Renault 5 E-Tech Electric im Supertest: Retro-Charme mit ehrlichen Grenzen

Kaum ein Elektroauto der vergangenen Jahre hat so viele Blicke auf sich gezogen wie der neue Renault 5. Aus der Studie wurde ein Serienauto, das dem Kultmodell von 1972 nachempfunden ist und trotzdem modern wirkt. Wir haben uns die Variante mit dem 52-kWh-Akku und 110 kW angesehen. Ob hinter dem Design auch Substanz steckt, klärt unser Supertest anhand der öffentlich verfügbaren Messdaten.

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Reichweite und Verbrauch: der Stadtmensch unter den Kleinwagen

Im standardisierten Ecotest des ADAC genehmigt sich der Renault 5 im gemischten Betrieb 17,3 kWh auf 100 Kilometer. Wichtig zum Verständnis: In diesem Wert stecken bereits die Ladeverluste. Um den Akku einmal von leer auf voll zu bringen, müsst ihr rund 59,6 kWh aus der Wallbox ziehen, obwohl nur 52 kWh im Auto landen. Für die Stromrechnung ist genau das die ehrliche Zahl.

Die Spreizung zwischen den Streckenprofilen ist gross. Innerorts begnügt sich der Renault mit etwa 12,5 kWh, ausserorts sind es rund 18,5 kWh, auf der Autobahn klettert der Verbrauch auf ungefähr 21 kWh. Verantwortlich ist vor allem die Aerodynamik: Ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,32 ist für ein Elektroauto kein guter Wert, das kantige Retro-Blechkleid fordert hier seinen Tribut. Aus der Messung ergibt sich eine Reichweite von rund 345 Kilometern.

Wer überwiegend in der Stadt und auf Landstrassen fährt, kommt laut ADAC auch an die 400 Kilometer heran. Auf der Autobahn bei niedrigen Temperaturen schrumpft der Radius dagegen auf etwa 200 Kilometer. AUTO BILD ermittelte auf der eigenen Testrunde 256 Kilometer, bei konstanten 130 km/h war nach 222 Kilometern Schluss. Die Werksangabe von rund 405 Kilometern nach WLTP ist damit ein Laborwert, den ihr nicht einplanen solltet.

Laden und Reisetauglichkeit: solide Kurve, kleiner Tank

Am Schnelllader nimmt der Renault 5 in der Spitze rund 103 kW auf und übertrifft damit sogar die Herstellerangabe von 100 kW. Die Kurve hält sich bis etwa 30 Prozent Ladestand oben und fällt danach allmählich ab, bei 80 Prozent liegen noch rund 50 kW an. Der Hub von 10 auf 80 Prozent dauerte gut 30 Minuten, im Schnitt flossen dabei knapp 82 kW. In einer halben Stunde landen so etwa 39 kWh im Akku, gut für rund 259 Kilometer.

Die Ladekurve ist also nicht das Problem. Der begrenzende Faktor ist die Akkugrösse. Auf der Autobahn bedeutet das Ladestopps im Rhythmus von etwas mehr als zwei Stunden, im Winter häufiger. Wer regelmässig lange Strecken fährt, wird das spüren. Für Pendelstrecken und Wochenendtouren reicht es dagegen gut, zumal Laderoutenplanung und Akkukonditionierung ab der Ausstattung Techno serienmässig an Bord sind. Ein Wermutstropfen: Die Vorkonditionierung springt nur an, wenn ihr eine Schnellladesäule im Navi anwählt, von Hand auslösen lässt sie sich nicht.

An der heimischen Wallbox lädt der Renault dreiphasig mit 11 kW, eine Vollladung dauert rund 5,5 Stunden. Praktisch: Anders als viele elektrische Kleinwagen darf der Renault 5 eine Anhängerkupplung tragen. Die Anhängelast von 500 Kilogramm ist bescheiden, für einen Fahrradträger genügt sie aber. Dachlasten sind nicht zugelassen, und ein eigenes Fach für das Ladekabel fehlt, weshalb es im Kofferraum Stauraum kostet.

Antrieb und Fahrdynamik: mehr Spass, als die Zahlen vermuten lassen

Der fremderregte Synchronmotor an der Vorderachse leistet 110 kW, also rund 150 PS, und schiebt mit 245 Nm an. Die 8,0 Sekunden auf Tempo 100 klingen unspektakulär, AUTO BILD mass 8,3 Sekunden. Die reine Sprintzahl wird dem Auto aber nicht gerecht: Der Zwischenspurt von 60 auf 100 km/h gelingt in 4,7 Sekunden. Bei 150 km/h ist Schluss, der Vortrieb wird elektronisch begrenzt. Das schont den Verbrauch, ist auf der linken Autobahnspur aber eine klare Ansage.

Fahrwerksseitig hat Renault mehr investiert, als in der Klasse üblich ist. Statt einer einfachen Verbundlenkerachse sitzt hinten eine Mehrlenkerkonstruktion. Tester loben die Agilität, das hohe Gripniveau der 18-Zoll-Räder und das präzise Einlenken. Auch der Bremsweg von 32,9 Metern aus Tempo 100 ist ein sehr guter Wert. Die Lenkung arbeitet direkt und gut zentriert, fühlt sich aber synthetisch an und verlangt beim Rangieren spürbar Kraft.

Die Kehrseite: Der Fronttriebler kommt bei voller Leistung schnell an die Traktionsgrenze. Nimmt man in der Kurve den Fuss vom Fahrpedal, drängt das Heck nach aussen, und im Ausweichtest greift das ESP vergleichsweise spät ein.

Komfort und Geräusch: leise ja, sanft nur bedingt

Beim Geräuschkomfort liefert der Renault 5 ab. Bei Tempo 130 messen die Tester 67 dB(A) im Innenraum, ein Wert, der auch deutlich teureren Autos gut zu Gesicht stünde. Dass der Elektroantrieb kaum zu hören ist, überrascht nicht. Dass aber auch Wind- und Abrollgeräusche so gut gedämmt sind, spricht für sorgfältige Entwicklungsarbeit.

Beim Federungskomfort gehen die Urteile auseinander, und das gehört ehrlich gesagt. Der ADAC bewertet die Abstimmung als nur durchschnittlich: Der Aufbau kommt innerorts auf schlechten Strassen ordentlich in Bewegung, tiefe Bodenwellen nimmt das Fahrwerk wegen der kurzen Federwege nur mässig auf, und auf der Autobahn machen sich Nickbewegungen bemerkbar. Andere Tester, etwa bei elektroauto-news, empfinden die Abstimmung dagegen als ausgewogen und alltagstauglich komfortabel. Beides lässt sich vereinbaren: Die Auslegung passt zum sportlichen Charakter, wer ein sanft dahingleitendes Fahrwerk sucht, ist hier falsch. Die 18-Zöller tragen ihren Teil zur Härte bei.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: vorn grosszügig, hinten eng

Der Renault 5 ist ein Fünfsitzer, aber die hintere Reihe ist eher für Kinder gedacht. Vorn ist das Platzangebot für einen Kleinwagen sehr gut: Der Fahrersitz lässt sich für Menschen jenseits von 1,95 Metern zurückschieben, die Kopffreiheit reicht sogar noch weiter. Hinten wird es dagegen knapp. Sind die Vordersitze für 1,85 Meter grosse Personen eingestellt, passen dahinter nur noch 1,80 Meter, und weil unter dem Fahrzeugboden der Akku sitzt, lassen sich die Füsse nicht darunter schieben.

Der Kofferraum fasst nach Herstellerangabe 326 Liter und liegt damit im oberen Bereich der Klasse, umgeklappt sind bis zu 580 Liter drin. Einen Frunk gibt es nicht. Kritik gibt es an der hohen Ladekante von rund 78 Zentimetern und der Stufe zwischen Ladeboden und Kante. Ablagen sind sparsam verteilt, im Fond fehlen Türfächer und Becherhalter komplett.

Bei der Verarbeitung fällt das Urteil zweigeteilt aus. Die Karosserie ist sauber gefügt, die Spaltmasse verlaufen schmal und gleichmässig. Innen wirkt der Renault dank Stoffapplikationen und farbiger Akzente wohnlich. Fasst man genauer hin, dominiert allerdings harter, kratzempfindlicher Kunststoff, und der Ladeboden wirkt wenig stabil. Für die Klasse geht das in Ordnung, dem aufgerufenen Preis wird die Materialauswahl nicht vollständig gerecht.

Software, Bedienung und E-Funktionen: erfreulich altmodisch, wo es zählt

Das OpenR-link-System mit 10,1-Zoll-Touchscreen setzt auf Google-Dienste, also Google Maps als Navigation und den Google Assistant für die Sprachsteuerung. Die Reaktionszeiten sind kurz, die Menüstruktur bleibt übersichtlich, der Bildschirm ist dem Fahrer zugeneigt. Besonders positiv: Renault verbaut zusätzlich eine separate Klimabedieneinheit und echte Tasten für Warnblinker, Spiegel und Lenkrad. In Zeiten, in denen fast alles in Untermenüs wandert, ist das eine Wohltat.

Nicht alles gelingt. Die Touchflächen sind klein und auf schlechten Strassen fehleranfällig, Drehregler für Lautstärke und Zoom fehlen. Und mit drei Lenkstockhebeln rechts hat Renault es übertrieben: Mehrere Tester greifen auch nach Eingewöhnung noch zum Wischerhebel, wenn sie die Fahrstufe einlegen wollen.

Auf der E-Seite ist die Ausstattung erfreulich vollständig. Eine Wärmepumpe ist immer an Bord, ebenso die Standklimatisierung. Der Renault 5 ist zudem Renaults erstes Modell mit bidirektionalem 11-kW-Wechselstromlader: Über einen Adapter lassen sich externe Geräte mit bis zu 3,7 kW versorgen, und das Auto kann Strom ins Netz oder ins Haus zurückspeisen. Die Rekuperation kennt nur zwei Stufen ohne Einpedalfahren. Wichtig für die Kaufentscheidung: Navigation, adaptiver Tempomat, Rückfahrkamera und Laderoutenplanung gehören erst ab der Ausstattung Techno zum Serienumfang. Wer zum günstigsten Einstieg in die grosse Batterie greift, muss darauf verzichten, und Totwinkelwarner samt Autobahnassistent kosten in jedem Fall Aufpreis.

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Einordnung im Ranking

Der Renault 5 ist kein Alleskönner, und er will auch keiner sein. Er ist ein charmanter, fahraktiver Kleinwagen mit ordentlicher Effizienz in der Stadt, leisem Innenraum und guter Sicherheitsausstattung, dem auf der Langstrecke aber schlicht die Akkugrösse fehlt. Wer täglich pendelt, in der Stadt lebt und die Autobahn nur gelegentlich braucht, bekommt hier ein rundes Angebot. Wer regelmässig weite Strecken fährt oder oft zu viert mit Erwachsenen unterwegs ist, sollte sich eher im Kompaktsegment umsehen.

Preislich hat sich einiges getan, seit die Diskussion um den viel zitierten Einstieg unter 25.000 Euro begann. In der hier betrachteten Kombination aus grossem Akku und 150 PS ist der Renault kein Schnäppchen, gemessen an dem, was er insgesamt bietet, fällt das Preis/Leistungs-Verhältnis aber gut aus, sogar etwas günstiger als erwartet. Direkte Alternativen sind der Fiat 500e, der Mini Cooper Electric, der Opel Corsa Electric und der Peugeot e-208. Wie er sich gegen das Feld schlägt, seht ihr hier: