MG5 Electric im Supertest: Was der erste Elektro-Kombi heute noch kann

Der MG5 Electric war lange der einzige seiner Art: ein bezahlbarer, vollelektrischer Kombi in der Kompaktklasse, zu einer Zeit, in der alle anderen Hersteller fast nur SUV und Schrägheck-Modelle im Programm hatten. Genau daraus zog der Chinese mit dem britischen Traditionsnamen seine Berechtigung. Wichtig vorweg: MG hat den MG5 aus dem deutschen Programm genommen, neu bestellbar ist er nicht mehr. Wir bewerten ihn hier trotzdem vollwertig nach demselben Raster wie alle anderen Fahrzeuge — denn als junger Gebrauchter bleibt er eine ernstzunehmende Option für alle, die viel Ladefläche für wenig Geld brauchen.

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Reichweite & Verbrauch: ehrlich gemessen, aber nicht effizient

Die harte Zahl zuerst: Im standardisierten Realtest des ADAC genehmigt sich der MG5 mit dem großen Akku 19,7 kWh auf 100 Kilometer — inklusive der Verluste, die beim Laden an der Wallbox entstehen. Das ist der Wert, den ihr am Ende wirklich bezahlt. Aus den nutzbaren 57,7 kWh Batteriekapazität ergibt sich daraus eine gemessene Reichweite von 315 Kilometern im gemischten Betrieb aus Stadt, Landstraße und Autobahn. Der Werksangabe nach WLTP von 17,9 kWh steht also ein spürbarer Aufschlag gegenüber.

Für den Alltag heißt das: Wer täglich 40 bis 60 Kilometer pendelt, lädt einmal die Woche und denkt nie über Reichweite nach. Wer im Winter regelmäßig lange Autobahnetappen fährt, muss deutlich früher planen — unabhängige Datenbanken rechnen bei konstantem Autobahntempo und Kälte nur noch mit gut 235 Kilometern. Fahrtests bestätigen das von der anderen Seite: Innerorts sind Werte um 16 kWh erreichbar, bei 120 bis 130 km/h etwa 20 kWh.

Die Kehrseite ist die Effizienz selbst. Der MG5 ist kein sparsames Auto für seine Größe, und das liegt an der Technik darunter: Er steht nicht auf einer reinen Elektro-Plattform, sondern auf einer angepassten Verbrenner-Basis. Testingenieure stellen ihm deutlich sparsamere Fahrzeuge derselben Größe gegenüber. Immerhin spielt die flache Kombi-Form auf der Autobahn ihren Luftwiderstandsvorteil gegenüber hohen Elektro-SUV aus.

Laden & Reisetauglichkeit: hier zeigt sich das Alter

Am Schnelllader liegt die deutlichste Schwäche des Autos. Gemessen wurden maximal 88 kW Spitzenleistung, im Schnitt über den gesamten Ladehub aber nur rund 72 kW. Von 10 auf 80 Prozent Batteriestand vergehen so 37 Minuten, nachgeladen werden dabei etwa 43 kWh oder gut 230 Kilometer. Moderne Kompaktmodelle schaffen denselben Ladehub inzwischen in gut 25 Minuten. Zuhause lädt der Kombi dreiphasig mit 11 kW — eine volle Batterie über Nacht ist damit kein Thema.

Auf der Langstrecke addieren sich kurze Reichweite und langsames Laden unglücklich. Wer 800 Kilometer am Stück fährt, plant mehr und längere Stopps ein als mit fast jedem aktuellen Konkurrenten — und bei Kälte wird es zäher, weil die Ladekurve früher abknickt. Die Batterie lässt sich immerhin über das Fahrzeugmenü vorkonditionieren, um am Schnelllader höhere Leistungen zu erreichen. Automatisch passiert das aber nicht.

Beim Nutzwert bleibt der MG5 ebenfalls bescheiden: Die zulässige Anhängelast liegt bei nur 500 Kilogramm, gebremst wie ungebremst. Ein kleiner Gartenanhänger geht damit, ein Wohnwagen definitiv nicht. Wer regelmäßig zieht, ist mit diesem Auto falsch beraten. Praktisch dagegen: Der Ladeanschluss sitzt mittig in der Front, es ist also egal, ob die Ladesäule links oder rechts steht.

Antrieb & Fahrdynamik: unaufgeregt statt sportlich

Der Elektromotor an der Vorderachse leistet 115 kW und schiebt mit 280 Nm an. Der Sprint auf 100 km/h dauert laut Hersteller 8,3 Sekunden — kein Sportwagenwert, im Alltag aber völlig ausreichend. Interessant ist die Spitze: Erst bei 185 km/h regelt der MG5 ab, während viele Elektroautos dieser Preisklasse schon deutlich früher zumachen. Für Vielfahrer auf deutschen Autobahnen ist das ein echter Pluspunkt, auch wenn der Vortrieb oberhalb von 130 km/h merklich nachlässt und der Verbrauch dann steil ansteigt.

Beim Fahrverhalten gehen die Urteile der Tester auseinander, und das gehört ehrlich gesagt. Die Ingenieure des ADAC loben ausdrücklich die Fahrstabilität und den souverän absolvierten Ausweichtest, kritisieren aber eine gefühllose Lenkung und eine ausgeprägte Neigung zum Wanken in Kurven; auf langen Etappen störten ständige Lenkkorrekturen. Andere Redaktionen sehen das milder und beschreiben die Lenkung als angenehm direkt. Unstrittig ist die Auslegung: untersteuernd, gutmütig, auf Sicherheit statt auf Fahrspaß getrimmt.

Der Bremsweg aus 100 km/h liegt bei gemessenen 36,3 Metern — ein durchschnittlicher Wert, wobei sich das Pedal etwas teigig anfühlen soll. Rekuperiert wird in drei Stufen per Schalter auf der Mittelkonsole. Echtes Fahren mit nur einem Pedal ist auch in der stärksten Stufe nicht möglich, weil die Verzögerung zum Stillstand hin abnimmt.

Komfort & Geräusch: weich gefedert, laut auf der Autobahn

Das Fahrwerk arbeitet hinten mit einer einfachen Verbundlenkerachse und kommt ohne verstellbare Dämpfer aus. Trotzdem fällt der Federungskomfort ordentlich aus: Die Abstimmung ist eher weich, die Federwege sind lang, kurze Stöße werden sauber weggebügelt. Auf welligem Belag verkneift sich der Kombi das nervige Stuckern straffer abgestimmter Elektroautos. Dafür schwingt er auf der Autobahn über tiefe Bodenwellen spürbar nach.

Das größere Thema ist die Geräuschdämmung. Bei Tempo 130 wurden im Innenraum 69,4 dB(A) gemessen — ein hoher Wert, der vor allem aus Windgeräuschen entsteht. Weil kein Motorbrummen sie überdeckt, fällt das im Elektroauto besonders auf. Auf der Landstraße und in der Stadt ist der MG5 dagegen angenehm leise. Ein Tester beschreibt zudem, dass der leere Kombi bei niedrigem Tempo hart über Querfugen poltert.

Bei der Klimatisierung wird gespart: nur eine Einzonen-Automatik, die Sitzheizung vorn hat lediglich eine Stufe, für Fondsitze und Lenkrad gibt es gar keine. Die Sitze selbst sind weich gepolstert und mager konturiert, der Seitenhalt fällt entsprechend unterdurchschnittlich aus.

Innenraum & Raumangebot: Kombi mit Ecken und Kanten

Fünf Sitzplätze, 4,60 Meter Außenlänge — damit rangiert der MG5 knapp unter einem VW Golf Variant. Gemessen wurden 425 Liter Kofferraumvolumen hinter der aufrechten Rückbank, bis unters Dach und mit umgeklappten Lehnen sind es 1.365 Liter; das Werk gibt großzügigere 479 Liter an. Vorne sitzen auch sehr große Menschen bequem, im Fond reicht die Beinfreiheit üppig, die Kopffreiheit dagegen nur bis etwa 1,85 Meter Körpergröße. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht.

Im Detail merkt man, dass Kombis keine chinesische Kernkompetenz sind: Die Ladekante liegt hoch, bei umgeklappten Lehnen entsteht eine ansteigende, nicht ebene Fläche, und Zurrösen fehlen ganz. Dafür ist der Kofferraum seitlich mit robustem Filz statt Hartplastik ausgeschlagen, und die Ablagen sind wirklich gut — besonders das große Fach unter der frei schwebenden Mittelkonsole.

Bei der Verarbeitung widersprechen sich die Tester deutlich. Die einen sehen sichtbaren Kostendruck: harte Kunststoffoberflächen auf Armaturenbrett und Türverkleidungen, mehrteilige Türrahmen, ein nur teilweise verkleideter Unterboden. Andere Redaktionen attestieren dem Innenraum eine erstklassige Verarbeitung und Materialien, die optisch teurer wirken, als sie sind. Beides stimmt vermutlich: solide zusammengebaut, aber beim Anfassen erkennt man den Preis.

Software, Bedienung & E-Funktionen: solide Basis mit klaren Lücken

Das Cockpit wirkt aufgeräumt, die Menüstruktur des Zentraldisplays ist flach und schnell zu durchschauen, und der Fahrstufenwähler ist ein handfester Drehregler statt einer Touchfläche. Auch physische Tasten unterhalb des Bildschirms sind vorhanden. Die Urteile zur Reaktionsschnelligkeit gehen wieder auseinander: Während eine Redaktion das Infotainment ausdrücklich zu den Stärken zählt, berichten die ADAC-Tester von einem oft verzögert reagierenden Touchscreen und konkreten Softwarefehlern im Testwagen.

Unstrittig ärgerlich ist, dass die Klimasteuerung samt Sitzheizung im Touchscreen vergraben liegt und mehrere Bedienschritte kostet. Und die wichtigste Lücke für ein Elektroauto: Das Navigationssystem plant keine Ladestopps. Es zeigt Ladesäulen in der Umgebung an und lässt sogar nach Ladeleistung filtern, aber die Routenplanung mit Ladepausen müsst ihr komplett selbst übernehmen. Genau das fällt bei 315 Kilometern Reichweite ins Gewicht.

Bei den E-Funktionen bleibt ein gemischtes Bild. Positiv: Die Vorkonditionierung der Batterie ist an Bord, ebenso eine Vehicle-to-Load-Funktion, mit der sich externe Geräte mit bis zu 2,2 kW aus dem Fahrzeugakku versorgen lassen — in dieser Preisklasse war das damals eine Seltenheit. Eine Wärmepumpe führt der ADAC dagegen nicht als verfügbar. Bei der Assistenz sind Notbremssystem, adaptiver Tempomat und Stauassistent serienmäßig, aber Totwinkelwarner, Querverkehrserkennung und Müdigkeitswarner waren nie erhältlich.

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Einordnung im Ranking

Der MG5 Electric bleibt ein Sonderfall. In seinen Kernkategorien Reichweite, Verbrauch und vor allem Reisetauglichkeit reicht er heutigen Kompaktmodellen nicht mehr das Wasser, und gemessen an unserer Fair-Preis-Kurve war er zum damaligen Listenpreis eher etwas teuer fürs Gebotene. Genau dieser Punkt relativiert sich auf dem Gebrauchtmarkt aber erheblich: Dort ist der Kombi inzwischen deutlich günstiger zu haben, und die siebenjährige Herstellergarantie inklusive Batterie läuft bei jungen Exemplaren noch lange weiter.

Direkte Alternativen sind rar. Wer einen elektrischen Kombi dieser Größe sucht, landet sonst beim Opel Astra Sports Tourer Electric oder dem technisch verwandten Peugeot e-308 SW — beide moderner, feiner abgestimmt und schneller am Lader, aber auch spürbar teurer. Der MG5 passt zu Familien und Gewerbetreibenden mit klarem Profil: viel Ladefläche, überschaubares Budget, tägliche Strecken im Mittelfeld und Zugang zu einer Wallbox. Wer regelmäßig lange Autobahnetappen fährt oder einen Anhänger zieht, sollte weitersuchen.