MG Cyberster XPOWER im Supertest: Der einzige Elektro-Roadster – und seine Grenzen

Ein offener Zweisitzer mit Scherentüren, 510 PS und einem Preis, der unter dem liegt, was vergleichbar starke Sportwagen kosten: Der MG Cyberster XPOWER ist das vielleicht ungewöhnlichste Elektroauto, das ihr aktuell kaufen könnt. MG bringt damit als erster Hersteller einen rein elektrischen Serien-Roadster auf die Straße — ausgerechnet eine Marke, die heute zum chinesischen SAIC-Konzern gehört und ihr Geld sonst mit günstigen Kompaktwagen verdient. Wir haben die öffentlich verfügbaren Messdaten und Testberichte zum Allradmodell zusammengetragen und nach unserem Rubrik-System bewertet. Das Ergebnis ist ein Auto der Extreme: brillant in einer Disziplin, schwach in mehreren anderen — und das schlägt sich im Gesamtbild deutlich nieder.

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Reichweite & Verbrauch: solide Werte für ein Cabrio mit zwei Tonnen

Unter dem flachen Boden steckt ein 77-kWh-Akku, von dem 74,4 kWh nutzbar sind — für einen Roadster eine erwachsene Batterie. Im ADAC Ecotest, unserem quantitativen Anker, genehmigt sich der XPOWER 20,4 kWh auf 100 Kilometer. Dieser Wert enthält bereits die Ladeverluste beim Wechselstromladen, ist also ehrlicher als die Herstellerangabe von 19,1 kWh. Vier von fünf Ecotest-Sternen sind das Resultat.

Für den Alltag heißt das: Rund 395 Kilometer sind unter gemischten realen Bedingungen drin. Im Sommer auf der Autobahn bei konstanten 110 km/h schrumpft die Reichweite auf etwa 365 Kilometer, im Winter bei minus 10 Grad und laufender Heizung auf rund 285. Bei konstant 120 km/h liegt der Verbrauch nach unabhängigen Berechnungen bei etwa 21 kWh — der Cyberster ist eben ein breiter, stumpf gezeichneter Zweisitzer und kein Aerodynamik-Wunder. Wer offen fährt, muss zusätzlich draufrechnen.

Die Kehrseite: MG verzichtet auf eine Wärmepumpe. Im Winter geht Heizenergie damit direkt von der Reichweite ab, und der Unterschied zwischen Sommer- und Winterwert fällt entsprechend groß aus. Für ein Auto, das die meisten ohnehin nicht als Winterfahrzeug einplanen, ist das verschmerzbar — für Ganzjahresfahrer eine echte Einschränkung.

Laden & Reisetauglichkeit: der Peak hält nicht lange

Am Schnelllader nimmt der Cyberster bis zu 144 kW an, für 10 bis 80 Prozent gibt MG 38 Minuten an. Auf dem Papier klingt das ordentlich. In unabhängig erfassten Ladekurven zeigt sich aber, dass die Spitzenleistung nur bis etwa 30 Prozent Ladestand anliegt und danach kontinuierlich abfällt; jenseits von 85 Prozent bricht sie deutlich ein. Testberichte bemängeln genau das: Der Peak wird zu kurz gehalten, die Kurve verschenkt Potenzial.

Erschwerend kommt hinzu, dass es keine Ladeplanung im Navigationssystem gibt und die Batterie sich nicht vor dem Schnellladen vorkonditionieren lässt. Wer im Winter an die Säule rollt, lädt also mit kalter Batterie und entsprechend langsamer. Der Schweizer Autoclub TCS bringt es auf den Punkt: Über die fehlende Vorkonditionierung könne man beim Einsatzzweck eines Roadsters hinwegsehen, über die fehlende Ladeplanung nicht — gerade weil ein Roadster für entspannte Ausfahrten gebaut ist.

Zu Hause lädt der Cyberster mit maximal 7 kW und nur einphasig. Das ist wenig für ein Fahrzeug dieser Preisklasse: Eine leere Batterie braucht an der Wallbox über zehn Stunden. Und noch ein Punkt für die Alltagsrechnung: Eine Anhängerkupplung gibt es nicht, der Cyberster ist für den Anhängerbetrieb schlicht nicht zugelassen. Ein Motorrad zur Rennstrecke ziehen? Geht nicht.

Antrieb & Fahrdynamik: geradeaus grandios, in Kurven schwer

Zwei permanenterregte Synchronmotoren — 150 kW vorn, 250 kW hinten — ergeben 375 kW Systemleistung und 725 Nm. Der Sprint auf 100 km/h ist nach 3,2 Sekunden erledigt, bei 200 km/h regelt die Elektronik ab. Damit fährt der Cyberster in einer Beschleunigungsliga, in der man sonst sechsstellige Preisschilder findet. Für die Verzögerung sorgt eine Brembo-Anlage, die Tester durchweg loben.

Die Fahrurteile gehen jenseits der Geraden allerdings auseinander. Der TCS bescheinigt dem Roadster hohe Seitenführungskräfte und neutrale Fahrwerksreaktionen. Der ÖAMTC dagegen schreibt, ein federleichtes Fahrgefühl wie im Mazda MX-5 biete der Cyberster nicht: Die Fliehkraft zerre spürbar an den gut zwei Tonnen Leergewicht, und im Track-Modus reagiere er hypernervös aufs Gaspedal — trotz Allrad werde das Heck bei zu viel Gas beweglich. Adaptive oder verstellbare Dämpfer gibt es nicht.

Das Bild, das sich daraus ergibt: Der Cyberster ist ein schneller Gran Turismo im Roadster-Kleid, kein Skalpell. Der tiefe Schwerpunkt durch die nur elf Zentimeter flache Batterie und die 50:50-Gewichtsverteilung helfen, aber Masse bleibt Masse. Wer die letzte Präzision sucht, wird woanders fündig — wer den brachialen Antritt bei offenem Dach will, hier.

Komfort & Geräusch: erstaunlich sanft, aber laut

Die größte Überraschung ist der Federungskomfort. Tester beschreiben ihn als auffällig nachgiebig über Wellen und Rillen — für einen Sportwagen mit 20-Zoll-Rädern und Pirelli-P-Zero-Reifen ist das bemerkenswert. Im Komfort-Modus fährt sich der Cyberster als kraftvoller, geschmeidiger Gleiter, und sein Gewicht spielt ihm dabei sogar in die Karten: Er liegt satt und ruhig auf der Straße.

Die Akustik ist die klare Schwachstelle. Mit geschlossenem Stoffdach bleibt es bis etwa 140 km/h erträglich, darüber steigt der Windanteil deutlich hörbar an. Offen wird es auf längeren Etappen anstrengend. Der TCS kritisiert zudem erhöhte Windgeräusche und ein Knacken im Dachhimmel — konstruktionsbedingte Kompromisse eines Faltverdecks, aber eben Kompromisse. Belastbare Innengeräuschmessungen für die Allradvariante liegen uns nicht vor.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: zwei Sitze, viel Leder, wenig Platz

Der Cyberster ist ein reiner Zweisitzer — Notsitze im Fond gibt es nicht, und MG hat den gewonnenen Raum in Stauflächen mit Gepäcknetzen hinter den Sitzen investiert. Der Kofferraum fasst 249 Liter, und zwar unabhängig davon, ob das Dach offen oder geschlossen ist. Das ist für ein Cabrio ein ehrlicher Nutzwert, aber absolut betrachtet bleibt es wenig. Einen Frunk unter der langen Haube gibt es nicht.

Für ein Wochenende zu zweit reicht das Gepäckabteil, auch wenn es flach geschnitten ist und Beladung etwas Übung verlangt. Ablagen im Innenraum sind spärlich und klein. Und der Platz nach oben ist begrenzt: Bei geschlossenem Dach bleibt Menschen über 185 Zentimetern kaum Kopffreiheit.

Bei Materialien und Verarbeitung schlägt sich MG dagegen achtbar. Leder, Soft-Touch-Oberflächen und eine saubere Anmutung führen dazu, dass Tester dem Cyberster ein Niveau bescheinigen, das sich vor europäischen Anbietern nicht verstecken muss. Punktabzug gibt es für das erwähnte Knacken im Dachhimmel. Die Scherentüren sind Show — funktionieren im Alltag dank Sensorik für Decke und Seite aber zuverlässig; sie brauchen allerdings Platz nach oben, was in Tiefgaragen bedacht sein will.

Software, Bedienung & E-Funktionen: schnelle Oberfläche, dünne Ausstattung

Vor dem Fahrer breiten sich mehrere Displays aus, angetrieben von einem Snapdragon-Chip. Die Darstellung ist flott und klar, und Tester loben ausdrücklich, dass MG auf verschachtelte Untermenüs verzichtet — bedienbar bleibt das System auch während der Fahrt. Kritik gibt es für sehr kleine Icons und dafür, dass der Bedienbildschirm links vom Lenkrad sitzt: Der Beifahrer kann damit praktisch nichts übernehmen.

Apple CarPlay und Android Auto funktionieren nur per Kabel, induktives Laden fehlt. Das ist 2026 nicht mehr zeitgemäß. Bei den Assistenzsystemen ist der Cyberster dagegen ordentlich bestückt: adaptiver Tempomat, Spurhalte- und Spurwechselassistent, Querverkehrswarner hinten, Ausstiegswarner und ein 360-Grad-Kamerasystem gehören zur Serienausstattung.

Was fehlt, sind die elektroauto-spezifischen Funktionen. Keine Wärmepumpe, keine Batterie-Vorkonditionierung, keine Ladeplanung, kein Frunk, nur einphasiges Wechselstromladen. Bidirektionales Laden für externe Verbraucher ist immerhin serienmäßig an Bord. Unterm Strich ist der Cyberster als Elektroauto weniger durchdacht als viele deutlich günstigere Modelle — er ist ein Sportwagen, der elektrisch fährt, kein Elektroauto, das sportlich ist.

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Einordnung im Ranking

Unser Bewertungssystem misst alle Autos an denselben absoluten Maßstäben — unabhängig von Preis und Klasse. Für einen Zweisitzer-Roadster ist das gnadenlos: Raumangebot, Stadttauglichkeit und die E-Funktionen ziehen den Cyberster nach unten, während er bei der Fahrdynamik fast das Maximum holt. Genau diese Spreizung macht das Ranking ehrlich. Wer ein Auto sucht, das in allen zehn Kategorien überzeugt, ist bei einem Roadster grundsätzlich falsch.

Preislich liegt der XPOWER bei knapp 70.000 Euro. Gemessen an der Gesamtqualität, die er nach unserem Rubrik-System erreicht, ist er damit sehr teuer — das Preis/Leistungs-Verhältnis fällt schwach aus. Wichtig: Diese Kennzahl fließt nicht in den Gesamtwert und nicht ins Ranking ein, sie steht daneben. Wer die 510 PS nicht braucht, bekommt die Single-Motor-Variante mit Heckantrieb für 5.000 Euro weniger, effizienter und mit spürbar mehr Reichweite; sie ist bei uns getrennt zu bewerten. Direkte elektrische Konkurrenz gibt es faktisch keine — und genau darin liegt der eigentliche Kaufgrund.