Renault Twingo E-Tech Electric im Supertest: Stadtheld mit klaren Grenzen

Renault holt eine Ikone zurück, und diesmal fährt sie ausschließlich mit Strom. Nach dem R5 und dem R4 ist der Twingo E-Tech Electric das dritte Retro-Elektroauto der Franzosen – und das mit Abstand günstigste. Für knapp unter 20.000 Euro bekommt ihr einen 3,79 Meter kurzen Fünftürer mit 27,5-kWh-Akku, der ganz bewusst für die Stadt entwickelt wurde und nicht für die Autobahn. Wir haben die öffentlich verfügbaren Messdaten und unabhängigen Fahrtests nach unserem Schema eingeordnet. Das Ergebnis ist klar: In seinem Revier ist der Kleine richtig gut, außerhalb davon wird es schnell eng.

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Reichweite & Verbrauch: sparsam in der Stadt, durstig auf der Bahn

Im standardisierten Mischzyklus aus Stadt, Landstraße und Autobahn genehmigt sich der Twingo laut ADAC-Messung 17,8 kWh auf 100 Kilometern. Wichtig dabei: Der Wert ist netzseitig gemessen, enthält also die Verluste beim Laden mit – und die liegen hier bei rund zwölf Prozent, was ordentlich ist. Daraus ergibt sich eine reale Reichweite von 176 Kilometern. Die Tester nennen den Verbrauch für ein so leichtes Auto ausdrücklich nicht niedrig. Der Normwert nach WLTP liegt bei 12,6 kWh, die Werksangabe zur Reichweite bei rund 260 Kilometern.

Die Lücke dazwischen erklärt der Autobahnanteil. Rein innerorts sind laut Messungen rund 10 kWh drin, in einem unabhängigen Fahrtest standen bei milden Temperaturen 11 bis 12 kWh auf dem Bordcomputer – allerdings ohne Ladeverluste, weshalb sich beide Zahlen nicht direkt vergleichen lassen. Auf einer längeren Runde mit Berg- und Autobahnanteil waren es 13,3 kWh. Wer zurückhaltend fährt, kommt nach Testeinschätzung auch mal Richtung 250 Kilometer; bei Tempo 130 schrumpft die Reichweite dagegen auf etwa 150 Kilometer.

Zwei Einschränkungen gehören dazu: Der vermessene Wagen rollte auf den optionalen 18-Zoll-Rädern, serienmäßig sind schmalere 16-Zöller montiert, die den Verbrauch eher drücken dürften. Und dem Twingo fehlt eine Wärmepumpe, nicht einmal gegen Aufpreis. Im Winter taxieren Datenbanken die Autobahnreichweite deshalb auf gut 130 Kilometer.

Laden & Reisetauglichkeit: ein guter Stopp, der zweite wird zäh

Am Schnelllader nimmt der Twingo in der Messung maximal 53 kW auf und schafft 10 auf 80 Prozent in 28 Minuten, im Schnitt fließen 41 kW. Das klingt bescheiden, ist im Alltag aber verkraftbar: Weil der Akku klein ist, sind nach 20 Minuten schon wieder rund 97 Kilometer nachgeladen. Ein unabhängiger Fahrtest kam mit 54 kW Spitze und 26 Minuten auf praktisch identische Werte. Zu Hause füllt der dreiphasige 11-kW-Lader den Akku in etwa zweieinhalb Stunden.

Der Haken liegt hinter dem ersten Ladestopp. Die LFP-Batterie wird nur passiv gekühlt. Wer direkt danach zügig auf der Autobahn weiterfährt, gibt ihr keine Gelegenheit abzukühlen – beim zweiten Schnellladen fällt die Leistung ab und der Stopp zieht sich. Immerhin kann der Twingo den Akku vorwärmen, wenn ihr einen Schnelllader ins Navigationssystem eingebt.

Langstrecke ist also nicht die Disziplin dieses Autos. Dazu passt, dass der Vortrieb bei 130 km/h endet und ein Anhängerbetrieb überhaupt nicht vorgesehen ist: Eine Anhängerkupplung gibt es nicht, entsprechend lässt sich auch kein Fahrradträger am Heck montieren.

Antrieb & Fahrdynamik: quirlig in der Stadt, außer Atem auf der Bahn

Ein Elektromotor an der Vorderachse leistet 60 kW und stellt 175 Nm bereit – für rund 1,2 Tonnen reicht das, um im Stadtverkehr flott mitzuschwimmen. Auf dem Papier wirkt der Twingo mit 12,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h behäbig, und die Zwischenspurts bestätigen das: 7,6 Sekunden von 60 auf 100, 11,2 Sekunden von 80 auf 120. Überholmanöver auf der Landstraße wollen vorausschauend geplant sein. Bei 130 km/h ist Schluss, im Eco-Modus schon bei 115.

Beim Fahrverhalten gehen die Urteile auseinander, und das wollen wir nicht glattbügeln. Ein Fahrtest schwärmt vom Gokart-Gefühl und von überraschend hohen Kurvengeschwindigkeiten. Der ausführliche Prüfstands- und Fahrtest fällt nüchterner aus: deutliche Seitenneigung, ausgeprägte Aufbaubewegungen und ein Heck, das bei entlasteter Hinterachse nach außen drängt, bis das ESP eingreift. Die Lenkung ist direkt übersetzt und leichtgängig, gibt aber wenig Rückmeldung. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt mit 37,0 Metern im Mittelfeld, und die Reifen setzen erkennbar auf niedrigen Rollwiderstand statt auf Traktion.

Komfort & Geräusch: erstaunlich weich, aber laut ab Tempo 100

Das Fahrwerk stammt in Grundzügen vom Renault 5, allerdings hat Renault an der Hinterachse gespart: Statt der aufwendigen Mehrlenkerkonstruktion arbeitet hier eine einfache Verbundlenkerachse. Trotzdem fällt das Urteil zum Federungskomfort für einen Kleinstwagen bemerkenswert gut aus. Grobe Einzelhindernisse wie tief liegende Kanaldeckel schlagen aber kräftig durch, dabei versetzt die Hinterachse mitunter seitlich, und auf langen Bodenwellen gerät der Aufbau deutlich in Bewegung.

Innerorts und auf der Landstraße ist es angenehm leise, oberhalb von 100 km/h steigen die Windgeräusche jedoch stark an: Bei Tempo 130 wurden 70,2 dB(A) gemessen. Der Motor selbst hält sich akustisch fast vollständig zurück. Der ärgerlichste Punkt hat mit dem Fahrwerk nichts zu tun: Vorn gibt es nur zwei Luftausströmer, im Fond gar keine. Da sich die hinteren Seitenscheiben nur ausstellen lassen, wird die zweite Reihe an heißen Tagen unangenehm. Eine Sitzheizung kostet Aufpreis, eine Lenkradheizung gibt es nicht.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: clever geschnitten, hart angefasst

Der Twingo ist ein Viersitzer und vorn erstaunlich luftig: 1,39 Meter Innenbreite, Beinfreiheit bis knapp 1,92 Meter, Kopffreiheit bis fast zwei Meter. Hinten wird es eng – die Kopffreiheit endet bei rund 1,78 Metern, weil die Rückbank deutlich höher sitzt als die Vordersitze. Dafür ist der Twingo variabel wie kaum ein anderer Kleinstwagen: Die beiden Fondsitze lassen sich einzeln um bis zu 17 Zentimeter verschieben, ihre Lehnen sind in der Neigung verstellbar, und die Beifahrerlehne klappt flach nach vorn, sodass Gegenstände von rund zwei Metern Länge hineinpassen.

Der Kofferraum ist knapp: gemessen 175 Liter bis zur Abdeckung, 225 Liter dachhoch beladen und 480 Liter mit umgeklappten Lehnen bis Fensterunterkante. Unter dem Ladeboden liegt ein 35 Liter großes Fach, einen Frunk gibt es nicht. Die Ladekante liegt mit 74 Zentimetern recht hoch, und eine 20 Zentimeter hohe Bordwand macht das Einladen schwerer Dinge mühsam.

Die Verarbeitung ist der schwächste Punkt. Die Türen fallen scheppernd ins Schloss, die Spaltmaße schwanken an Kotflügeln und Fronthaube, im Gepäckraum liegt blankes Blech frei. Innen dominieren harte Kunststoffe, die Mittelarmlehne wackelt, an den Türöffnern sind Schrauben sichtbar, und der Touchscreen knarzt beim Abstützen. Die farbigen Akzente retten die Anmutung optisch – anfassen sollte man den Twingo aber besser nicht zu genau.

Software, Bedienung & E-Funktionen: die große Überraschung

Hier spielt der Twingo seine stärkste Karte aus. Der 10,1-Zoll-Bildschirm reagiert zügig und ist logisch aufgebaut, ergänzt von einem gut ablesbaren 7-Zoll-Kombiinstrument. Vor allem aber hat Renault die Klimasteuerung nicht ins Menü verbannt: Drei separate Drehregler erledigen das, wofür man anderswo durch Untermenüs wischt. Kritik gibt es für das stark spiegelnde Display, zu kleine Schaltflächen und die drei Bedienhebel rechts am Lenkrad, die man anfangs zuverlässig verwechselt.

Bei den E-Funktionen ist die Basis solide: Schnellladen über CCS serienmäßig, Vorkonditionierung der Batterie, vierstufige Rekuperation bis zum Stillstand und über einen optionalen Adapter bis zu 3,7 kW Stromabgabe nach außen. Es fehlen eine Wärmepumpe, eine aktive Batteriekühlung, ein Frunk und eine induktive Ladeschale. An Assistenz sind Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung, Spurhalteassistent und ein Abstandsregeltempomat an Bord; Spurwechselwarner, Querverkehrserkennung und Ausstiegswarnung stecken in einem 600-Euro-Paket und sind damit optional.

Ein Punkt ist besonders wichtig: Vieles davon gilt für die höhere Ausstattung Techno, in der auch getestet wurde. Zum genannten Einstiegspreis bekommt ihr die Version Evolution – und dort fehlen unter anderem die Google-Navigation, der Abstandsregeltempomat, die Klimaautomatik, die Rückfahrkamera, das schlüssellose Zugangssystem, Fernlicht- und Wischerautomatik, die Schaltwippen samt One-Pedal-Funktion sowie die umklappbare Beifahrerlehne. Der Aufpreis zur Techno beträgt rund 1.600 Euro, und die meisten Tester halten ihn für gut angelegt.

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Einordnung im Ranking

Der Twingo E-Tech Electric ist ein Spezialist, und unser Schema bewertet absolut – also mit denselben Maßstäben wie bei einer Reiselimousine. Dass Reichweite und Reisetauglichkeit hier abstürzen, während Stadttauglichkeit und Bedienung weit oben landen, ist deshalb kein Widerspruch, sondern genau das gewollte Bild. Getrennt davon steht die Preis/Leistung, und die fällt sehr gut aus: Für das, was der Twingo an Substanz, Variabilität und Ausstattung bietet, ist er spürbar günstiger, als man erwarten würde.

Die direkte Konkurrenz heißt Citroën ë-C3, Dacia Spring, Hyundai Inster, Fiat 500e und BYD Dolphin Surf. Gegen den Spring gewinnt der Twingo bei Fahrverhalten und Ausstattung, gegen den Inster verliert er im Fond, gegen den ë-C3 punktet er mit dem variableren Innenraum. Empfehlen würden wir ihn allen, die überwiegend in Stadt und Umland unterwegs sind, zu Hause oder bei der Arbeit laden können und ein Auto für Strecken bis rund 200 Kilometer suchen. Wer regelmäßig Autobahn fährt oder einen Anhänger ziehen will, sollte eine Nummer größer einsteigen.