Lexus UX 300e im Supertest: Edel verarbeitet, elektrisch abgehängt

Der Lexus UX 300e war das erste rein elektrische Auto der Toyota-Nobelmarke — und er ist inzwischen auch schon wieder Geschichte: In Deutschland lief das Modell Anfang 2025 aus, seit der Preisliste vom Juli 2025 taucht es nicht mehr auf. Wir testen ihn trotzdem, weil er als Auslaufmodell und junger Gebrauchter weiter auf dem Markt ist und weil er eine Frage beantwortet, die viele von euch umtreibt: Was passiert, wenn ein Premiumhersteller ein Verbrennermodell nachträglich elektrifiziert, statt eine eigene E-Plattform zu bauen? Die Antwort ist zwiespältig — der UX 300e ist außergewöhnlich gut verarbeitet und ausgesprochen leise, scheitert aber an genau den Disziplinen, die ein Elektroauto ausmachen.

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Reichweite & Verbrauch: Der Nachrüstakku reicht nicht weit genug

Mit der Modellpflege 2023 hat Lexus die Batterie von 54,3 auf 72,8 Kilowattstunden vergrößert — ein Plus von rund 40 Prozent, das dem Auto auf dem Papier eine Reichweite von 449 Kilometern beschert. Nutzbar sind davon etwa 64 Kilowattstunden. In der Realität sieht die Rechnung nüchterner aus. Für die kanonische Variante liegt kein ADAC Ecotest vor; wir stützen uns deshalb auf die Green-NCAP-Messung des Vorgängerakkus, hochgerechnet auf die größere Batterie. Daraus ergeben sich rund 23,9 Kilowattstunden auf 100 Kilometer und eine Alltagsreichweite von etwa 276 Kilometern — gemessen über ein Mischprofil aus Stadt, Landstraße, Autobahn und einem Kaltstarttest bei minus sieben Grad.

Für den Pendleralltag genügt das. Wer täglich 40 bis 60 Kilometer fährt und zu Hause laden kann, wird die Batterie selten ausreizen. Zwei bis drei Tage ohne Steckdose sind auch im Winter drin. Redaktionelle Fahrtests kommen unter milderen Bedingungen auf deutlich freundlichere Werte: Carwow ermittelte über eine Woche Alltagsbetrieb eine reale Reichweite von rund 435 Kilometern, GreenCarGuide schaffte die volle WLTP-Distanz — allerdings nur mit ausgeschalteter Heizung, mit Heizung waren es noch etwa 390 Kilometer. Die ehrliche Spanne liegt also zwischen knapp 280 und gut 430 Kilometern, je nachdem, wie kalt es ist und wie schnell ihr fahrt.

Die Kehrseite: Effizient ist der UX 300e nicht. Er trägt das Gewicht eines verstärkten Verbrennerchassis mit sich herum und kommt über einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,31 nicht hinaus. In einem Verbrauchsvergleich von motor1 landete er am unteren Ende des Feldes — nur ein Jaguar I-Pace und ein Audi e-tron 55 brauchten mehr, und beide sind deutlich größer und stärker. Ein moderner Kompaktstromer auf einer echten E-Plattform kommt mit derselben Batterie erheblich weiter.

Laden & Reisetauglichkeit: Der CHAdeMO-Stecker ist das K.-o.-Kriterium

Hier fällt die Entscheidung, und sie fällt hart. Der UX 300e lädt Gleichstrom über einen CHAdeMO-Anschluss — jenen japanischen Standard, der in Europa vom CCS-Stecker verdrängt wurde und an modernen Schnellladeparks kaum noch zu finden ist. Lexus verspricht 50 Kilowatt Spitzenleistung. In unabhängigen Beobachtungen wurden davon 35 Kilowatt erreicht; motor1 sah beim Vorgänger meist 35 bis 40 Kilowatt mit kurzen Spitzen bis 46. Für 80 Prozent Ladestand solltet ihr rund 80 Minuten einplanen. Zum Vergleich: Vergleichbar große Elektroautos aus dem Jahr 2023 laden dieselbe Menge in gut 25 Minuten.

An der heimischen Wallbox ist ebenfalls früh Schluss. Das Bordladegerät nimmt nur 6,6 Kilowatt an, eine volle Ladung dauert also gut neun Stunden. Über Nacht funktioniert das, an einer öffentlichen AC-Säule während des Einkaufs wird es zäh. Wer eine Anhängerkupplung braucht, schaut ganz in die Röhre: Der UX 300e ist für den Anhängerbetrieb nicht zugelassen, es gibt schlicht keine Anhängelast-Freigabe.

Die Konsequenz für die Langstrecke ist eindeutig. Eine Reichweite um die 280 Kilometer bei kaltem Wetter, ein Stecker, den ihr an vielen Ladeparks vergeblich sucht, und eine Ladeleistung, die aus jedem Stopp eine Kaffeepause macht — das ergibt zusammen ein Auto, das ihr für lange Fahrten nicht wählen wollt. Auf 800 Kilometern summieren sich die Ladepausen zu einem Zeitverlust, den kein Komfortvorteil wieder einspielt. Tester von Carwow und Electrifying kommen unabhängig voneinander zum selben Schluss: Unterwegs nachladen ist beim UX 300e eine Zumutung.

Antrieb & Fahrdynamik: Agil bis zu dem Punkt, an dem die Vorderräder streiken

150 Kilowatt Leistung und 300 Newtonmeter Drehmoment gehen an die Vorderachse. In 7,5 Sekunden steht Tempo 100 an, bei 160 Stundenkilometern regelt Lexus ab. Letzteres ist für die Klasse ein üblicher Wert, auf der deutschen Autobahn merkt ihr ihn aber — Überholvorgänge jenseits von Tempo 130 fühlen sich zäher an, als die Beschleunigungsangabe vermuten lässt, und der Verbrauch steigt in diesem Bereich steil an.

Das Fahrwerk gehört zu den Lichtblicken. Der Akku sitzt tief im Boden, der Schwerpunkt liegt rund sieben Zentimeter niedriger als beim Hybrid, und Lexus hat die Karosserie mit zusätzlichen Schweißpunkten versteift. Autocar attestiert dem Fahrwerk echtes Spaßpotenzial, Carbuyer beschreibt trotz rund 1,8 Tonnen Leergewicht kontrollierte Wankneigung und einen satten Geradeauslauf. Für ein hochbeiniges Auto lenkt der UX 300e erfreulich zielgenau ein.

Dann kommt die Vorderachse ins Spiel. 300 Newtonmeter sind für einen Fronttriebler viel, und das merkt man: AutoBild und Carbuyer berichten von einer Lenkung, die unter Last in den Händen zappelt, GreenCarGuide von deutlich durchdrehenden Rädern bei Nässe und Kälte. motor1 kritisiert, dass die Regelsysteme bei zügiger Fahrt so häufig eingreifen, dass der Antritt unnatürlich wirkt. Sportlich wollte dieses Auto nie sein — und es ist gut beraten, das auch nicht zu versuchen.

Komfort & Geräusch: Die eigentliche Kernkompetenz

Wenn es eine Disziplin gibt, in der der UX 300e seine Herkunft ausspielt, dann diese. Lexus hat den Elektro-UX gegenüber den Verbrennerversionen zusätzlich gedämmt, weil ohne Motorgeräusch die Wind- und Abrollgeräusche stärker hervortreten. Der Aufwand hat sich gelohnt. motor1 beschreibt den Wagen als sehr leise, komfortabel und außergewöhnlich ruhig im Fahrverhalten, GreenCarGuide nennt den Antrieb besonders laufruhig und die Federung angenehm.

Im Alltag heißt das: Der UX 300e ist ein Auto, in dem ihr nach einem langen Arbeitstag herunterkommt. Gespräche funktionieren ohne Stimmerhebung, das Fahrwerk bügelt Querfugen und Kanaldeckel weg, ohne schwammig zu werden. In dieser Klasse ist das keine Selbstverständlichkeit — viele elektrische Kompakt-SUV sind straffer abgestimmt und lauter.

Ganz makellos ist es nicht. Carwow bemängelt, dass die Federung auf wirklich schlechten Belägen unruhig wird und die Karosserie dann nachschwingt. Wer überwiegend auf ausgefahrenen Landstraßen unterwegs ist, wird das spüren. Zum Referenzkomfort einer Luftfederung fehlt trotzdem ein Stück — aber innerhalb dessen, was ein Stahlfederfahrwerk in dieser Fahrzeuggröße leisten kann, gehört der Lexus zur Spitze.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: Handwerk trifft auf Platzmangel

Die Verarbeitung ist der zweite große Pluspunkt. AutoBild beschreibt aufgeschäumte Oberflächen, handgenähte Ledersitze und ein Interieur, in dem nichts klappert oder knistert. motor1 nennt den UX 300e innen wie außen tadellos verarbeitet, RAC hebt die Materialqualität ausdrücklich hervor. Hier bekommt ihr, wofür Lexus seit Jahrzehnten steht: Spaltmaße, die stimmen, und Oberflächen, die sich richtig anfühlen.

Der Fünfsitzer scheitert allerdings an der Praxis. Der Kofferraum fasst je nach Quelle zwischen 316 und 367 Litern — das ist Kleinwagenniveau in einem Auto von knapp 4,50 Metern Länge. Autocar bezeichnet ihn für die Fahrzeuggröße als sehr klein und bemängelt zugleich den knappen Fondplatz. Einen Frunk gibt es nicht: Unter der Haube sitzt der Elektromotor, nicht das zweite Gepäckabteil. Das Handelsblatt bringt es auf den Punkt — ein E-Antrieb in einem Verbrennerkleid ist immer ein Kompromiss.

Für zwei Personen mit Wochenendgepäck reicht das. Eine Familie mit Kinderwagen, ein Großeinkauf oder der Urlaubskofferraum bringen den UX 300e an seine Grenze. Wer Platz sucht, findet ihn bei fast jedem direkten Wettbewerber reichlicher — und teilweise sogar im deutlich kürzeren Lexus LBX.

Software, Bedienung & E-Funktionen: Ein Sprung nach vorn, viele Lücken daneben

Die Modellpflege hat das größte Ärgernis beseitigt. Das alte Touchpad in der Mittelkonsole, an dem sich Tester jahrelang abgearbeitet haben, ist verschwunden. An seine Stelle trat ein zentraler Touchscreen mit acht oder — gegen Aufpreis — 12,3 Zoll, cloudbasierter Navigation und Sprachsteuerung. Autocar zählt das System zu den besseren am Markt und lobt scharfe Grafik und eine nachvollziehbare Menüstruktur. Carwow findet es weniger intuitiv als das Pendant im Mercedes EQA und merkt an, dass die kleine Bildschirmvariante in ihrer großen Blende verloren wirkt. Apple CarPlay und Android Auto sind serienmäßig an Bord.

Bei der Assistenz gibt es wenig zu meckern. Das Sicherheitspaket ist serienmäßig umfassend: Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, aktives Spurhaltesystem, adaptive Abstandsregelung, Verkehrszeichenerkennung und Fernlichtassistent. Mit der Modellpflege kamen ein Kreuzungsassistent und ein Notlenkassistent dazu. Das ist ein solides, vollständiges Paket, das zum Premiumanspruch passt.

Bei den E-Funktionen bleibt dagegen fast alles offen. Es gibt keine Wärmepumpe, keine Batterie-Vorkonditionierung vor dem Schnellladen, kein bidirektionales Laden, kein Plug & Charge und keine in die Navigation integrierte Ladeplanung. Schon 2020 bemängelte auto motor und sport, dass Lexus das Thema Laden trotz ambitionierter App halbherzig gelöst habe. Drei Jahre später und mit einer neuen Batterie hatte sich daran nichts geändert. Genau das unterscheidet ein umgebautes Verbrennermodell von einem Elektroauto, das von Anfang an eines war.

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Einordnung im Ranking

Der Lexus UX 300e ist ein Auto der Widersprüche. Er verarbeitet und dämmt auf einem Niveau, das viele teurere Elektroautos nicht erreichen, und er fährt sich angenehmer, als seine Fahrzeuggattung vermuten lässt. Gleichzeitig verliert er in den vier Kategorien, die auf unserer Seite den Kern ausmachen — Verbrauch, Reichweite, Reisetauglichkeit und E-Funktionen — deutlich gegen fast jeden direkten Wettbewerber. Ein BMW iX1, ein Volvo EX30 oder ein Mercedes EQA laden schneller, fahren weiter und bieten mehr Platz.

Beim Preis kommt die Sache nicht besser heraus. Für zuletzt 50.900 Euro Grundpreis bekommt ihr ein Auto, das teuer fürs Gebotene ist — hier zahlt ihr den Namen und die Verarbeitungsqualität mit, nicht die Elektrotechnik. Als Gebrauchter, mit dem entsprechenden Preisabschlag, kann die Rechnung anders aussehen: Wenn ihr zu Hause ladet, kurze Strecken fahrt und Wert auf Ruhe und Materialgüte legt, ist der UX 300e ein stimmiges Angebot. Wer regelmäßig Langstrecke fährt oder auf öffentliche Schnelllader angewiesen ist, sollte ihn wegen des CHAdeMO-Anschlusses konsequent meiden.