Polestar 3 Long Range Dual Motor im Test: Skandinavischer Kraftprotz mit Durst

Mit dem 3 hat Polestar sein erstes SUV auf die Räder gestellt: knapp fünf Meter lang, über zwei Tonnen schwer und mit einem klaren Anspruch – ein Oberklasse-Stromer, der sich fahren soll wie ein deutlich kleineres Auto. Wir haben uns die Long Range Dual Motor angesehen, also die Allradversion mit 111-kWh-Akku (davon 107 kWh nutzbar) und 360 kW Systemleistung, umgerechnet rund 490 PS. Auf der Habenseite stehen ein exzellentes Fahrwerk, viel Platz und eine hochwertige Anmutung. Der große Haken: Der Schwede mit chinesischen Genen geht ziemlich sorglos mit Strom um. Wie sich Licht und Schatten am Ende die Waage halten, klären wir Abschnitt für Abschnitt.

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Reichweite & Verbrauch: großer Akku, großer Durst

In unabhängigen Tests genehmigt sich der Dual Motor im gemischten Alltag rund 22 kWh auf 100 Kilometer, die Effizienz-Datenbank EV-Database weist etwa 20,8 kWh aus. Das klingt zunächst moderat, doch auf der Autobahn zieht der Verbrauch spürbar an: Bei Tempo 120 bis 130 sind je nach Fahrweise 25 bis 27 kWh und mehr keine Seltenheit, im kalten Winter und bei höherem Tempo klettert der Wert noch deutlich darüber.

Praktisch heißt das: Im Pendel- und Überlandbetrieb sind dank des großen 107-kWh-Akkus rund 500 Kilometer drin – ein Wert, mit dem man im Alltag selten ans Laden denken muss. Auf der langen Autobahnetappe schmilzt die realistische Reichweite dagegen eher in Richtung 420 bis 450 Kilometer, im Winter auch darunter. Der dicke Akku kaschiert die mäßige Effizienz also, er kann sie aber nicht ausgleichen.

Im Vergleich zur Klasse bleibt der Verbrauch der Knackpunkt: Für ein 2,6-Tonnen-SUV ist er noch im Rahmen, aber sparsamere Konkurrenten holen aus einer Ladung schlicht mehr heraus. Wer viel und schnell Autobahn fährt, sollte den Verbrauch fest einplanen.

Laden & Reisetauglichkeit: solide, aber nicht mehr top

Am Schnelllader zieht der Polestar 3 laut Werk bis zu 250 kW. In der Praxis erreichen Tester diesen Spitzenwert aber nur an Hochstrom- oder Tesla-Säulen; an vielen üblichen Ladepunkten pendelt sich das Maximum eher bei 190 bis 200 kW ein. Der Sprung von 10 auf 80 Prozent gelingt in günstigen Fällen in rund 30 Minuten. Zu Hause lädt der Schwede mit maximal 11 kW – einen 22-kW-Lader gibt es nicht.

Für die Langstrecke ergibt das ein zwiespältiges Bild. Die große Reichweite sorgt für planbare, nicht zu häufige Stopps, und die Ladeplanung auf Google-Basis wählt zuverlässig sinnvolle Ladepunkte entlang der Route. Der Haken: Weil hier noch die 400-Volt-Technik werkelt, wirkt das Nachladen 2025 nur noch durchschnittlich – die neue Konkurrenz mit 800-Volt-Systemen ist an der Säule schneller fertig.

Antrieb & Fahrdynamik: das eigentliche Glanzstück

Hier spielt der Polestar 3 seine Stärken aus. 360 kW Systemleistung und 840 Nm schieben das SUV in glatten 5,0 Sekunden auf Tempo 100, Messungen von Fachtestern lagen sogar knapp darunter. Wichtiger als die reine Beschleunigung ist aber, wie leichtfüßig sich der über 2,5 Tonnen schwere Wagen bewegen lässt: präzise Lenkung, heckbetonte Kraftverteilung und die serienmäßige Zweikammer-Luftfederung lassen ihn in Kurven viel kleiner wirken, als er ist.

Im Alltag bedeutet das souveränes, sicheres Fahren – vom entspannten Gleiten bis zum flotten Landstraßen-Ritt. Die Traktion des Allradantriebs überzeugt auch bei Nässe. Die Kehrseite bleibt physikalisch: Das hohe Gewicht ist zwar gut kaschiert, ein echter Sportwagen wird der große SUV dadurch aber nicht, und es fordert seinen Tribut beim Verbrauch.

Komfort & Geräusch: ruhiger Reisebegleiter

Dank der serienmäßigen Luftfederung federt der Polestar 3 Unebenheiten sehr geschmeidig weg und bleibt dabei angenehm leise – Tester bescheinigen ihm mit dem Messgerät einen niedrigen Innengeräuschpegel. Das macht ihn zu einem entspannten Langstreckengleiter, auf dem auch lange Etappen nicht anstrengen.

Ein kleiner Vorbehalt gilt der Bereifung: Auf den großen 22-Zoll-Rädern des Performance-Pakets werden kurze, harte Stöße spürbarer in den Innenraum durchgereicht. Die hier getestete Dual-Motor-Variante auf kleineren Rädern bleibt komfortabler – wer maximalen Federungskomfort will, sollte bei der Radwahl zurückhaltend bleiben.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: schön, aber mit Macken

Vorn wie hinten sitzt man ausgezeichnet: Der Fond bietet viel Knie- und Kopffreiheit, die Sitze sind bequem und fein verarbeitet, das Ambiente wirkt aufgeräumt und skandinavisch-edel. Der Kofferraum fällt mit 484 Litern für ein fast fünf Meter langes SUV allerdings überraschend knapp aus; umgeklappt sind es bis zu 1.411 Liter, dazu kommen rund 90 Liter unter dem Ladeboden und ein kleiner 32-Liter-Frunk vorn.

Bei der Verarbeitung ist der Eindruck überwiegend hochwertig, aber nicht makellos: Tester bemängeln hohl klingende Armaturen- und Türtafeln, unter denen offenbar an Dämmmaterial gespart wurde, sowie einzelne Sparstellen, die man in dieser Preisklasse nicht unbedingt erwartet. Auch die fehlende Höhenverstellung der Kopfstützen vorn und die begrenzte Variabilität des Gepäckabteils trübten den sonst stimmigen Gesamteindruck.

Software, Bedienung & E-Funktionen: Google kann viel, der Touchscreen zu viel

Das Infotainment basiert auf Android Automotive mit tief integrierten Google-Diensten. Navigation und Sprachbedienung arbeiten präzise und zuverlässig, die Ladeplanung ist vorbildlich. An E-Funktionen sind Wärmepumpe, Frunk, One-Pedal-Fahren und eine adaptive Rekuperation an Bord; erweiterte Assistenz gibt es über das optionale Pilot-Paket.

Der Wermutstropfen ist die Bedienphilosophie: Fast alles läuft über den großen, hochkant stehenden Touchscreen, physische Tasten sind rar. Die Rekuperationsstufen verstecken sich im Menü, und selbst simple Handgriffe wie das Absenken der Außenspiegel geraten dadurch umständlicher als nötig. Wer viel über echte Knöpfe steuert, muss sich umgewöhnen.

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Einordnung im Ranking

Der Polestar 3 tritt gegen etablierte Elektro-SUVs wie den BMW iX, den Audi Q8 e-tron und das Mercedes EQE SUV an – und positioniert sich dabei als die avantgardistische, fahrerorientierte Alternative. Sein Design und sein Fahrwerk heben ihn wohltuend vom Mainstream ab, während Effizienz und Ladetempo hinter dem zurückbleiben, was die Klasse inzwischen kann.

Preislich liegt der Allradler jenseits der 80.000-Euro-Marke und damit klar im Premiumsegment. Für dieses Geld bekommt man ein charakterstarkes, komfortables SUV – aber gemessen an Verbrauch, Ladeleistung und Kofferraum zahlt man hier deutlich den Namen und die Klasse mit. Das passt zu Käuferinnen und Käufern, denen Auftritt, Fahrgefühl und Reisekomfort wichtiger sind als der letzte Effizienz- oder Preisvorteil.