Toyota Proace Verso Electric im Test: Riesig, praktisch — und viel zu schnell leer

Ein Achtsitzer mit Stecker, drei verschiebbaren Sitzreihen und einem Kofferraum, in dem ein Kinderwagen sich verläuft: Der Toyota Proace Verso Electric ist ein Kleinbus, kein Auto mit hohem Dach. Technisch ist er ein Zwilling von Citroën ë-Spacetourer, Peugeot e-Traveller und Opel Zafira Electric — Toyota hat vor allem die Front geändert. Wir haben uns die kurze Variante L1 mit der großen 75-kWh-Batterie angesehen, so wie sie seit der Modellpflege von 2024 im Konfigurator steht. Das Ergebnis ist ein Fahrzeug mit einer sehr klaren Stärke und einer ebenso klaren Schwäche — und die eine hat mit der anderen direkt zu tun.

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Reichweite & Verbrauch: Hier entscheidet sich alles

Für den Toyota selbst gibt es keinen eigenen standardisierten Realtest. Der ADAC hat stattdessen den baugleichen Citroën ë-Spacetourer mit derselben 75-kWh-Batterie durch seinen Ecotest geschickt — und schreibt dazu ausdrücklich, dass sich die Ergebnisse auf die Schwestermodelle übertragen lassen, den Proace Verso Electric eingeschlossen. Gemessen wurden dort 29,7 kWh auf 100 Kilometer, und zwar netzseitig, also inklusive der Verluste beim Laden. Daraus ergibt sich eine Reichweite von rund 255 Kilometern im gemischten Zyklus. Der Herstellerwert nach WLTP liegt bei 24,3 kWh — der Abstand zur Realität ist also erheblich.

Die unabhängigen Fahrtests bestätigen die Richtung, teils noch deutlicher. Die Kollegen von auto-motor.at kamen im Schnitt auf 32,5 kWh pro 100 Kilometer, und das ohne nennenswerten Autobahnanteil; rechnerisch blieben ihnen rund 230 Kilometer. Bei fast-forward.at waren es etwa 250 Kilometer — unbeladen und mit sehr sparsamer Autobahnnutzung. Und der ADAC berichtet vom Plattformbruder, dass der Verbrauch bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt und moderatem Autobahntempo auf über 40 kWh je 100 Kilometer kletterte.

Der Grund ist keine schlechte Technik, sondern Physik: knapp 2,2 Tonnen Leergewicht und eine Front, die aerodynamisch etwa so viel hermacht wie eine Schultafel. Für den Pendelweg, den Kindergartenverkehr oder den Shuttle-Dienst am Flughafen reicht das problemlos. Die Kehrseite ist unangenehm konkret: Genau die Situation, für die man einen Achtsitzer kauft — voll besetzt, mit Gepäck, im Winter, auf der Autobahn — ist die Situation, in der die Reichweite am stärksten schrumpft. Wer den Bus so nutzt, wie er gedacht ist, bestraft ihn.

Laden & Reisetauglichkeit: drei Stopps bis zur Adria

An der Schnellladesäule nimmt der Proace Verso Electric bis zu 100 kW an — das ist eine Herstellerangabe, denn ein unabhängig gemessener Ladepeak liegt für diese Variante nicht vor. Von 10 auf 80 Prozent vergehen nach Datenbankwerten rund 40 Minuten, was einer Durchschnittsleistung von etwa 77 kW entspricht. Zu Hause an der 11-kW-Wallbox dauert eine volle Ladung ungefähr sieben Stunden. Nichts davon ist katastrophal. Aber nichts davon ist auch schnell genug, um die knappe Reichweite wieder wettzumachen.

Rechnet man beides zusammen, wird die Langstrecke zur Geduldsübung. auto-motor.at hat es für die Fahrt von Wien an die obere Adria durchgespielt und kam auf rund drei Ladestopps — bei einem Fahrzeug, das vom Raumkonzept her das perfekte Urlaubsauto wäre. Dazu kommt die abgeregelte Höchstgeschwindigkeit, die den Zeitverlust nicht durch Tempo kompensieren lässt, und das Fehlen einer Batterie-Vorkonditionierung: Wer im Winter an der Säule ankommt, lädt mit kalter Batterie und damit langsamer.

Beim Nutzwert punktet der Toyota dagegen. Gebremst darf er 1.000 Kilogramm an den Haken nehmen — ein kleiner Wohnwagen oder ein Pferdeanhänger für zwei Ponys sind damit drin. Nur sollte man wissen, was ein Anhänger mit einer Reichweite von 255 Kilometern macht: Er halbiert sie im Zweifel.

Antrieb & Fahrdynamik: gemächlich, aber sicher

Ein einziger Elektromotor mit 100 kW treibt die Vorderräder an, 260 Newtonmeter Drehmoment stehen bereit. Der Sprint auf 100 km/h dauert 13,3 Sekunden, bei 130 km/h ist elektronisch Schluss. Das sind Werte, die man einmal liest und dann akzeptiert: Der Proace Verso Electric ist kein Fahrzeug, das man vom Ampelstart her denkt. Hinzu kommt, dass die volle Leistung nur im Sport-Modus abrufbar ist — im Komfort- und Eco-Modus geht es spürbar gedämpfter zu, dafür sparsamer.

Im Fahrverhalten spielt die Batterie im Unterboden dem Bus in die Karten. Tester loben die Straßenlage ausdrücklich; der tiefe Schwerpunkt nimmt dem hohen Aufbau die Kippeligkeit, die man ihm ansieht. Der Wendekreis von 12,4 Metern ist für fast fünf Meter Fahrzeuglänge respektabel, und die kantige Karosserie macht das Rangieren übersichtlicher als in manchem SUV.

Die Kehrseite: Die Lenkung wird am baugleichen Modell vom ADAC als gefühllos kritisiert, und daran ändert das Toyota-Emblem nichts. Man fährt diesen Bus, man genießt ihn nicht. Für die Zielgruppe ist das verschmerzbar — für jeden, der Fahrdynamik im Lastenheft stehen hat, ist es ein Ausschlusskriterium.

Komfort & Geräusch: leise, aber nicht sanft

Beim Komfort gehen die Urteile auseinander, und das ehrlich abzubilden ist wichtiger, als sie glattzubügeln. auto-motor.at bescheinigt dem Proace Verso Electric eine tadellose Geräuschdämmung und eine deutlich auf Komfort ausgelegte Federung. motorzeitung.de dagegen merkt an, dass das Fahrwerk auf schlechte Straßen nicht ganz so geschmeidig anspricht, wie es Pkw ähnlicher Größe täten.

Beides passt zusammen, wenn man weiß, woher das Auto kommt: Ein Nutzfahrzeugfahrwerk muss beladen funktionieren, nicht leer. Auf gutem Asphalt und mit Passagieren an Bord fährt der Bus angenehm gelassen; über Querfugen und Flickstellen meldet er sich deutlicher zurück, als man es bei diesem Preis erwartet. Das größte Komfortplus liefert ohnehin der Antrieb selbst — kein Nageln, kein Vibrieren, kein Schaltruckeln, und in der zweiten Reihe kann man sich unterhalten, ohne die Stimme zu heben.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: die eigentliche Kaufbegründung

Hier ist der Proace Verso Electric in seinem Element. Acht Sitzplätze verteilen sich auf drei Reihen, die Einzelsitze der zweiten und dritten Reihe lassen sich auf Schienen verschieben und komplett ausbauen. Selbst mit allen Sitzen an Bord bleiben rund 603 Liter Gepäckraum hinter der letzten Reihe — ein Wert, den viele SUV nicht einmal als Fünfsitzer erreichen. Klappt und räumt man aus, wächst das Volumen auf annähernd vier Kubikmeter. Weil die Batterie im Unterboden sitzt, kostet der Elektroantrieb keinen Zentimeter Innenraum. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht.

Mit knapp 4,98 Metern Länge und rund 1,92 Metern Breite ist der Bus groß, aber nicht monströs; die Höhe von etwa 1,89 Metern lässt die meisten Parkhausschranken gerade so passieren. Der Preis dafür sind Innenraummaterialien, die ihre Herkunft nicht verstecken. Tester kritisieren die Materialauswahl offen als zu schlicht für den aufgerufenen Kaufpreis; harte Kunststoffe dominieren dort, wo man in einem Pkw dieser Preisklasse Weicheres erwartet. Die Modellpflege von 2024 hat das Armaturenbrett neu gezeichnet und die Bildschirme modernisiert — an der Anmutung der Oberflächen ändert das wenig. Robust ist es, hochwertig nicht.

Software, Bedienung & E-Funktionen: solide Basis, große Lücken

Seit der Modellpflege gehören ein volldigitales Kombiinstrument und ein 10-Zoll-Touchscreen mit kabellosem Apple CarPlay und Android Auto zum Bild. Die Bedienung gilt als intuitiv, was auch daran liegt, dass aus dem Nutzfahrzeugbau reichlich echte Tasten und Drehregler übrig geblieben sind — ein Vorteil, den viele reine Pkw längst verspielt haben. In der Basisausstattung ist ein eingebautes Navigationssystem allerdings aufpreispflichtig, und damit fehlt in der günstigsten Konfiguration auch eine integrierte Ladeplanung.

Bei den E-Funktionen wird es dünn. Eine Wärmepumpe ist nicht an Bord, eine Batterie-Vorkonditionierung vor dem Schnellladen ebenfalls nicht, Strom nach außen abgeben kann der Bus auch nicht. Autocharge wird unterstützt, Plug & Charge nicht. Gerade bei einem Fahrzeug, dessen Schwachpunkt die Effizienz im Winter ist, schmerzt das Fehlen der Wärmepumpe besonders — sie wäre hier kein Luxus, sondern Grundausstattung.

Bei der Assistenz sieht es besser aus: Notbrems- und Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Müdigkeits- und Fernlichtassistent gehören zum Serienumfang. Kleinere Ärgernisse bleiben, etwa dass Rekuperations- und Eco-Modus nach jedem Neustart erneut gewählt werden müssen. Und Anfang 2026 musste Toyota Fahrzeuge dieser Baureihe wegen eines Softwarefehlers zurückrufen, der die Instrumentenanzeige ausfallen lassen konnte — behoben wird er per Update.

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Einordnung im Ranking: der teure Spezialist

Der Toyota Proace Verso Electric ist kein schlechtes Auto — er ist ein Auto mit einem sehr schmalen Einsatzfenster. Als Shuttle im Stadtverkehr, als Firmenbus mit planbaren Wegen oder als Familienauto, das abends immer an der eigenen Wallbox steht, spielt er seine Stärke aus: Für so viel Platz und so viel Variabilität gibt es in der Elektrowelt kaum Alternativen. Sobald der Weg länger wird als ein Tagesausflug, kippt die Rechnung.

Die direkten Konkurrenten heißen VW ID. Buzz, Mercedes EQV und Ford E-Tourneo Custom — alle drei bieten mehr Reichweite oder schnelleres Laden, der ID. Buzz beides. Und die drei Schwestermodelle aus dem Stellantis-Konzern liefern dieselbe Technik, oft zu einem niedrigeren Preis. Genau daran hakt es beim Toyota: Für das, was er an Gesamtqualität bietet, ist er sehr teuer — ein schwaches Preis/Leistungs-Verhältnis, das auch die gute Serienausstattung nicht auffängt. Wer den Raum wirklich braucht und die Reichweite ehrlich gegenrechnet, bekommt trotzdem ein passendes Werkzeug. Wer beides nur vielleicht braucht, sollte weiterschauen.