MG S5 EV im Supertest: viel Elektroauto fürs Geld, mit Software-Schwäche

MG hat in Deutschland etwas geschafft, woran andere chinesische Marken noch knabbern: echte Verkaufszahlen. Der S5 EV soll diesen Erfolg tragen — ein kompaktes Elektro-SUV, das den ZS EV ablöst und sich mit Skoda Elroq, Kia EV3 oder VW ID.4 anlegt. Wir haben ausgewertet, was die vorliegenden Messdaten und unabhängigen Fahrtests über ihn sagen. Kurz gesagt: Der Antrieb ist die klare Stärke, die Software die klare Schwäche.

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Reichweite und Verbrauch: ehrlich statt geschönt

Im standardisierten Realtest kommt der S5 EV mit der großen Batterie auf 17,4 kWh je hundert Kilometer — und dieser Wert enthält bereits die Ladeverluste beim dreiphasigen Laden. Das ist für ein SUV dieser Grösse ein guter Wert, und er ist ehrlicher zustande gekommen, als es viele Prospektangaben sind. Aus dem gemischten Zyklus aus Stadt, Landstraße und Autobahn ergibt sich eine Reichweite von 415 Kilometern. Wer überwiegend in der Stadt unterwegs ist, kommt deutlich über 500 Kilometer, bei zügiger Autobahnfahrt schrumpft der Radius auf rund 350 Kilometer.

Für den Alltag heißt das: Eine Pendelstrecke von achtzig Kilometern hin und zurück schafft der MG problemlos eine ganze Arbeitswoche lang, ohne dass ihr zwischendurch ans Kabel müsst. Auch der Wochenendausflug zu den Großeltern ist ohne Zwischenstopp drin. Verantwortlich dafür sind ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,27, eine großflächig verkleidete Unterseite und ein für ein Elektroauto moderates Leergewicht von gut 1,7 Tonnen.

Die Kehrseite kommt im Winter. Die Wärmepumpe, die beim Heizen spürbar Energie spart, gehört nur zur teureren Ausstattungslinie — wer zum Einstiegspreis greift, heizt konventioneller und zahlt das mit Reichweite. Und die Messbedingungen des Referenztests waren nach eigener Angabe günstig. Bei Minusgraden und Autobahntempo solltet ihr realistisch mit deutlich unter 300 Kilometern rechnen.

Laden und Reisetauglichkeit: die positive Überraschung

Beim Schnellladen liefert der MG mehr, als man in dieser Preisklasse erwarten würde. Gemessen wurden 139 kW Spitzenleistung — exakt das, was der Hersteller verspricht, was längst nicht selbstverständlich ist. Wichtiger als der Spitzenwert ist aber die Kurve dahinter: Der S5 EV erreicht die Spitze schnell, hält das hohe Niveau bis fast zur Hälfte der Batterie und lädt über den gesamten Vorgang im Schnitt mit rund 110 kW. Von zehn auf achtzig Prozent vergehen 28 Minuten.

Praktisch bedeutet das: Zehn Minuten an der Säule reichen für gut 150 Kilometer Reichweite. Das ist Kaffee-und-Toilette-Zeit, keine Zwangspause. Für die Urlaubsfahrt heißt es trotzdem, ehrlich zu rechnen: Mit rund 350 Kilometern Autobahnradius braucht ihr auf 800 Kilometern zwei Stopps. Zu Hause lädt die große Batterie mit elf Kilowatt an der Wallbox und ist über Nacht voll.

Zwei Einschränkungen gehören dazu. Die Anhängelast liegt bei 750 Kilogramm gebremst — das genügt für einen kleinen Anhänger, nicht für den Wohnwagen. Und die Stützlast von nur 30 Kilogramm wird für einen Heckträger mit schwerem E-Bike schon knapp. Gravierender: Die Laderoutenplanung, die eigentlich selbstständig Ladestopps einplanen soll, verweigerte im Test schlicht den Dienst und meldete, man möge sich selbst kümmern. Der Hersteller arbeitet daran, aber bewerten lässt sich nur, was heute funktioniert.

Antrieb und Fahrdynamik: souverän, aber kein Sportler

170 kW und 350 Newtonmeter an der Hinterachse sind für ein Auto dieser Grösse reichlich. Der Sprint auf hundert wurde in einem unabhängigen Test mit sieben Sekunden gemessen, etwas langsamer als die Werksangabe von 6,3 Sekunden. Im Alltag zählt ohnehin das Durchzugsvermögen, und da ist der MG überzeugend: Von sechzig auf hundert vergehen 3,2 Sekunden, von achtzig auf 120 sind es 4,3. Das macht Überholen auf der Landstraße zur unaufgeregten Angelegenheit. Bei 190 Stundenkilometern ist Schluss — mehr als viele Konkurrenten bieten, die schon bei 160 abriegeln.

Der Bremsweg aus hundert Stundenkilometern liegt bei 35,7 Metern und damit im ordentlichen Bereich. Im Ausweichtest durchfährt das SUV die Pylonengasse überraschend flott und präzise.

Beim Fahrgefühl gehen die Urteile allerdings deutlich auseinander. Ein Teil der Tester lobt die Lenkung als rückmeldungsstark, andere beschreiben sie als synthetisch und entkoppelt. Einigkeit herrscht bei zwei Kritikpunkten: In einer zu schnell angegangenen Kurve reagiert das Heck bei einem Bremsimpuls mit einer spürbaren Lastwechselreaktion, und die Stabilitätsregelung greift dabei später ein, als man es von einem Familien-SUV erwarten würde. Ein adaptives Fahrwerk gibt es auch gegen Aufpreis nicht.

Komfort und Geräusch: gut gedämmt, mäßig gefedert

Die Geräuschdämmung ist unstrittig eine Stärke. Bei 130 Stundenkilometern wurden 65,7 Dezibel im Innenraum gemessen — ein Wert, mit dem der MG einige teurere Kompaktwagen hinter sich lässt. Der Antrieb bleibt fast unhörbar, spürbar sind vor allem Wind- und Abrollgeräusche, die auf rauem Asphalt zunehmen.

Beim Fahrwerk ist das Bild widersprüchlich, und wir geben beide Seiten wieder. Ein Teil der Tester beschreibt die Abstimmung als klar komfortorientiert und lobt, dass der MG die meisten Unebenheiten auch ohne adaptive Dämpfer wegfiltert. Andere kritisieren, dass die Karosserie bei Bodenwellen dauerhaft in Bewegung bleibt und Querfugen spürbar bei den Insassen ankommen. Der Referenztest liegt dazwischen: leichte Wippbewegungen innerorts, eine dauerhafte Grundunruhe auf der Autobahn — und eine klare Grenze bei tieferen Schlaglöchern, die deutlich durchgereicht werden.

Ein Detail lohnt die Probefahrt: Die 17-Zoll-Bereifung der Einstiegslinie rollt spürbar komfortabler ab als die breiteren 18-Zoll-Räder der Topversion. Schwach ist außerdem, dass der Beifahrersitz keine Höhenverstellung hat — in dieser Klasse sollte das Standard sein.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: groß hinten, gemischt im Detail

Der lange Radstand von 2,73 Metern zahlt sich aus. Im Fond reicht die Beinfreiheit selbst für Personen jenseits der Zwei-Meter-Marke, die Kopffreiheit ebenfalls. Für Familien mit halbwüchsigen Kindern ist das eine echte Ansage, zumal es keinen Mitteltunnel gibt und man deshalb bequem durchrutschen kann. Als Fünfsitzer ist der MG damit alltagstauglicher als manches längere Auto — nur für drei Erwachsene nebeneinander wird es in der Breite eng.

Der Kofferraum fasst nach unabhängiger Messung 405 Liter unterhalb der Abdeckung; nutzt man den Raum bis unters Dach, sind es rund 520 Liter, bei umgeklappter Bank bis zu 1.420. Das ist Klassendurchschnitt, nicht mehr. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht — das Ladekabel muss also nach hinten. Die Ladekante liegt mit 76 Zentimetern recht hoch, dahinter geht es dafür eben weiter.

Bei der Qualität muss man zwei Dinge trennen. Die Montage ist gut: Alles sitzt fest, Knarzen lässt sich kaum provozieren, die Türen fallen satt ins Schloss. Die Materialauswahl ist dagegen berechnend — weich dort, wo man hinfasst, hart dort, wo man es weniger merkt. Im Fond ist die obere Türbrüstung schlicht Hartplastik, und an der Karosserie finden sich schwankende Spaltmaße sowie unverkleidete Fensterrahmen.

Software, Bedienung und E-Funktionen: der Schwachpunkt

Hier verliert der MG die meisten Sympathien. Der 12,8-Zoll-Bildschirm ist gut platziert und die Startansicht übersichtlich, aber die Software reagiert oft träge, und hinter der ersten Ebene warten Bedienpfade, die Eingewöhnung brauchen. Funktionen wie die elektrische Heckklappe oder die Haltefunktion der Bremse liegen in einem Menü, das man von oben herunterziehen muss, statt auf einer Taste. Dazu kommen fehlerhafte Menü-Übersetzungen, eine Sprachbedienung, die zwar versteht, aber selten umsetzt, und eine Betriebsanleitung, die es nur als QR-Code fürs Smartphone gibt.

Gut gelöst ist die Klimabedienung: Sie liegt als eigene Leiste unterhalb des Bildschirms, und zwei frei belegbare Tasten am Lenkrad helfen zusätzlich. Bei den E-spezifischen Funktionen ist die Ausstattung solide — fünf Rekuperationsstufen bis hin zum Ein-Pedal-Fahren, Vorklimatisierung per App, Updates über Mobilfunk und ein Stromanschluss zum Laden externer Geräte mit bis zu 3,3 Kilowatt gehören zum Serienumfang.

Wichtig für die Kaufentscheidung: Ein guter Teil der attraktiven Technik hängt an der teureren Ausstattungslinie. Wärmepumpe, Laderoutenplanung samt automatischer Batterievorkonditionierung, Rundumkamera, elektrische Heckklappe, elektrisch verstellbarer Fahrersitz, Regensensor und induktives Laden fehlen zum Einstiegspreis komplett. Beim Assistenzpaket ist MG dagegen großzügig: Abstandstempomat, Spurführung, Totwinkelwarnung und Querverkehrserkennung mit Notbremsung sind in jeder Version an Bord.

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Einordnung im Ranking

Der MG S5 EV ist kein Auto der Superlative, aber eines mit sehr wenigen echten Ausfällen. Effizienz, Ladekurve, Platzangebot und Geräuschdämmung liegen über dem, was der Preis erwarten lässt; Fahrwerksabstimmung und vor allem die Software liegen darunter. Wer damit leben kann, bekommt hier ein gutes Preis/Leistungs-Verhältnis — etwas günstiger, als das Gebotene erwarten ließe. Dazu kommt die Garantie über sieben Jahre beziehungsweise 150.000 Kilometer, die in dieser Klasse kaum jemand bietet. Ein Vorbehalt: MG gewährt laut Marktbeobachtungen praktisch keine Händlernachlässe, während bei etablierten Marken zweistellige Rabatte möglich sind — beim Vergleichen also nicht nur Listenpreise gegenüberstellen.

Empfehlenswert ist er für Familien und Pendler, die viel Auto fürs Geld wollen. Wer täglich lange Autobahnetappen fährt oder ein durchdachtes Infotainment braucht, schaut besser beim Skoda Elroq oder Kia EV3. Innerhalb der MG-Palette gilt: Die große Batterie ist ihren Aufpreis wert, und die mittlere Ausstattungslinie trifft den besten Kompromiss aus Preis und Abrollkomfort. Hier steht der S5 EV in unserer Gesamtwertung: