Nissan Micra (52 kWh) im Supertest: Der Kleinwagen-Klassiker unter Strom

Der Micra ist zurück — und zwar ausschließlich mit Stecker. Nach drei Jahren Pause schickt Nissan die sechste Generation seines Kleinwagen-Klassikers als reines Elektroauto ins Rennen, gebaut im nordfranzösischen Douai und technisch eng verwandt mit dem Renault 5. Wer ein kompaktes Stadtauto sucht, das auch mal über Land darf, findet hier eine der interessanteren Optionen der Klasse. Ein Effizienzwunder für die Langstrecke ist der Micra allerdings nicht — und im Fond wird es eng.

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Reichweite & Verbrauch: ordentlich in der Stadt, durstig auf der Autobahn

Nach WLTP verspricht Nissan 416 Kilometer aus der 52 kWh großen Batterie. Ein eigener ADAC-Ecotest für den Micra liegt bislang nicht vor. Wir haben deshalb den Ecotest des baugleichen Renault 5 mit identischem Antrieb und identischer Batterie als Anker herangezogen und über die Normverbräuche auf den Micra umgerechnet. Ergebnis: rund 16,7 kWh auf 100 Kilometer im gemischten Realbetrieb — inklusive der Verluste, die beim Laden an der heimischen Wallbox anfallen und die viele Bordcomputer schlicht unterschlagen. Daraus ergeben sich etwa 357 Kilometer echte Reichweite.

Das ist für die Klasse ein guter, aber kein herausragender Wert. Zum Vergleich: Die Bordcomputer der Testfahrzeuge zeigten 14,6 bis 15,6 kWh an — realistisch, aber eben ohne Ladeverluste. Und die Werte streuen stark je nach Strecke. In der Stadt lässt sich der Verbrauch unter die Werksangabe drücken, dort sind Reichweiten jenseits der 400 Kilometer drin. Auf der Autobahn kippt das Bild: Tester berichten von Verbräuchen bis zu 25 kWh, und beim technisch identischen Renault sind rund 21 kWh bei Autobahntempo gemessen worden. Der Luftwiderstand ist der Feind jedes Kleinwagens.

Nissan reklamiert für den Micra eine aerodynamisch günstigere Front als beim Schwestermodell — der niedrigere Normverbrauch stützt das. Ein unabhängiger Messbeleg für diesen Vorteil steht aber noch aus. Praktisch heißt das: Für den Pendelweg, den Wocheneinkauf und den gelegentlichen Ausflug reicht der Akku locker. Wer regelmäßig 300 Kilometer am Stück auf der linken Spur abspult, sollte sich das gut überlegen. Immerhin gehört eine Wärmepumpe in allen Ausstattungen zur Serie, was den Winterverbrauch spürbar dämpft.

Laden & Reisetauglichkeit: solide Ladekurve, kleiner Puffer

An der Schnellladesäule zieht der Micra bis zu 100 kW, an der Wechselstromsäule bis zu 11 kW dreiphasig. Von 10 auf 80 Prozent vergehen rund 30 Minuten. Beim Renault 5 hat der ADAC diese Ladekurve nachgemessen: Die Spitzenleistung wurde dort sogar leicht übertroffen, im Schnitt flossen über den gesamten Ladehub etwa 82 kW. Für ein Auto dieser Größe ist das ein anständiger Wert — die Batterie ist klein, entsprechend schnell ist sie voll.

Trotzdem bleibt Langstrecke die Disziplin, in der der Micra am wenigsten glänzt. 357 Kilometer Realreichweite bedeuten auf einer 800-Kilometer-Fahrt zwei bis drei Ladestopps, und bei winterlichen Temperaturen auf der Autobahn schmilzt die Reichweite auf gut 230 Kilometer zusammen. Die Batterie wird auf dem Weg zum Schnelllader zwar automatisch vorkonditioniert — allerdings nur, wenn die Ladesäule über die Navigation angesteuert wird. Eine manuelle Vorheizung per Knopfdruck fehlt. Eine Laderoutenplanung ist über die integrierte Google-Navigation an Bord.

Zum Nutzwert gehört auch, was hinten dranhängen darf: Eine Anhängerkupplung gibt es gegen Aufpreis, gezogen werden dürfen 500 Kilogramm gebremst. Für den Fahrradträger oder die Fuhre zum Wertstoffhof genügt das, ein Zugfahrzeug ist der Micra damit nicht. Praktisch ist dagegen die serienmäßige V2L-Funktion: Über einen Adapter lassen sich externe Geräte mit bis zu 3,7 kW aus der Fahrbatterie versorgen — Campingkocher, Werkzeug, Kühlbox.

Antrieb & Fahrdynamik: der Spaßmacher der Klasse

110 kW, umgerechnet 150 PS, und 245 Newtonmeter wirken auf die Vorderachse. In acht Sekunden soll der Micra auf Tempo 100 sein, bei 150 km/h ist elektronisch Schluss. Auf dem Datenblatt klingt das nach solidem Mittelmaß. Auf der Straße fällt das Urteil deutlich freundlicher aus: Tester loben durchgängig die direkte, gefühlvolle Lenkung und ein Fahrwerk, das den Kleinwagen erstaunlich präzise um die Ecke zirkelt. Die Mehrlenker-Hinterachse ist in dieser Klasse alles andere als selbstverständlich.

Kritik gibt es auch. Bei ambitionierter Fahrweise dreht die Vorderachse unter Last schon mal durch — physikalische Grenze eines kräftigen Fronttrieblers. Und beim Schwestermodell hat der ADAC im Ausweichtest ein spät eingreifendes Stabilitätsprogramm und Übersteuern beim Zurücklenken protokolliert. Gefährlich ist das nicht, aber man sollte wissen, dass das Heck bei Lastwechseln mitspielt. Die abgeregelten 150 km/h wiederum sind für ein Stadtauto eher Formsache als Einschränkung — schnell genug, um im Verkehr mitzuschwimmen, langsam genug, um den Akku nicht in Rekordzeit zu leeren.

Ein Nissan-Alleinstellungsmerkmal gegenüber dem Renault: Über Lenkradwippen lässt sich die Rekuperation in mehreren Stufen einstellen, bis hin zum Ein-Pedal-Fahren mit Bremsen bis zum Stillstand. Das gibt es allerdings erst ab der mittleren Ausstattung. Im Stadtverkehr ist es eine der praktischsten Funktionen überhaupt.

Komfort & Geräusch: leise ja, sanft nur bedingt

Beim Federungskomfort widersprechen sich die Tester deutlich, und das verschweigen wir nicht. Ein Teil der Fachpresse beschreibt den Micra als sanft federnd, ohne weich zu wirken; andere Redaktionen finden das Fahrwerk eindeutig auf der straffen Seite und berichten, dass Temposchwellen und ruppiger Asphalt spürbar durchschlagen. Der ADAC bescheinigt dem baugleichen Renault mit denselben 18-Zöllern ein nur durchschnittliches Schluckvermögen. Wahrscheinlich liegt die Wahrheit in der Mitte — und hängt stark von der Bereifung ab.

Unstrittig gut ist der Geräuschkomfort. Beim Schwestermodell wurden bei Tempo 130 rund 67 Dezibel im Innenraum gemessen, ein für diese Fahrzeuggröße bemerkenswert niedriger Wert. Wind- und Abrollgeräusche halten sich zurück, der fremderregte Synchronmotor arbeitet ohne das typische Sirren. Auf der Autobahn kann man sich also normal unterhalten. Wer aus einem Verbrenner-Kleinwagen umsteigt, wird den Unterschied sofort bemerken.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: vorn erwachsen, hinten eng

Der Micra ist ein Fünfsitzer — auf dem Papier. In der Praxis gilt das für die vorderen beiden Plätze uneingeschränkt: gute Sitze mit ordentlichem Seitenhalt, ein zurückgesetztes Armaturenbrett, das den Innenraum luftiger wirken lässt, als er bei 3,97 Metern Außenlänge sein dürfte. Hinten sieht es anders aus. Sitzt vorn jemand mit 1,85 Metern, passen die Schuhe des Hintermanns kaum noch unter den Vordersitz. Für Kinder reicht das, für vier Erwachsene auf Langstrecke nicht.

Der Kofferraum fasst nach Herstellerangabe 326 Liter, mit umgeklappter Rückbank bis zu 1.106 Liter. Ein eigener ADAC-Messwert liegt für den Micra nicht vor; beim Schwestermodell fiel das gemessene Volumen unter der Laderaumabdeckung deutlich kleiner aus als die Werksangabe. Rechnet also eher mit „solidem Kleinwagen“ als mit „überraschend geräumig“. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht — das Ladekabel muss mit ins Heck.

Bei der Verarbeitung gehen die Meinungen wieder auseinander. Manche Tester finden die Materialien im Sichtbereich hochwertig, andere sprechen von stellenweise einfacher Anmutung. Nissan hat gegenüber dem Renault den Handschuhfachdeckel flacher gestaltet, um dem Beifahrer Kniefreiheit zu verschaffen, und setzt auf ein zurückhaltenderes Farbkonzept mit Kunstleder in den höheren Linien. Unterm Strich: sauber gebaut, klassentypisch viel Hartplastik, keine Peinlichkeiten — aber auch kein Premium-Gefühl.

Software, Bedienung & E-Funktionen: Google an Bord, Tasten zum Glück auch

Das Infotainment läuft auf Android-Basis, mit 10,1 Zoll großem Touchscreen und — in den beiden oberen Linien — einem ebenso großen digitalen Kombiinstrument. In der Basis muss ein kleineres Fahrerdisplay genügen. Die Google-Maps-Navigation ist integriert, plant Ladestopps mit und arbeitet flott. Die Sprachsteuerung überzeugt in Tests, und die Menülogik gilt als eingängig. Das eigentliche Highlight ist aber banaler: eine durchgehende Reihe echter Tasten für die Klimasteuerung. Nach Jahren der Touch-Orgien darf man das ruhig loben.

Auf der Kehrseite bringt die Plattform ein paar Marotten mit. Beim Schwestermodell kritisiert der ADAC kleine Touchflächen, fehlende Drehregler für Lautstärke und Kartenzoom sowie gleich drei Lenkstockhebel auf der rechten Lenkradseite — Verwechslungsgefahr zwischen Fahrstufenwahl und Scheibenwischer inklusive. Für den Micra ist das nicht separat belegt, die Bedienarchitektur ist aber dieselbe.

Bei den E-Funktionen liefert Nissan das Wichtigste serienmäßig: Wärmepumpe, V2L, automatische Batterie-Vorkonditionierung über die Route, Ladeplanung. Notbremsassistent, Spurhalter und adaptiver Tempomat sind ebenfalls an Bord. Totwinkelwarner und Autobahnassistent kosten Aufpreis, ein Head-up-Display gibt es nicht, und eine manuelle Vorkonditionierung fehlt. Netzeinspeisung per V2G ist angekündigt, aber noch nicht verfügbar — wir bewerten nur, was heute ab Werk funktioniert.

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Einordnung im Ranking

Der Micra ist ein ehrlicher Stadtstromer mit mehr Fahrspaß, als sein Name vermuten lässt. Er kostet in der 52-kWh-Version rund so viel wie der Renault 5, auf dem er basiert, und bietet dafür ein eigenständiges Design, eine längere Garantie und die praktischen Rekuperationswippen. Gemessen an dem, was er insgesamt abliefert, ist der Preis sehr gut — spürbar günstiger als der Gegenwert, den er auf die Straße bringt. Preis/Leistung führen wir dabei bewusst getrennt vom Gesamturteil, weil ein günstiges Auto nicht automatisch ein gutes Auto ist.

Wem der Micra passt: Pendlern, Stadtbewohnern, Zweitwagen-Haushalten, Menschen mit Lademöglichkeit zu Hause. Wer regelmäßig lange Autobahnetappen fährt oder hinten Erwachsene transportiert, schaut besser zu einem Kia EV3 oder einem Skoda Elroq. Direkte Alternativen in der Klasse sind neben dem Renault 5 der Hyundai Inster, der Citroën ë-C3 und der Fiat Grande Panda Electric.