Xpeng G6 im Supertest: Lademonster mit Bedienschwäche

Der Xpeng G6 war der Wagen, mit dem ein junger chinesischer Hersteller 2024 in Deutschland zeigen wollte, dass er es kann. Ein 4,75 Meter langes Elektro-SUV mit Coupé-Dachlinie, 800-Volt-Technik und einer Ausstattungsliste, für die europäische Anbieter fünfstellige Aufpreise verlangen. Wir haben uns die hier getestete Variante angesehen: den G6 RWD Long Range mit der großen NMC-Batterie und Heckantrieb — also den Stand, für den unabhängige Messdaten vorliegen. Das Ergebnis ist ein Auto mit zwei sehr klaren Gesichtern: eines, das an der Ladesäule fast alles in seiner Klasse alt aussehen lässt, und eines, das euch am Touchscreen zur Verzweiflung treiben kann.

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Reichweite & Verbrauch: solide statt sparsam

Im standardisierten Realtest des ADAC genehmigt sich der G6 19,9 kWh auf 100 Kilometern — und in diesem Wert stecken die Ladeverluste bereits drin. Daraus ergibt sich eine Reichweite von rund 504 Kilometern im Mischzyklus. Die unabhängige EV-Database kommt auf 480 Kilometer und liegt damit sehr nah dran. Der WLTP-Wert von 570 Kilometern ist, wie so oft, deutlich optimistischer.

Für den Alltag heißt das: Wer 40 Kilometer zur Arbeit pendelt, lädt einmal pro Woche. Wer im Sommer in den Urlaub fährt, kommt mit einer Ladung von München bis weit hinter Nürnberg. Redakteure von AutoScout24 berichten, dass sie den Vor-Facelift mit einer 90-Prozent-Ladung über 460 Kilometer am Stück gefahren sind — ohne Sparfahrt-Akrobatik. Bei ruhiger Gangart pendelte sich ihr Autobahnverbrauch zwischen 15 und 18 kWh ein.

Die Kehrseite: Effizient ist der G6 damit nicht. Rund zwei Tonnen Leergewicht, 20-Zoll-Räder und die aufrechte SUV-Front kosten Energie. Auffällig sind auch die Ladeverluste beim Wechselstromladen — der ADAC musste rund 100 kWh in die Steckdose schicken, um die netto 84 kWh große Batterie einmal zu füllen. Das sind gut 19 Prozent Verlust, die auf der heimischen Stromrechnung landen, aber in keinem Bordcomputer auftauchen.

Laden & Reisetauglichkeit: hier spielt er in einer eigenen Liga

Das 800-Volt-Bordnetz ist der Grund, warum man über den G6 überhaupt redet. Der ADAC hat an der Schnellladesäule kurzzeitig 273 kW gemessen und — viel wichtiger — über den gesamten Hub von 10 auf 80 Prozent eine mittlere Ladeleistung von knapp 200 kW gehalten. Nach 20 Minuten sind rund 64 kWh nachgeladen, gut für etwa 366 Kilometer. Schon nach zehn Minuten stehen wieder rund 206 Kilometer zur Verfügung.

Auf der Langstrecke verschiebt das die Rechnung spürbar. Ein Ladestopp ist damit ungefähr so lang wie ein Kaffee und ein Toilettengang, nicht wie eine Mittagspause. Viele Konkurrenten mit ähnlicher Reichweite brauchen für denselben Energiehub die doppelte Zeit. Wer viel Autobahn fährt, gewinnt hier real Lebenszeit — vorausgesetzt, die Säule kann mitspielen. Und genau das ist die Einschränkung: HPC-Lader, die dauerhaft deutlich über 200 kW liefern, sind noch nicht flächendeckend. An der heimischen Wallbox ist bei 11 kW Schluss, eine Vollladung dauert dort etwa neun Stunden.

Beim Nutzwert ist der G6 ordentlich, aber kein Zugpferd: gebremst darf er 1.500 Kilogramm ziehen, die Stützlast liegt bei 75 Kilogramm. Ein mittelgroßer Wohnwagen oder ein Pferdeanhänger sind machbar. Die elektrisch schwenkbare Anhängerkupplung war allerdings nur gegen Aufpreis zu haben — sie gehört nicht zum Serienumfang. Praktisch für Reisende: Über V2L lassen sich externe Verbraucher mit bis zu 3,3 kW versorgen, und die Batterievorkonditionierung lässt sich manuell oder automatisch über das Navigationsziel anstoßen.

Antrieb & Fahrdynamik: kräftig, aber ohne Feingefühl in der Lenkung

210 kW und 440 Nm schieben den Hecktriebler in 6,7 Sekunden auf Tempo 100, bei 200 km/h regelt die Elektronik ab. Das ist genug für jede Autobahnauffahrt und deutlich mehr, als der Alltag verlangt. Der ADAC lobt die Laufkultur ausdrücklich: keine Vibrationen, ein sauberes Ansprechverhalten, im Sportmodus noch direkter. Auch die Fahrstabilität überzeugt die Tester — im Ausweichtest bewegt sich der G6 für ein zwei Tonnen schweres SUV erstaunlich leichtfüßig durch die Pylonengasse, das ESP greift früh und unaufgeregt ein. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt bei 35,8 Metern, ein ordentlicher Wert.

Deutlich kritischer fällt das Urteil zur Lenkung aus, und zwar quellenübergreifend. Sie ist in der Stadt sehr leichtgängig, wird mit steigendem Tempo aber zunehmend schwergängig. Ab Autobahntempo ist die Rückstellkraft laut ADAC so heftig, dass man den G6 zum Spurwechsel regelrecht überreden muss. Testfahrer von AutoScout24 beschreiben das gleiche Bild und vermissen zusätzlich Rückmeldung von der Vorderachse. Das Auto fährt sicher — aber es kommuniziert nicht.

Komfort & Geräusch: leise Kabine, harte Federung

Das Fahrwerk ist konventionell aufgebaut, mit Doppelquerlenkern vorn und Mehrlenkerachse hinten, ohne Luftfederung und ohne Adaptivdämpfer. Es ist straff abgestimmt, und das merkt man vor allem bei niedrigem Tempo: Querfugen, Rillen und Fahrbahnflicken dringen deutlich in den Innenraum. Über Kopfsteinpflaster wird es laut ADAC dröhnend, und die 20-Zoll-Räder mit 255er-Reifen tragen ihren Teil dazu bei. Mit steigender Geschwindigkeit beruhigt sich das Ganze und wird ausgewogener.

Beim Geräuschkomfort dreht sich das Bild komplett. 65 dB(A) bei 130 km/h sind ein guter Wert, obwohl nur die vorderen Seitenscheiben doppelt verglast sind. Windgeräusche spielen kaum eine Rolle, der Antrieb bleibt bis auf ein leises Fiepen unter Volllast unauffällig. Wer viel Autobahn fährt, sitzt hier in einer angenehm ruhigen Kabine.

Bleibt der Kompromiss: Ihr bekommt einen leisen Reisewagen mit einem Fahrwerk, das sich auf schlechten Landstraßen und im Stadtverkehr steifer anfühlt, als es einem Komfort-SUV guttut. Wer aus einem weich abgestimmten Auto umsteigt, sollte das vor der Kaufentscheidung selbst spüren.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: großer Fond, kleiner Kofferraum

Die Verarbeitung ist die Überraschung des Autos. Der ADAC attestiert tadellose Spaltmaße, einen komplett verkleideten Unterboden und einen bis unter den Ladeboden ausgekleideten Kofferraum. Auch die Redaktion von AutoScout24 sieht den Innenraum nah an dem, was deutsche Premiumhersteller abliefern. Ganz makellos ist es nicht: Armaturenbrett und Türverkleidungen sind nur teilweise geschäumt, der Mitteltunnel besteht aus Hartplastik, einzelne Teile knarzen, und die rahmenlosen Scheiben scheppern bei geöffnetem Fenster.

Als Fünfsitzer ist der G6 vor allem hinten stark. Kopf- und Beinfreiheit im Fond reichen laut ADAC selbst für sehr große Personen, obwohl die Dachlinie nach hinten abfällt. Der mittlere Platz taugt allerdings nur als Notsitz — schmale Fläche, ungünstige Gurtpunkte, kein Kindersitz montierbar. Der Kofferraum fällt für ein Auto dieser Länge knapp aus: Der ADAC misst 390 Liter bis zur Rollo-Kante, mit umgeklappter Lehne wächst das Volumen deutlich. Einen Frunk gibt es nicht, das Ladekabel wandert also nach hinten.

Und dann sind da die kleinen Ärgernisse, die im Alltag groß werden: Der G6 hat kein Handschuhfach. Zurrösen, Taschenhaken und Seitenfächer im Kofferraum fehlen ebenfalls. Für ein Auto, das sich als Familien- und Reisefahrzeug empfiehlt, ist das eine seltsame Lücke.

Software, Bedienung & E-Funktionen: der große Bruch

Auf dem Papier ist die Ausstattung fast lückenlos. Wärmepumpe, Batterievorkonditionierung, Ladestopp-Planung im Navi, einstellbare Ladegrenzen, vier Rekuperationsstufen inklusive Ein-Pedal-Modus, zwei induktive Ladeschalen, kabelloses CarPlay und Android Auto, OTA-Updates, ein 18-Lautsprecher-System. Der ADAC vergibt für Multimedia und Konnektivität eine sehr gute Note. All das ist serienmäßig, ohne Aufpreisliste.

Die Bedienung ist der Preis dafür. Nahezu alles läuft über das 15-Zoll-Display: kein Lichtschalter, kein Startknopf, die Warnblinkanlage sitzt am Dachhimmel, die Leuchtweitenregulierung versteckt sich im Menü, und die Empfindlichkeit des Regensensors findet man unter „Fenster und Türen“. Der ADAC nennt die Bedienung ablenkungsintensiv und bewertet sie nur noch als ausreichend. Auch der Sprachassistent verstand im Test nahezu nichts.

Bei den Assistenzsystemen klafft die größte Lücke. Die Hardware ist üppig, die Funktionsqualität nicht. Euro NCAP vergab 2024 in der Kategorie aktive Sicherheit nur 75 Prozent. Lenkassistent und Spurwechselautomatik arbeiten laut ADAC unzuverlässig, die Verkehrszeichenerkennung ebenfalls, ein Head-up-Display ist nicht lieferbar. Tester von AutoScout24 berichten, dass die Systeme selbst auf frisch markierten Autobahnabschnitten aussteigen. Wer Assistenz auf Premiumniveau erwartet, wird hier nicht fündig.

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Einordnung im Ranking

Der Xpeng G6 RWD Long Range ist ein Auto der Extreme: An der Ladesäule und im Fond spielt er weit über seiner Preisklasse, bei Bedienung, Assistenz und Stadttauglichkeit fällt er hinter etablierte Konkurrenten zurück. Direkte Alternativen sind der Kia EV6, der Hyundai Ioniq 5, der Cupra Tavascan, der Tesla Model Y und der VW ID.5 — von denen keiner die Ladeleistung des Xpeng erreicht, mehrere aber im Bedienkonzept vorn liegen.

Gemessen an dem, was der G6 an Technik, Serienausstattung und Reisetauglichkeit bietet, ist er fair bepreist — ein stimmiges Preis/Leistungs-Verhältnis, ohne dass man von einem Schnäppchen sprechen müsste. Er passt zu Vielfahrern, die Autobahnkilometer und kurze Ladestopps über Bedienlogik und Assistenzkomfort stellen. Wer viel in der Stadt unterwegs ist oder ein Auto sucht, das sich blind bedienen lässt, sollte weitersuchen.