Genesis Electrified G80 im Test: Leise Luxuslimousine mit einem großen Haken

Elektrische Stufenhecklimousinen sind selten geworden – und diese hier kennt in Deutschland kaum jemand. Der Genesis Electrified G80 ist die vollelektrische Luxuslimousine der Hyundai-Nobelmarke und tritt in der Oberen Mittelklasse gegen BMW i5, Mercedes EQE und Audi A6 e-tron an. Seit dem Facelift im Sommer 2025 fährt er mit deutlich längerem Radstand und größerer Batterie vor. Wir haben für euch zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests über ihn sagen – und das Bild ist erstaunlich zwiespältig: handwerklich und akustisch ganz weit vorne, beim praktischen Nutzwert dagegen überraschend schwach.

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Reichweite & Verbrauch: solide, aber kein Effizienzwunder

Die überarbeitete Batterie fasst 94,5 kWh netto – ein ordentliches Paket, das im standardisierten Realtest zu 482 Kilometern Reichweite führt. Der dort gemessene Verbrauch liegt bei 21,3 kWh je 100 Kilometer, jeweils inklusive der Verluste, die beim Laden an der Steckdose anfallen. Der WLTP-Wert von 18,1 kWh und die 570 Kilometer Katalogreichweite sind also, wie fast immer, deutlich optimistischer als die Realität.

Für den Alltag heißt das: Wer 60 Kilometer pro Strecke pendelt, lädt einmal pro Woche. Auf der Autobahn wird es enger. Fahrtester notierten auf einer zügig gefahrenen Etappe 22,7 kWh je 100 Kilometer am Bordcomputer, im Stadtverkehr dagegen ohne besondere Sparbemühungen unter 17 kWh. Datenbanken rechnen bei konstanten 110 km/h mit rund 460 Kilometern im Sommer und nur noch etwa 355 Kilometern bei minus zehn Grad – die typische Winterspreizung einer schweren Limousine.

Die Kehrseite steht auf dem Datenblatt: 2,4 Tonnen Leergewicht und ein Unterbau, den sich der G80 mit Verbrennermodellen teilt. Konkurrenten auf reinen Elektroplattformen holen aus vergleichbaren Batterien schlicht mehr heraus. Der Genesis ist damit kein Effizienz-Ass, aber auch keine Spritschleuder – er landet dort, wo man ein Auto dieser Größe und dieses Gewichts erwartet.

Laden & Reisetauglichkeit: schnell am Start, mit früher Bremse

Hier spielt die 800-Volt-Technik ihre Stärke aus. Gemessen wurden bis zu 185 kW Spitzenleistung, und der Sprung von 10 auf 80 Prozent gelingt in rund 25 Minuten. Das ist genau die Kaffeepause, die man auf einer langen Fahrt ohnehin einlegt, und es lässt manchen deutschen Premium-Stromer mit 400-Volt-Bordnetz hinter sich. Die Batterie-Vorkonditionierung arbeitet zuverlässig und lässt sich auch von Hand starten – im Winter macht das den Unterschied zwischen einem guten und einem zähen Ladestopp.

Tester merken allerdings übereinstimmend an, dass die Ladeleistung früh abfällt und den Spitzenwert nur kurz hält. Im Mittel bleibt sie trotzdem auf gutem Niveau. Praktische Details runden das Bild ab: Der Ladeanschluss sitzt vorn, ist beheizt und beleuchtet, die Klappe öffnet elektrisch. Plug & Charge und Autocharge sind an Bord, ein Elf-kW-Bordlader deckt das Laden zu Hause ab. Die Möglichkeit, externe Geräte mit Strom zu versorgen, kostet in Deutschland Aufpreis.

Ein Punkt schränkt die Langstreckentauglichkeit dann aber doch ein, und zwar hart: Der Electrified G80 ist weder für Anhängerbetrieb noch für Stützlast zugelassen. Kein Wohnwagen, kein Pferdeanhänger – und selbst ein Fahrradträger auf einer Kupplung fällt damit flach. Wer im Urlaub mehr transportieren will als das, was in den Innenraum passt, ist hier schlicht falsch.

Antrieb & Fahrdynamik: souverän statt sportlich

Zwei Elektromotoren liefern zusammen 272 kW und 700 Newtonmeter an alle vier Räder. Der Standardsprint ist nach 5,1 Sekunden erledigt, bei 225 km/h ist Schluss – für die deutsche Autobahn also mehr als ausreichend. Beeindruckender als die reinen Zahlen ist die Art der Kraftentfaltung: Zwischenspurts erledigt der G80 fast beiläufig, aus 60 auf 100 km/h vergehen gemessene 2,8 Sekunden, und das alles passiert vollkommen unaufgeregt.

Das Fahrwerk ist klar auf Komfort ausgelegt, hält den schweren Wagen aber sauber in der Spur. Eine vorausschauende Dämpferregelung, die per Kamera Unebenheiten erkennt, ist in allen Ausstattungen serienmäßig. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt bei gemessenen 36,3 Metern – für dieses Gewicht ein ordentlicher Wert –, und der Übergang zwischen Rekuperation und Radbremse gelingt unauffällig.

Die Schwachstelle ist die Lenkung. Sie arbeitet präzise, aber leichtgängig und wirkt in Tests entkoppelt und etwas synthetisch. Wer Rückmeldung sucht, wird sie hier nicht finden. Eine Hinterachslenkung, die den langen Wagen handlicher macht, steht gegen Aufpreis in der Liste. Sportlich ist der Genesis also nicht – er will es aber auch nicht sein.

Komfort & Geräusch: Luxusklasse ohne Luftfederung

Genesis verzichtet auf eine Luftfederung und setzt stattdessen auf Stahlfedern mit adaptiven Dämpfern. Das Ergebnis überrascht: Tester beschreiben ein souveränes Gleiten über lange Wellen, effektiv gefilterte Unebenheiten und minimale Karosseriebewegungen auf der Autobahn. Selbst auf schlechten Straßen bleibt der Wagen gelassen.

Beim Geräuschkomfort liefert der G80 einen echten Spitzenwert ab: Bei 130 km/h wurden im Innenraum 62,1 dB(A) gemessen. Das ist ein Niveau, das man sonst aus der Luxusklasse kennt, und der Hauptgrund, warum sich lange Etappen in diesem Auto so entspannt anfühlen. Ein aktives System zur Geräuschunterdrückung arbeitet dabei mit.

Zwei Kritikpunkte trüben das Bild. Zum einen dringen aufgewirbelte Steinchen in den Radkästen deutlich hörbar durch – ein Geräusch, das nicht zum sonstigen Anspruch passt. Zum anderen bemängelten Tester, dass Gerüche von außen, etwa Abgase des Vordermanns, spürbar in den Innenraum gelangen. Beides sind Kleinigkeiten, aber gerade in einem Auto, das ansonsten so konsequent auf Ruhe getrimmt ist, fallen sie auf.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: erste Klasse hinten, Kompaktklasse im Kofferraum

Der Innenraum ist die stärkste Disziplin. Verarbeitung und Materialqualität bewegen sich nach übereinstimmendem Urteil mindestens auf Augenhöhe mit der etablierten deutschen Konkurrenz; mehrere Tester sehen den Genesis sogar davor. Nichts klappert, selbst verdeckte Bereiche sind sauber ausgekleidet. Zum Facelift wuchs der Radstand um 13 Zentimeter, was im Fond rund zehn Zentimeter mehr Knieraum bringt – hier lässt man sich gern chauffieren.

Der Haken folgt sofort: Die Rücksitzlehne wurde stärker geneigt, was die Kopffreiheit kostet. Fondpassagiere sollten nicht größer als etwa 1,85 Meter sein, und verstellen lässt sich die Lehne nicht. Vorn sitzt man wegen der Batterie im Unterboden hoch – für eine Limousine ungewohnt und ab etwa 1,80 Meter Körpergröße spürbar. Der G80 ist ein reiner Fünfsitzer, eine dritte Reihe gibt es nicht.

Richtig unangenehm wird es beim Gepäck. Nach standardisierter Messmethode fasst der Kofferraum nur 345 Liter – Kompaktklasse-Niveau in einem über fünf Meter langen Auto. Der Ladeboden steigt hinten wegen der Batterie an, die Rückbank ist starr und lässt sich nicht umklappen, einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht. Immerhin liegen unter dem Kofferraumboden noch etwa 25 Liter für die Ladekabel bereit. Wer regelmäßig Urlaubsgepäck für vier Personen unterbringen muss, sollte sich das gut überlegen.

Software, Bedienung & E-Funktionen: wohltuend gegen den Trend

Während viele Hersteller alles in den Touchscreen verlagern, kombiniert Genesis ein 27 Zoll großes OLED-Panorama-Display mit echten Tasten und einem Dreh-Drück-Steller. Tester loben das ausdrücklich: Das System reagiert schnell, die Menüs bleiben überschaubar, und man muss zum Verstellen der Temperatur nicht durch Untermenüs wischen. Ein Kritikpunkt bleibt, dass die beiden Drehregler für Infotainment und Fahrstufe im Eifer des Gefechts verwechselt werden können.

Auf der E-Auto-Seite ist fast alles da, was man erwartet: Wärmepumpe serienmäßig, Vorkonditionierung der Batterie, Ein-Pedal-Fahren, Plug & Charge sowie ein digitaler Schlüssel fürs Smartphone. Was fehlt, ist ein Frunk – und die Stromversorgung externer Geräte steht nur gegen Aufpreis in der Liste.

Bei den Assistenten liefert schon die Basisausstattung ein vollständiges Paket aus adaptivem Tempomat, Spurwechsel- und Autobahnassistent, das in Tests zuverlässig und angenehm unaufdringlich arbeitet. Wer Head-up-Display, Rundumsicht-Kamera oder den ferngesteuerten Parkassistenten will, muss allerdings zur teureren Ausstattungslinie greifen. Das ist der Punkt, an dem die sonst so üppige Serienausstattung eine erkennbare Lücke lässt.

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Einordnung im Ranking

Der Genesis Electrified G80 ist ein Spezialist, kein Alleskönner. Wer eine leise, komfortable und außergewöhnlich gut verarbeitete Limousine sucht, in der vor allem die zweite Reihe glänzen soll, bekommt hier ein Auto, das sich vor keinem deutschen Wettbewerber verstecken muss – und obendrein fünf Jahre Garantie samt umfangreicher Serviceleistungen. Wer dagegen Nutzwert braucht, sollte weitersuchen: der kleine, starre Kofferraum und die komplett fehlende Anhängelast sind harte Ausschlusskriterien.

Beim Preis muss man ehrlich sein: Für das Gebotene ist der G80 etwas teuer angesetzt, auch wenn die Serienausstattung vieles enthält, was anderswo extra kostet. Direkte Alternativen sind BMW i5, Mercedes EQE und Audi A6 e-tron – alle drei mit besserem Kofferraum, aber keiner mit dieser Kombination aus Ruhe, Materialgüte und Fondkomfort. Ein Restrisiko bleibt das dünne Händlernetz in Deutschland. So schlägt sich der Genesis in unserem Gesamtranking: