sportwagen-Handling schließen.

Komfort & Geräusch: die eigentliche Kernkompetenz

Hier spielt der Han seine Stärke aus. Das Fahrwerk federt geschmeidig, ohne schwammig zu werden, und selbst auf grob geflicktem Asphalt dringen kaum Stuckergeräusche in den Innenraum. Gedämmt ist die Limousine gut; das Datenblatt weist ein Fahrgeräusch von 68 Dezibel aus.

Eine Luftfederung gibt es nicht – der Han federt konventionell über Schraubenfedern. Das merkt man vor allem daran, dass sich das hohe Gewicht in schnell aufeinanderfolgenden Kurven nicht wegzaubern lässt. Für die Referenzklasse der ganz großen Reiselimousinen reicht es damit nicht ganz. Für entspanntes Langstreckengleiten mit vier Personen aber allemal – und genau dafür ist das Auto gebaut.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: vorbildlicher Fond, enttäuschender Kofferraum

Der Han ist ein Fünfsitzer, und die zweite Reihe ist sein bestes Argument. Die Rückenlehnen lassen sich elektrisch verstellen, Sitzheizung und -belüftung sind auch hinten serienmäßig, und wer die mittlere Sitzposition nicht braucht, klappt eine Mittelarmlehne mit eigenem Bediendisplay herunter. Klimatisierung, Sitzposition und Ambientelicht lassen sich von dort steuern. Das ist Chauffeurs-Niveau, und in dieser Preisklasse war das 2023 alles andere als selbstverständlich.

Umso ernüchternder fällt der Blick in den Kofferraum aus: 410 Liter sind für eine Limousine von knapp fünf Metern Länge sehr wenig – viele Kompaktwagen bieten mehr. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht. Und auch die Sitzauflagen vorne dürften bei dieser Außenlänge länger ausfallen, wie Tester anmerken. Wer viel Gepäck transportiert, ist mit einem Kombi oder SUV deutlich besser bedient.

Bei Materialien und Verarbeitung gibt es dagegen wenig zu bemängeln. Nappaleder und Echtholzverkleidung sind Serie, die Oberflächen fuehlen sich durchgehend wertig an, und Verarbeitungskritik findet sich in den ausgewerteten Tests praktisch nicht. Ein großzügiges Panoramaglasdach gehoert ebenfalls zum Serienumfang.

Software, Bedienung & E-Funktionen: solide Hardware, unfertige Details

Zentrales Bedienelement ist ein 15,6 Zoll großer Touchscreen, der sich zwischen Hoch- und Querformat drehen lässt. Immerhin bleiben physische Tasten für Lautstärke, Fahrmodi und Warnblinker erhalten – ein Punkt, an dem viele Konkurrenten inzwischen sparen. Die Reaktionszeiten des Systems werden überwiegend gelobt.

Die Kritik setzt tiefer an: Mehrere Tester bemängeln eine wenig durchdachte Menüführung sowie einzelne Softwarefehler, die BYD für den europäischen Markt hätte abstellen müssen. Der ADAC nennt bei chinesischen Herstellern generell zu kleine Schriften und unklare Übersetzungen als wiederkehrendes Muster. Auch die Assistenzsysteme kommen nicht gut weg – der Funktionsumfang ist vollständig, von Abstandstempomat über Spurwechsel- bis Querverkehrassistent, aber die Abstimmung und vor allem die Warntöne werden als aufdringlich beschrieben.

Auf der Habenseite steht eine serienmäßige Wärmepumpe, die im Winter spuerbar Energie spart. Ein echter Ladeplaner, der Stopps entlang der Route mitdenkt, fehlt dagegen ebenso wie die bereits erwähnte Batterievorkonditionierung. Unterm Strich ist der Han bei den E-Funktionen kein moderner Wurf, sondern ein gut ausgestattetes Auto mit ein paar auffälligen Luecken.

Preis, Ausstattung und wo das Auto heute steht

Eine Besonderheit sei ausdrücklich gelobt: Beim Han gab es keine Aufpreisliste. Ausgesucht wurde nur die Außen- und Innenfarbe, alles andere war serienmäßig an Bord – Wärmepumpe, Navigation, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera, Lederausstattung, das komplette Assistenzpaket. Wer je eine deutsche Oberklasse-Limousine konfiguriert hat, weiß das zu schätzen.

Trotzdem war der Han neu teuer für das Gebotene. Gemessen an dem, was die zehn Kategorien zusammen ergeben, lag der Listenpreis von rund 69.000 Euro deutlich über dem, was das Auto objektiv rechtfertigt – hier hat man die Klasse und die Größe mitbezahlt, nicht die Substanz. Auf dem Gebrauchtmarkt sieht diese Rechnung inzwischen anders aus, weil der Wertverlust bei einer ausgelaufenen China-Limousine entsprechend deutlich ausfiel.

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Einordnung im Ranking

Der Han ist ein Auto mit klarem Profil: hervorragend als komfortabler Gleiter mit erstklassigem Fond, schwach beim Laden, unpraktisch beim Gepäck. Wer eine bequeme Langstreckenlimousine sucht, überwiegend zu Hause laden kann und selten mehr als 400 Kilometer am Stück fährt, bekommt viel Auto. Wer regelmäßig quer durch Deutschland fährt und auf kurze Ladestopps angewiesen ist, sollte zu einem Mercedes EQE, einem BMW i5 oder einem Tesla Model S greifen – alle drei laden erheblich schneller.

Da der Han neu nicht mehr erhältlich ist, bleibt er vor allem als Gebrauchtwagen-Empfehlung interessant. Die Blade-Batterie gilt als besonders langlebig, BYD gibt acht Jahre Garantie darauf, und das Händlernetz in Deutschland ist mittlerweile dicht. Was ihr mitbringen solltet, ist Geduld an der Ladesäule.