Opel Zafira Electric im Test: Riesig, praktisch – und viel zu durstig

Der Name führt in die Irre: Mit dem kompakten Familien-Van von früher hat der Opel Zafira Electric nichts mehr zu tun. Was heute unter diesem Namen beim Händler steht, ist ein ausgewachsener Kleinbus von knapp fünf Metern Länge, technisch eng verwandt mit Citroën ë-SpaceTourer, Peugeot e-Traveller und Toyota Proace Verso. Seit der Überarbeitung 2024 gibt es ihn nur noch mit Elektroantrieb. Für große Familien, Shuttle-Dienste und alle, denen ein VW ID. Buzz zu auffällig ist, klingt das nach einer vernünftigen Lösung – bis man sich Verbrauch und Ladetempo genauer ansieht.

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Reichweite und Verbrauch: Hier wird es unangenehm

Fangen wir mit der schlechten Nachricht an. Ein baugleiches Schwestermodell mit identischem Antrieb und identischer Batterie kam im standardisierten Verbrauchstest des ADAC auf 29,7 Kilowattstunden je 100 Kilometer – gemessen an der Steckdose, also inklusive der Verluste beim Laden. Das ist der obere Rand dessen, was bei aktuellen Elektroautos überhaupt gemessen wird. Aus den 69 nutzbaren Kilowattstunden werden damit rund 255 Kilometer im gemischten Betrieb. Opel nennt nach WLTP bis zu 353 Kilometer, doch die Realität liegt spürbar darunter.

Andere Quellen fallen etwas milder aus: Eine Fachredaktion ermittelte im Vergleichstest 24,5 Kilowattstunden und 278 Kilometer Testreichweite, eine Effizienzdatenbank rechnet mit etwa 265 Kilometern. In keiner Lesart wird daraus ein sparsames Auto. Das ist auch kein Wunder: Ein Kasten von 1,89 Metern Höhe und gut zwei Metern Breite schiebt bei Tempo 120 eine enorme Luftmenge vor sich her, und eine Wärmepumpe bietet Opel für den Zafira gar nicht erst an.

Praktisch heißt das: Für den Schulweg, die Fahrt zum Sportverein oder den Flughafen-Shuttle im Umkreis von 80 Kilometern reicht das locker. Wer aber im Winter bei null Grad voll besetzt auf die Autobahn will, sollte mit knapp 200 Kilometern bis zum ersten Ladestopp rechnen. Bei einem Auto, das man wegen des Platzes kauft, ist diese Kehrseite besonders bitter: Je voller es ist, desto kürzer wird die Reichweite.

Laden und Reisetauglichkeit: eine Dreiviertelstunde pro Stopp

Am Schnelllader zieht der Zafira Electric maximal 100 Kilowatt – ein Wert, der vor fünf Jahren normal war und heute niemanden mehr begeistert. Tester maßen für den Ladehub von 10 auf 80 Prozent rund 45 Minuten, und Opel selbst gibt eine ähnliche Größenordnung an. Zum Vergleich: Ein direkter Konkurrent aus Hannover erledigt dieselbe Aufgabe in gut der Hälfte der Zeit. Zu Hause lädt der Opel dreiphasig mit 11 Kilowatt, eine volle Ladung an der Wallbox dauert rund siebeneinhalb Stunden.

Rechnet man beides zusammen, wird eine 800-Kilometer-Etappe zur Geduldsprobe: drei bis vier Stopps von jeweils gut einer Dreiviertelstunde. Für den Sommerurlaub mit Kindern an Bord ist das eine ehrliche Ansage, die man vor dem Kauf kennen sollte. Eine Batterie-Vorkonditionierung, die den Akku vor dem Ladestopp auf Temperatur bringt, gibt es nicht – im Winter fällt das Ladetempo entsprechend noch weiter ab.

Beim Anhänger bleibt der Zafira ebenfalls bescheiden: 1.000 Kilogramm gebremst sind für ein Fahrzeug dieser Größe wenig, ein größerer Wohnwagen scheidet damit aus. Ein Fahrradträger oder ein kleiner Bootsanhänger gehen dagegen problemlos. Die Kupplung selbst bietet Opel für die Elektroversion nicht ab Werk an, nur die elektrische Vorbereitung dafür.

Antrieb und Fahrdynamik: souverän ist anders

Unter der kurzen Haube arbeitet ein 100 Kilowatt starker Elektromotor an der Vorderachse, also rund 136 PS – derselbe Antrieb, den Opel auch im viel leichteren Corsa Electric einsetzt. Bei über zwei Tonnen Leergewicht ist das knapp bemessen. Der Standardsprint dauert laut Werk 14,2 Sekunden, eine Fachredaktion maß an der langen Version 12,9 Sekunden. Bei 130 km/h ist ohnehin Schluss, dort riegelt die Elektronik ab. Auf der Autobahn heißt das: mitschwimmen ja, überholen nur mit Anlauf.

Immerhin liefert der Antritt aus dem Stand genug Schub für den Stadtverkehr, und die Rekuperation lässt sich über Schaltwippen in drei Stufen einstellen. Ein echtes Ein-Pedal-Fahren beherrscht der Zafira nicht, und Tester bemängeln, dass der Übergang von der Rekuperation zur mechanischen Bremse unsanft ausfällt.

Fahrdynamisch bleibt der Opel berechenbar: Er schiebt früh und gutmütig über die Vorderachse nach außen, das ESP fängt ihn ruhig wieder ein. Die Lenkung arbeitet allerdings zu leichtgängig und meldet wenig zurück. Der gemessene Bremsweg aus 100 km/h liegt bei 38,5 Metern – das ist schwach, und das Pedalgefühl wird als flau beschrieben. Wer Fahrfreude sucht, ist im falschen Auto.

Komfort und Geräusch: Die Urteile gehen auseinander

Beim Federungskomfort widersprechen sich die Quellen deutlich, und das gehört offen gesagt. Erste Fahreindrücke rund um Rüsselsheim beschreiben den Zafira als angenehm ruhigen Begleiter, der auch grobe Fahrbahnschäden wegsteckt. Ein ausführlicher Vergleichstest fällt dagegen hart aus: Die Karosserie sei zu wenig steif, die Hinterachse verstolpere sich, selbst ebene Autobahnstücke absolviere der Van mit spürbarer Unruhe – begleitet von Poltern und Knarzen aus dem Fahrwerk.

Messbar ist der Geräuschpegel: 65 dB(A) bei Tempo 100 und 69 dB(A) bei 130 km/h. Das ist für ein Elektroauto laut, weil der Wind an der großen Stirnfläche hörbar arbeitet. Der fehlende Motorlärm hilft dabei weniger, als man hoffen würde.

Bei den Sitzen zeigt sich ein ähnliches Bild. In der Basis sind sie bequem gepolstert und die weichen Armauflagen werden gelobt, doch selbst im teuren Sitzpaket vermissen Tester Kontur und Halt – auf langen Etappen ermüdet man früher als nötig. Eine Sitzheizung kostet in der Basisversion Aufpreis, ebenso die Klimaautomatik.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: die klare Stärke

Hier spielt der Zafira Electric seine Trumpfkarte aus. Acht Sitzplätze sind serienmäßig an Bord, verteilt auf drei Reihen, und hinter der dritten Reihe bleiben immer noch 603 Liter übrig. Wer die Bänke ausbaut – und das geht ohne Werkzeug – kommt auf über 4.000 Liter mit völlig ebenem Ladeboden. Tester heben genau das im direkten Vergleich hervor: Ein Wettbewerber mag schöner aussehen, aber diese Variabilität bietet er nicht.

Zwei Schiebetüren, eine niedrige Ladekante und üppige Kopffreiheit in allen Reihen machen den Alltag mit Kindern spürbar einfacher. Kleiner Dämpfer: Die Zuladung fällt mit rund einer halben Tonne für diese Fahrzeuggröße mager aus, und die Bänke lassen sich in der Basisausstattung nur umklappen und ausbauen, nicht auf Schienen verschieben. Das gibt es erst in der teureren Linie.

Die Verarbeitung ist der wunde Punkt. Im Innenraum dominiert Hartplastik, das Cockpit wirkt auf Tester teils nachlässig zusammengesetzt, und die geringe Karosseriesteifigkeit wird ausdrücklich kritisiert. Der Zafira verbirgt seine Herkunft aus dem Nutzfahrzeugregal nicht – wer aus einem gut gebauten Kombi umsteigt, merkt den Unterschied sofort.

Software, Bedienung und E-Funktionen: solide Basis, teure Extras

Mit der Modellpflege bekam der Zafira eine neue Elektronikarchitektur samt schnellerem Prozessor. In der Basisversion ist ein 10-Zoll-Touchscreen mit kabellosem Apple CarPlay und Android Auto serienmäßig, dazu ein digitales Fahrerdisplay. Angenehm: Klima und Grundfunktionen bleiben über echte Tasten erreichbar, was die Bedienung während der Fahrt einfach hält.

Beim E-Auto-Handwerkszeug wird die Liste dagegen kurz. Eine Wärmepumpe bietet Opel nicht an, eine Batterie-Vorkonditionierung ebenso wenig – beides ist keine Frage des Geldes, sondern schlicht nicht bestellbar. Einen Frunk gibt es nicht, Strom nach außen liefert der Akku auch nicht. Laderouten plant man über eine Smartphone-App; ein Ladeplaner im Fahrzeug setzt das aufpreispflichtige Navigationssystem voraus.

Und hier lohnt der genaue Blick in die Preisliste. Der günstigste Einstieg in die große Batterie bringt zwar Notbremsassistent, Spurhalte-Assistent, Verkehrszeichenerkennung und Tempomat mit, aber Rückfahrkamera, Navigation, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung, schlüssellosen Zugang, elektrische Schiebetüren, Toter-Winkel-Warner und den Abstandstempomaten müsst ihr einzeln oder im Paket dazukaufen. Die Fahrzeuge, die in Tests antreten, sind deshalb meist deutlich besser ausgestattet als das, was zum Einstiegspreis in der Einfahrt steht – und genau auf diesen Serienstand bezieht sich die Bewertung hier.

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Einordnung im Ranking

Der Zafira Electric ist ein Spezialist. In der Disziplin Platz spielt er ganz vorne mit, in allem, was ein modernes Elektroauto sonst ausmacht – Effizienz, Reichweite, Ladetempo – fällt er deutlich zurück. Genau diese Mischung ergibt in einer Wertung, die alle zehn Kategorien gleich gewichtet, ein durchwachsenes Bild. Für das Gebotene ist er zudem sehr teuer, das Preis/Leistungs-Verhältnis fällt entsprechend schwach aus.

Die direkten Alternativen sind die technisch identischen Schwestermodelle von Citroën, Peugeot und Toyota, die sich vor allem im Preis und in der Ausstattung unterscheiden. Wer mehr Reichweite und deutlich schnelleres Laden braucht, landet beim VW ID. Buzz oder beim Mercedes EQV – beide kosten allerdings spürbar mehr. Zum Opel greift, wer den maximalen Innenraum zum kleinsten Preis sucht und ehrlich einschätzen kann, wie oft er wirklich mehr als 200 Kilometer am Stück fährt.